3000 stall turbiini ja kruisailu?

Overdrive.fi on harrasteautoiluun keskittyvä verkkosivusto, joka tarjoaa sisältöä harrastajien ja rakentajien tarpeisiin. Epäasiallinen ja loukkaava sisältö, joka rikkoo sivuston käyttöehtoja, poistetaan. Näin eivät myöskään poliittinen keskustelu ja aiheet sinne kuulu. Harrastus on yhteinen poliittisesta kannasta riippumatta. Overdriven yleiset käyttöehdot löytyvät täältä, ja on hyvä muistaa, että jokainen keskustelija on rikos- ja vahingonkorvausoikeudellisessa vastuussa omien viestiensä sisällöstä.

Ketju osiossa 'Vaihteisto ja voimansiirto', aloittaja Trucks&Tacos, 7.12.2022.

  1. Slant Sickness

    Slant Sickness Double Gearhead

    Juu se kierrosten pudotus on riippuvainen paitsi vaihdettavien vaihteiden välityssuhteiden erosta, myös vaihtokierroksista ja kun ollaan 3000 stallin konvertterin topikissa, niin myös siitä konvertterin stallista. Jos vaihtokierrokset on alle stallin, niin voi tulla esille kohta, ettei kierrokset oikein putoa lainkaan, vähän vaan nykäisee vaihtaessa.
     
  2. Shining Whit

    Shining Whit Gearhead

    Mä oon vähän niinku jonkinmoinen kokemusasiantuntija nois turbiiniasioissa, mä oon koittanut niit erilaisia erilaisissa komboissa kymmeniä, jos en sataa.

    Stalli ei ole mikään absoluuttinen suure, vaan se riippuu voimasta mikä siihen turbiiniin kohdistuu. Siihen vaikuttaa esimerkiks moottorin vääntö, renkaiden pito, auton paino ja perävälitys. Jos on transbreikki, niin sillä pystyy kyl stallin sillä moottorilla aika hyvin testaamaan.

    Esimerkki; 10" turbiini missä stalli katukiihdytin A:ssa 6500 rpm. Sama turbiini katukiihdytin B:ssä ja stalli 3000 rpm. Oisko se sit helvetin paljon huonompi katuajossa autossa A kuin autossa B? Autossa A sillä ajettiin sadan kilsan lenkki kierrosten ollessa 2300-2500 noin 100 km/t, ja sen jälkeen lootan lämpö oli reilu 80 astetta.

    Stalli siis on riippuvainen ko turbiiniin kohdistuvasta vääntömomentista. Stalli on kuten ylläolleesta esimerkistä huomaa rajusti eri 1000:lla nm:llä kuin 2000:lla nm:llä. Mitä sit matka-ajossa on niit änämmiä? 50? 100? Ei ainakaan enempi. Mitä se stalli sit on sillä?

    Mä ajoin liki vuosikymmenen laitteella jolla 4.10 perävälityksellä pysty nostamaan jarruu vasten rundit johonkin 6200:n. Perävälitykset oli välillä 3.23-4.10, paino 1530-1650 kilon välillä. Ei siin ollu mitään ongelmia, hyvin harvoin liikenteessä nousi kierrokset kiihdytyksissä yli 3000:n.

    Turbiineilla on myös muita eroja kuin se stalli maksimivoimalla. Ne erot voi olla aika dramaattisiakin. Osa on enempi on off tyyppisiä, ja sellasia käytetään/siihen pyritään esimerkiks joissain stockereissa joissa ei breikkiä sallita, samoin vaikkapa turbovehkeissä on ton tyyppisistä yleensä apua niin päästään pienellä momentilla "alueelle".

    Eli ne luistavat jo pienellä väännöllä kunnes sitten tarttuvat kiinni. Ton tyyppinen ei ole kovin miellyttävä katuajossa, etenkään pitkillä välityksillä ja painavalla autolla, vaan motti huutaa helposti. Silti, kunhan lootaöljyn lämpö pysyy kurissa, niin ei selaatikko siitä kärsi. Turbiini siinä luistaa, ei laatikko, eikä siin turbiinissa ole mekaanisia osia jotka luistosta kuluvat.

