Thunder rod

https://www.motouutiset.fi/fi/moott...lavääntöä-jopa-kolmanneksella!.htm?ref=newest

 

Tuossa väitettiin, että mäntää sivuille kohti sylinterin seinämää painava voima on saatu pois/vähennettyä. Mielestäni tuo rakenne, että nivelkohta on noin paljon mäntää alempana, aiheuttaa vaan enemmän männän vinoon vääntymistä. Ja sitä isommalla voimalla, mitä alempana tuo nivel (tässä tapauksessa kaiketi tuo nivel on se varsinainen männäntappi, siinähän se liike tapahtuu) on, koska sehän toimii vääntövartena. Pidempi varsi -> isompi voima.

 

Eikö tuossa vähän haeta 2-tahti-ristikappalemoottorin ideaa, siihen tulee nuo mustat palikat jotka kaiketi tukeutuvat sylinterin seinämään ja välittävät sivuttaisvoimat? Tai siis ei se 2-tahtisuus tässä ole oleellista, mutta isoissa laivadieseleissä tämän tapaisia on ollut

 

Eipä ne mustat palikat sylinteriin yukeudu, vaan männän helmojen sisäpuolelle.

 

Männäntappi on siellä missä yleensäkin, se on nivel. Lisävarsi nivelpisteineen ei tuo mitään vääntöä mihinkään suuntaan. Laitapa kynä etusormiesi väliin, saatko vääntöä aikaiseksi sormenpäihin.

Mustat palikat myös nivelillä.

Lisää massaa on ja kuluvia osia.

 

Miten tuo nyt eroaa voimien suhteen siitä että männäntappi olisi männässä alkuperäistä alempana ja kiertokanki alkuperäistä lyhyempi? Minusta ei mitenkään. Eli mäntä nojaa entistä lujempaa sylinterin seinään, ja moottorin toisen kertaluokan värinät alkuperäistä suurempia.

 

Joo niin, nivelvarsi ei välitä vääntöä mihinkään. Ainoa voima minkä nivelvarsi välittää on suoraan nivelpisteiden välisen varren suuntaista. Kun kyse tuollaisesta tapauksesta.

Kiertokanki-mäntä jutussa voimaa kohdistuu sylinterin seinämään ja siinä on momenttivarsi olemassa.

 

Nivelvarsi ei välittäisi, joo. Mutta ei tuossa ole mitään holtittomasti vetkuvaa nivelvartta, vaan koko systeemi on tuettu männän sisään noilla (vain) jossain kuvissa näkyvillä mustilla paloilla. Eli lopputuloksena jää minusta vain laskettu männäntapin paikka.

 

Ja edelleenkin mielestäni juuri tämä aiheuttaa sen, että se kiertokanki pyrkii työntämään mäntää enemmän vinoon, kuin normaalissa konstruktiossa.

 

Ei ole tuettu mäntään vaan sylinteriin

Ja ainoa syy tuohon rekenteeseen vs pitempi mäntä on se että tuossa taitaa tapinkohta laskea jo kammen vastalimppujen sisälle alakuolossa. Lopputuloksena kuitenkin paljon ylimääräistä painoa ja kuluvaa osaa joten taitaa lopputulos olla alkuperäistä huonompi.

 

Niinhän minäkin luulin ensin, että tukeutuu sylinteriin, mäntään se kuitenkin tukeutuu. Tuolla lisää kuvia

https://newatlas.com/automotive/two-piece-con-rod-thunder/#gallery:1

 

Olisivatkin laittaneet tuohon jonkun sylinterin seinään nojailijan vaikka kuulalaakeroiduilla rullilla, niin tuolla olisi jotain kestämisen mahdollisuuksia ja uutuusarvoa. Mutta nyt kun oikein varren kanssa ja lyhyellä kiertokangella yritetään vääntää vakiokorkeuksista mäntää pyttyyn vinoon, niin epäilempä ettei kestä edes alkuperäisiä maksimitehoja ottaa hajoamatta.

 

Tuo (lisä)nivelvarsi kiertokangen ja männäntapin välillä ohjaa voimaa enempi sylinterin suuntaan.

Pitteekö ihan kuva piirrellä voimien suunnista.

 

Hyvä idea, piirrä vaikka siihen lisänivelvarteen vaikuttavat voimat puristustahdin puolivälissä. (Sovitaan yksinkertaisuuden vuoksi että osilla ei ole massaa, niin ei tarvi miettiä kiihtyvyyksiä, eli voimien pitää olla tasapainossa.)

 

Ainakin minä juurikin näin päättelin ihan alkuunsa. Joku jo kommemtoikin, että mitä kestää orggikseen verrattuna, kun vääntää mäntää vinonpaan. Eli juuri niin kuin itsekin ajattelin.
Eli nyt joku oikea guru kertomaan tänne voimia ja suuntia orggis zydeemillä ja tällä uudella kokeilulla.
Itsehän en ota mitään kantaa tehon muutokseen suuntaan tai toiseen. Koneen kestävyys vaan oman järjen mukaan putoaa luokilla juurikin tuosta mäntää vinoon vääntävän voiman isosta lisäyksestä.

 

https://imgbox.com/woj5OrjI

 

Tuossa piirroksessahan vertaillaan vaan pitkän ja lyhyen veivin eroja, eikä oteta huomioon voimaa joka vaikuttaa männäntapin ja veivin lyhyen osan kautta suoraan alaspäin, eikä siltä osin väännäkkään mäntää vinoon.
Kai silläkin on jonkunlainen merkitys, muutenhan rakenteen hyödyistä uutisointi olisi monelta osin pelkkää puppua?

 

Ei tarvitse tehdä noin monimutkaisesti. MP puolella on ollut jo aikoja käytössä yksinkertaisempi konsti ja simppeli on yleensä parempi. Eli siis kampiakseli ei olekaan keskellä sylinterilinjaa vaan hieman siirretty laitaan joten työtahdin aikana veivi on enemmän pystyssä. Tosin männän tullessa ylös, veivi onkin sitten isommassa kulmassa. Muutama vuosi sitten pohdin juuri tätä ratakaisua V-moottoriin. Ilmeisesti lohko pitäisi valaa vähän eri tavalla kuin yleensä. Rivikoneessa ei ole mikään ongelma.

 

Joskus kuulin huhuna et kisa hommissa ois 4age koneissa kunnianhimoisimmat siirtäneet kampilinjaa,ei ihan pikkuhomma mutta kaipa se mahdollista on,saattaa vaatia billet lohkon,en tunne toitsun konetta.

 

30% lisää vääntöä Sama kuin pistäs ahtimen ja pistäs 0.3-0.4bar ahtoja sinne....