Rochester seosruuvit

Elikä potilas olisi jälleen kerran tuo '84 vuoden Buick Electra sedan ja pulmana seuraava:

Avasin kaasarin ja vaihtelin tiivisteet jonka jälkeen auton tyhjäkäynti nousi taivaisiin. Hetken tilannetta tutkittua huomasin että kaasuvivusto ei nojaa lainkaan tyhjäkäynnin säätöruuviin. Tilanne ratkesi kun löysäsin ryypyn alapuolelta ruuvia joka päästi kaasuvivustoa laskemaan.

Tämä oli siis pohjustusta varsinaiselle pulmalle eli seoksen säädölle. Joku on avannut se "sealed mixture screw"-sinetit ja säädellyt seoksia mieleisekseen, molemmat ruuvit olivat arviolta 10-15 kierrosta auki. Vääntelin niitä hieman kiinni päin, mutta kysymys kuuluukin että kuinka monta kierrosta ne alun perin ovat auki? Eli mistä olisi hyvä lähtee säätämään seosta kohdalleen? Entä paljonko laitan sytkäennakkoa?

Tarvittavaa tietoa tässä:
-Buick Electra Park Avenue 1984
-307cid
-4bbl Rochester ilman sähköhiluja

 

Ainiin, ja mitenkä kannattaisi ryyppy säätää? Joku on veistellyt siitä ryypyn muovilevystä (jossa jousi on kiinni )palasia pois eikä jäljellä ole enää sitä merkkiä josta näkee onko ryyppy enemmän laihalla vai rikkaalla.

 

Edes arvailuja? Olis hiukan akuutti homma

 

Onkohan joku tainnut sitten vaihtaa kaasarin, jos tuo ei kerran ole sähköohjattu..
Ilmesesti kuitenkin on EGR-mallinen eli seosruuvit ovat muodoltaan hyvin pitkänomaisia, hitaasti suippenevia eivätkä niitä töpömpiä perinteisemmän näköisiä? Kaasarin kyljessä kuskin puolella pystyssä oleva numerosarja alkaa kuitenkin 170.. ?

Molemmissa omissa Q-jeteissäni, mitä on ollut, seosruuvit ovat auki suunnilleen nelisen kierrosta, ehkä hiukan enemmänkin. Silloin käynti ja päästöt ovat olleet aika kohdallaan (koneet tosin Olds 350 ja 403). Jostain sieltä siis kannattanee lähteä. Neulojen profiilista johtuen, säätö vaikuttaa aika hitaasti..

Oldsit näyttävät tykkäävän siitä, että kylmänä ryyppyläppä on täysin kiinni käynnistettäessä. Ei tarvitse sahata eikä pumpata. Paras lämpöjousi ainakin kesäkäytössä olisi sellainen, joka reagoi herkästi ja liikerata on suuri. Tälläin on helppo säätää ryyppy niin, että se menee kylmänä kiinni ja aukeaa varmasti kokonaan auki nopeasti.

Säätö tapahtuu seuraavasti. Kun kone on täysin kylmä, ota putsari pois ja käännä hieman kaasarin kaasuvivusta aukipäin. Silloin ryyppyläppä lopsahtaa kiinniasentoon. Itse olen säätänyt sen niin, että läppä menee kokonaan kiinni ja läpässä tuntuu pieni jousivastus. Säätö tehdään löysäämällä ryyppykammion kannen kolme ruuvia ja kiertämällä muovista kantta, joka on yhteydessä sisällä olevaan lämpöjouseen. Edestakaisin kääntelemällä toiminta selviää. Säätöä voi joutua muuttamaan ilmojen lämpötilasta riippuen. Kannen välissä pitäisi olla tiiviste ja kammioon menevän putken ehjä ja kiinni. Lämpö johtuu sitä pitkin kammioon imusarjasta.
Saatavissa on myös sähköinen ryyppysarja, joka menee heittämällä vanhaan kammioon. Vain sähköjohdon joutuu erikseen kytkemään.