    Yks tyärkeä tekijä turbiinissa, sen suomennettu nimihän on momentin muunnin, on "torque multiplication ratio". Jos sitä vähänkin funtsii, ni tyypillinen automaatti mis on kolme vaihdetta ja välitykset jotain 2.5, 1.5 ja 1, ni miks se kulkee yhtä hyvin tai jopa paremmin kun neljä tai viis vaihteisella manuaalilla jonka välitykset ovat paremmat ja tehohäviö pienempi?

    Se johtuu tosta vääntömomentin kasvattamisesta stallin tienoilla. Ja se selittää myös esimerkiks pyörädynoissa saatavat haamuväännöt. Mut se on laji josta itsekään en ole kauheen hyvin perillä, ja luotan valmistajan osaamiseen 100% kun turbiinia tilaan.

    Itellä on sellanen perusperiaate, et jos joku myy sulle vaikka "2500 stalliturbiinia" kertomatta millä väännöllä tämä toteutuu, niin kävele ohi. Turbiini on pervormanssihenkisen automaattiauton yks tärkeimpiä osia. siin ei kannata säästää kymppiä tai satasta ja ostaa jotain "one fits all" saturday night holeshottia.

    Turbiinia ostaessa kannattaa aina olla yhteydessä sen valmistajaan, kertoa auton tiedot ja kysyä mitä ne suosittelevat. Kyllä TCI ja B&M:kin osaavat tehdä turbiineja, ja lukemattomat muut. Ne vaan ei välttämättä ole sun autoos niitä joita speedshopin hyllyt notkuvat.

    Valmistajia on useita, ja monet niistä osaavat hommansa hyvin. Mä tykkään ite käyttää PTC:tä, mut en vierasta muitakaan merkkejä. PTC:llä ei ole lainkaan ns listaturbiineja, vaan jokainen tehdään tilauksen mukaan sun autoos, sun käyttöön. Ja ne ovat pääsääntöisesti toimineet erittäin hyvin hankalammissakin komboissa. Silti hinnat ei juurikaan eroa noista vaikkapa summitin bulkkiturbiineista.

    http://www.ptcrace.com/
     
    Muokattu: 20.1.2023
    LehtinenA ja faffeli tykkäävät tästä.
  3. Slant Sickness

    Slant Sickness Double Gearhead

    Mä oon teettänyt vaan yhden 3000 stalliseb ja oli moottorin speksi saatteena. Tuli vähän päälle 3000 ja sehän on vaan onnistuneen moottorin ansiota. Ei toi Hughes tms ihan hirveästi kytke alle 1500, mut 60 km/h ja 2000 menee jo ja maantievauhdissa limppu olikin jo liki yhtä puuta.

    Nyt se kävi TH Maticissa kaulan vaihdossa plus ”asiakkaan pyynnöstä +500” koneen saloja sen enempää avaamatta. Saas nähdä, kuin kävi kun se moottorikin vähän ehostuu tässä välissä.

    Turbiinitehtailijan kontaktihlö kysyi erikseen, että kadulle vai puistoon. Katuturbiiniin, kuten tässä vissiin laitetaan sitä muuntosuhdetta runsaammin ja radalle tehdään lähemmäksi muistuttamaan nestekytkintä, kun ne varikolta tulot ei niin pitkiä ajoja ole.
     
  4. Shining Whit

    Shining Whit Gearhead

    Laitetaan tähän viel pikku romaani lisäks; kun tein viimisen oman versioni Löijystä (73 Valiant 4d), ni siin oli TCI:n Super Street Fighter turbiini. Auto paino sen 1650, ja siin oli 3.23 peräruuvi ja 275/60/15 ET Street Radialit. Se meni sillä 10.5 aikoja vartilla. Oli sellanen "pehmee".

    Sit laskeskelin sen luistoja lopparin ja kierrosten mukaan. Oli luokkaa 25-30% ku hyvä trbiini on selkeesti alle kymmenen. Kysyin TCI:ltä et mitäs ku toi tollee, ja et mitä ne suositteli ni sielt tuli vastaus et DON'T USE THAT CONVERTER!" Mut ei mitään et mitä pitäis käyttää, et oisko niil jotain tarjota. No, sit jotain muitakin pajoja, eikä ne pitänyt kombinaatiota hyvänä.

    PTC sit laitto et kyl he voivat tehdä. Tilasin 9.5" turbiinin terässtaattorilla, ja hintaa tais silloin olla joku 8-900. No, sit se valmistu ja turbiinin hinta oli jotain vajaa 400. Kysyin et mitäs ny, ni ne vastas et ajatteli et ei toi tarvi terässtaattorii, mentiin normi valustaattorilla.

    Se tuli, ja luisto loppu. Veti tyhjäkäynniltä ja stalli oli täysillä siel neljän tonnin päälle. Aika ei tosin juurikaan parantunu eikä loppunopeus ku oli huonommin alueella matalammilla rundeilla. Välityksen vaihto tiuhempaan kyl sit muutti tilannetta vartilla.

    No, hajos se staattori sitte, ja Haaksi vaihto Nissan Maximan staattorin tilalle sit oikeen terässtaattorin.
     
  5. Fuselage

    Fuselage Gearhead

    Ja jos luisto pelottaa, hommaa lukkoturbiini laatikon :D
     
  6. Slant Sickness

    Slant Sickness Double Gearhead

    Saaks noita muihin kuin autojen äitiin, Fordiin, sillai fixusti, että se lukko on turbiinin ulkopuolella? AOD siis.

    Tuli joskus tilattua lukkoturbiinklaatikko Coronettiin, jossa oli alun kolmatta tonnia omapainoa, 2.7 ruuvi ja 360. Sutasi sen turbiinin sisällä olevan lukon kotimatkalla laatikkoliikkeestä…
     
  7. 4d sedan

    4d sedan Double Gearhead

    Kyllähän nykyään voi laittaa vaikka 4L80E laatikon minkä moottorin kaveriksi huvittaa, ja siihen sitten sellainen hieman arvokkaampi nelilevyinen lukkoturbiini, jos meinaa kaasu pohjassa ajaa luistottomasti isommilla tehoilla.
    Mahdollista se siis on, mutta kuinka moneen laitteeseen tarpeellista, kun hyvän käytöksen saa perinteisellä laatikolla ja LAADUKKAALLA normaalilla turbiinilla?
     
  8. Fuselage

    Fuselage Gearhead

    RE46 (A518) laatikkoa vaan tai jos ei kestä, niin sit isoveli versiota 47 tai sit on jos Diesel mies veturin väännöllä ja painolla, niin 48. Käsittääkseni noi diesel porukat ajaa kiihdyttelyt lukko päällä.
    Tosin NAG1 kestää kans aika paljon.
    Tf999 lukolla kesti itellä normiajot ja kikkailut ihan hyvin. Tf727 lukko versiosta ei kokemusta.
    Tohon Ford hommaan en ota kantaa.... :p:D
     
  9. Slant Sickness

    Slant Sickness Double Gearhead

    Ne kasilaatikothan on 998/999. Semmonen just ei jaksanut pitää lukkoa päällä ylämäissä. En kokeile toista kertaa. Oli amerikan tehdaskunnostettuja laatikoita ja 80/90 -lukujen taite. Mä sain samaan hintaan ainakin 4, jossen 5 laatikon vaihtoa. Mut meinaan vaan, ettei se lukko soveltunut painavaan autoon pitkillä välityksillä ja 360 väännöillä. Siihen sain jopa Aro-yhtymän korjaamopäällikön lausunnon, kun meinasi mennä riitelyksi laatikkokauppiaan kanssa.

    AOD:ssä se turbiinilukko on kuulemani mukaan laatikossa, ei kasaan hitsatussa turbiinissa. Sen voinee sit vähän modifoidakin ja ainakin huoltaa. Noita limppuja ei ka haluta halkaista kamalan montaa kertaa hitsauksen edellä?
     