Etummainen vacuum breakki ( se alipainekello kaasarin etuosassa) pitää huolen siitä, että läppä aukeaa tankojen välityksellä sopivasti, ettei kone tukehdu sen käynnistyttyä.
Säätö: Työnnä varovasti alipainekellon tanko sisään ikään kuin siihen vaikuttaisi täysi alipaine ja katso aukeaako ryyppyläppä ja kuinka paljon. Jos kone on käynnissä painaa ei tarvitse vaan alipaine hoitaa homman. Talvikäytössä aukeaman pitäisi olla vajaat puoli senttiä, kesällä vaikka selvästi enemmnäkin, kunhan vain joku pykälä nopeaa joutokäyntiä on päällä. Silloin kone ei sammu ja käy hyvin. Säätö tehdään vivussa olevasti ruuvista tanko sisään painettuna tai koneen käydessä.
Kyseinen kalvohärveli estää myös tankojen välityksellä kakkosvaiheen ilmaläppien avautumisen tarpeettomasti (siitä myös nimitys vacuum break).
Nopea joutokäynti säädetään ryyppyhärvelin alta kaasarin apukuskin puolelta alhaalta löytyvästä ruuvista, joka sojottaa eteenpäin. Tarkista, että kaikki osat liikkuvat esteettä ja tökkimättä.

Näin ainakin itselläni. Muista en tiedä.

 

Kaasari on alkuperäinen, autossa on ns. Kanadan mallin saastelaitteisto. Asia ilmeni takaluukun kannen sisäpinnasta löytyneestä optiolistasta. Kaasarin numero alkaa 170, aivan.

Nyt mulla on ruuvit 6 kierrosta auki ja auto pelaa suht nätisti, ryyppyä pitää vielä käpistellä. Täytyypä käydä vielä päästömittauksissa tarkistamassa onko päästöt kohdalla.

 

Kuusi kierrosta on aika paljon, mutta ei mahdottomasti. Saattaa tietysti olla, että CO:t on sillä jo vähän yläkantissa.
Kaikki mahdolliset alipaineletkut ja liitännät kannattaa tarkastaa vuotojen varalta.
Onko siinä sitten oikein alipainekellojakajakin? Onko kytketty jatkuvaan alipaineeseen vaiko portattuun?
Edellinen on aika yleistä "uudemmissa" Olds-peräisissä myllyissä. Tällöin moottori tuntuu käyvän vähän kevyemmin eikä kaasuläppää tarvitse avata ollenkaan niin paljon kuin jälkimmäisessä vaihtoehdossa. Ero on selvä siinä. Alkuperäinen viritys siinä kannattanee säilyttää.
Oldseissa myös perusennakko on yleensä aika suurenpuoleinen. Molemmissa omissa (350 ja 403) valmistaja ilmoittaa 18-20 astetta/1100 RPM ilman alipainesäädintä (tägi konehuoneessa). Vastaa tyhjäkäynnillä reilusti yli kymmentä astetta; lähempänä ehkä jo viittätoista..
Jos jakajalle tulee jatkuva alipaine, saattaa kokonaisennakko tyhjäkäynnillä olla selvästi yli 30 astetta niin että heilahtaa. Tuntuu hurjalta, mutta niin se vain on ja kone käy ja toimii ihan hyvin. Käsissä ei nyt ole tietoa 307:n osalta, mutta eiköhän joku täällä osaa sanoa jotain siitäkin. Voipi olla samalaiset systeemit siinäkin.
Onko stroboa? Auttaa kokeilussa, kun näkee koko ajan, missä mennään.

 

Alipainevuodot on vielä tarkastamatta, itsellä kun ei ole minkään sortin vehkeitä millä mittaisi. Ajoituslamppu on eli sytkän saan säädettyä kohdalleen kotikonstein. Eli taidan laittaa ennakot noin 20 asteeseen tyhjäkäynnillä alipaineletku irti jakajasta.

Jakaja on tosiaan alipainetoiminen, sitä en tiedä onko kytketty kaasuläppien ylä- vai alapuoleiseen alipainelähtlln, mutta lienee alkuperäisellä mallilla jotenka hyvä näin. Auto toimii huomattavasti nätimmin nyt kun mitä se toimi aikasemmin, eli parempaan suuntaan selvästi menossa. Kulutuskin saattanee laskea hieman, nyt vienyt "maaseutu-ajossa" yli 15 mikä on mielestäni aika paljon. Myös puolilämpimänä käyntiinlähtö on nyt vaivatonta, ennen korjailuja sai veivata useemman sekunnin ja sittenkin oli pakko pitää kaasulla käynnissä ensimmäiset pari minuuttia.

Silläkin saattoi olla jotain vaikutusta että ennen remonttia kaasarin ruuvit lähtivät sormivoimin auki, ei kai ne niin löysässä saa olla?

 

Yks pikku juttu tuli mieleen: OletkoTertsi laskenut seosruuveja pyörittäessäsi kuusi kappaletta kokonaisia kierroksia ? Saattaa toki olla noinkin, mutta ei olisi ensimmäinen kerta kun lipsahtaa puolikkaat kokonaisina. Se on inhimillistä.

 

On laskettu kokonaisia kierroksia, aivan varmasti.

 

Se mainitsemani 18-20 astetta on siis kierrosluvulla 1100, ei sentään ihan tyhjäkäynnillä. Omassa jakajassani oli tyhjäkäynnin kierroksilla (joku 650-700) asteita jo viitisen kappaletta vähemmän. Ennakkoa alkoi tulla lisää heti jonkun 800:n jälkeen. Kannattaisi ehkä kokeilla ensin korkeintaan 15 asteella ilman alipainesäädintä ja tarvittaessa iteroida sitten siitä. Kokeilla, kuinka kulkee ja nakuttaako vedätettäessä pienillä kierroksilla, kuinka lähtee käyntiin ja yrittääkö potkaista takaisin startatessa jne.
Helpostihan tuon näkee ilman stroboakin, kummallako tavalla alipaineliitäntä on kytketty. Jos tyhjäkäynti kiihtyy selvästi, kun letkun liittää jakajaan, on se jatkuvassa alipaineessa. Toisessa versiossa on tyhjäkäynnin kannalta sama, onko letku kiinni jakajassa vai ei, sillä alipainetta ei jakajalle tyhjäkäynnillä tule eikä siis myöskään lisäennakkoa, joka nostaa heti kierroksia.
Tavallisesti jatkuva alipaine Q-jeteissä otetaan jakajalle samasta lähdöstä sen etummaisen vacuum breakin kanssa (kaasarin rungossa edessä apukuskin puolella aika ylhäällä). Samassa kytkyssä voi olla myös vaihteiston ( TH350) alipainelähtö. Itsellä portattuja liitäntöjä on kaasarissa kehnosti. Aiempi kaasarin omistaja oli kytkenyt jakajan käytöstä poistetun EGR:n liittimeen (edessä kaasarin rungossa kuskin puolella melko reunassa ja alempana). Ei välttämättä paras vaihtoehto. Kun letku on irti jakajasta , kannattaa se tulpata siksi aikaa, jottei ilmavuoto vaikuta toimintaan.

 

Ainakin muutamie Oldsien alipaine -ja kytkentäkaavioita voi ihmetellä osoitteessa:

http://members.dandy.net/~k0xp/Oldsmobi ... agrams.htm

Taisi muuten sittenkin olla niin, että se vacuum breakki oli ihan omassa lähdössään ja sen vieressä ylempänä oli toinen liitin, jossa olivat kiinni jakaja ja vaihteiston modulaattori. Perhana, kun pätkii. Pitäsi käydä tarkistamassa ettei tule puhuttua pehmoisia..

 

Niinpä niin! Nyt minä sen muistan. Vacuum breakin liitin oli se, jossa on kirjaintunnus "A" ja se lähtee kaasarin oikeasta (apukuskin puoli siis) yläkulmasta sivullepäin alaviistoon ja vähän alempana ja keskemmällä kaasarin etusivussa on se yhteinen jakajan ja laatikon liitin. Se sojottaa suoraan eteenpäin. Hetken sekoilin. Sori.

 

Mulle ei tästä nopeasti lukemalla selvinnyt että onko se tosiaan ei-sähköohjattu malli. Tuo 170... alkuinen numerosarja on kaikissa '75 jälkeen valmistetuissa mekaanisissa ja tietokoneohjatuissa. Jos se on 1708424(x) niin se on alkuperäinen.

Jos siinä on kannessa kaksinapainen sähköliitin ja etupuolella kolmenapainen, niin se on normaali tietokoneohjattu malli.

Jos se on tietokoneohjattu, niin tyhjäkäyntiseoksiin vaikuttaa oleellisesti A/F solenoidi ja seosta (eli sen liikerataa tyhjäkäynnissä) voidaan säätää kannen tötterön (ilmaputsarin sisään jäävä) sisällä olevalla säätöruuvilla. Säätöruuvi on normaalisti peitettynä peltilätkällä joka on kahdella niitillä ulkolaidoistaan kiinni. Kun ne poraa auki, niin lätkän alta paljastuu noin 1cm halkaisijainen uraruuvi. Kiertämällä ruuvia kiinnipäin, tyhjäkäyntiseos laihenee ja aukipäin rikastuu.

Tietokoneohjatuissa nuo läppärungon seosruuvit rajaa ainoastaan maksimi ilma/polttoainemäärän, ne ei saa sitä rajoittaa jatkuvasti.