    Muokattu: 21.1.2023
  10. 4d sedan

    4d sedan Double Gearhead


    Juu, ainakin tuosta 47RE:stä saa tehtyä niin tukevan laatikon ettei ihan heti paikat lipsu. Ja lukko päällä tosiaan dieselihommissa niillä ajetaan.

    Mutta kyllä tässä nyt ajaudutaan itse aiheesta kauemmaksi....
     
    Muokattu: 21.1.2023
  11. Slant Sickness

    Slant Sickness Double Gearhead

    Ei suinkaan. Tämähän menee kohti kliimaksia. Aloitus oli se, mimmosta on ajella tavan liikenteessä korkeastallisella turbiinilla. Nyt on jo käsitelty monelta kantilta, missä kohtaa mikäkin limppu ottaa sen verran kiinni, että tasamaalla auto jo liikkuu.

    Seuraavana on hyvin looginen jatkumo keskustella turbiinilukoista. Sittenhän olisi vakka ja kansi, kun voisi jostakin kytkeä alinomaa öljyä vatkaavan momentinmuuntimen kiinteälle vedolle pidemmän siirtymän ajaksi. Se tuskin voisi toimia ihan automaattisella ohjauksella, sillä tuskin se muuntimen sisällä oleva yksilevyinen kitka jaksaisi iänkaiken ottaa kierroksia sieltä luistoalueelta asti. Jos kukaan asiallinen valmistaja edes suostuisi moista limppua tekemään. Löytyykö pienihalkaisijaiseen edes moisen osia?

    Mutta jos se lukitus olisikin otettu yhdellä lisäakselilla laatikon puolelle...

    Ei ollut Moparin nelivaihteisia automaatteja 30+ vuotta sitten saatavilla "second hand" täällä päin. Olisi vaatinut aika paljon enemmän tilata moinen ajalla ennen internettiä ja pioneerina tutkia, miten vähän päälle kymmenen vuotiaan auton lattia pitää laikata, jotta se uusi laatikko mahtuu jne jne. Ei ollut vaihtoehto silloin ja enää en tarvitse.
     
  12. Hupeli

    Hupeli 2nd gear

    Enpäs ole huomannut tätä kun on kuin vastaus. Sorry.

    Toi on täysin rakennettu uusilla osilla.
    Kaikki karkaistut osat, Red alto levyt ja panta, 10 siipi, servo, puslat ym.

    Laatikko itsessään tulee 87 regalista ht sellainen.
    Tässä on hiukan erinlainen venttiilikoneisto ht2 vaaleanpunainen ja kuvernööri sama kuin turbossa. Puuttuu ecm ohjaus
    Rakennettiin silleen jotta turbiinilukon voi kytkeä manuaalisesti myös.
    Vaikka rakentaja ei aivan täysin tiennyt toimiiko vai ei..o_O

    Turbiini n 2200. Pitäis toimiä tälle mosalle mikä kiinni.
    Jos vaihdan stroukin niin.. Se on tämä otsikon mukainen sitten..vai?
     
  13. Turbiini

    Turbiini Gearhead


    http://hughesperformance.com/wp-content/uploads/2011/05/10-12hybrid.jpg
    On noita sekakoko turbiineja olemassa missä iso etupuoli lukolle ja pikkuturbiinin takaosa.

    Ja kyllä 1 levyisillä ratkaisuilla manuaaleissakin siirretään suuria vääntöjä, eikä sen momentinmuuntimen lukon välttämättä tarvitse olla yksi levyinen. mersulla on tehdastekoisena ainakin 2 ja 3 levyisiä.
     
    Slant Sickness tykkää tästä.
  14. Fuselage

    Fuselage Gearhead

    Itse katsellu tohon NAG1 3000-3200 stall turbiinia. Yleensä noi on 2 levysiä. Sit rajumpiin versioihin löytyy 3 levysiä. Mersun puolta en ole katsellu, että mitä niihin löytyy.
     

Kerro tästä muillekin!