Lisää asiasta:

http://www.oldsmobile.fi/techdata/6rockester.htm

 

Ekassa viestissä kirjotin että "4bbl Rochester ilman sähköhiluja", ainoa sähköjohto mikä kaasarille tulee on fast idle solenoidin johto. Auto on siis tuotu uutena suomeen kanadan mallin saastelaitteilla, esimerkiksi katalysaattoria ja ilmapumppua ei ole ikinä ollutkaan tässä vehkeessä. Kaasarissa on numero 17084287.

 

No niinpä lukeekin, ei vaan tullut noin tarkkaan tutkittua.

Ne seosruuvit säädetään yleisesti ottaen niin että kierretään ne ensin hyvin pienelleen, niin että kone pysyy juuri ja juuri käynnissä. Sitten aletaan kiertämään aukipäin yhtä ruuvia kerrallaan niin kauan kuin tyhjäkäynti paranee. Tarvittaessa pienennetään tyhjäkäyntikierrossäätimen säätöä. Kun säätö loppuu vaikuttamasta (tyhjäkäynti paranemaan) niin lopetetaan avaaminen siihen. Sitten säädetään toinen puoli samalla tavalla ja tarkastetaan vielä muutaman kerran molemmat.

Lopputulemana pitää olla tilanne, että kun ruuvia kääntää kiinnipäin hiukan, niin tyhjäkäynti heikkenee. Nyt seokset on säädetty parhaalle alueelle.

Tyhjäkäyntipäästöjen kannalta seoksia kuuluu laihentaa aavistus tästä (lean side), eli kierretään molempia ruuveja kiinni vaikka 1/8 kierros kerrallaan, niin että tyhjäkäynti juuri ja juuri alkaa heikkenemään.

Paras tapa tehdä tämä on käyttää alipainemittaria (vaikka Biltema) ja kierroslukumittaria. Kun alipaine lopettaa paranemisen ruuveja avattaessa on seos parhaimmillaan, tästä aavistus kiinnipäin, niin päästöt on parhaimmillaan. Tai sitten kierroslukumittarilla vastaavasti.

Jos nämä säädöt ei vaikuta tyhjäkäyntiin, on vika jossain muualla.

 

PauliP, kiitoksia vinkistä, kiekkamittari löytyy hyllystä jotenka sillä vois testailla.

 

Itse olen tehnyt homman niin, että säätänyt ruuvit niin, että käynti on mahdollisimman hyvä. Päästelköön. Katsastusta varten olen sitten aina tehnyt tuon laihennussäädön ja sen jälkeen taas palannut entiseen menettelyyn. Katsastukseen voi ottaa vaikka ruuvarin taskuun mukaan ja kääntää ruuveja päästömittauksen aikana, jos on tarpeen. Ainakaan tähän asti kukaan ei ole inissyt siellä vastaan, kun olen sitä ehdottanut.

 

Olen samaa mieltä. Itselläni ei ole juurikaan kokemusta noista päästömittauksista mutta jos ne seokset on parhaimmillaan tyhjäkäyntimielessä, niin meneeköhän päästöt heti yli meikäläisistä raja-arvoista? Siis jos sytytys ja muut asiat on kohdallaan vakiomoottorissa. Onko sulla Delta88 havaintoa?

 

Mulla ainakin kehui että hyvältä näyttää kun oli säädetty Q-jet päästömittauksessa. Ennakkoa 8 ilman TPS-johtoa ja tyhjäkäyntineulat noin 3,5 kierrosta auki. Tyhjäkäyntikierroksia en muista, aika korkea. Olisko ollu liki 7-800.

 

Viikko vapaalla teki taas hyvää..

On toki jonkinlainen hytinää asiasta. Jos tyhjäkäyntiseosta yritti säätää niin, että CO meni alle kahden, käynti alkoi huonontua selvästi. Parhaimmalla mahdollisella käynnillä lukuarvo pyöri siinä noin kolmen ja puolen paikkeilla ja sekin toki riitti, sillä raja-arvo alittui silläkin. Näin siis vakio -78 350 Olds, jonka kunto oli aika hyvä ja jossa oli tuo vanha alkuperäinen Q-Jetti. Myös rempattu ja hieman kiristetty 403 käyttäytyy vähän samalla tavalla. Siinäkin on käytössä alkuperäinen Q-Jetti.
Korkeammat tyhjäkäyntikierrokset saattavat tietysti helpottaa tilannetta. Itse olen sitä mieltä, että yli 700:n (vapaalla) ei ole tarvinnut siinä mennä. Silloin vaihdekin kytkeytyy lisäksi pehmeämmin päälle.