Ahtaminen ja kaasutinmoottori

No tuota, jos haluaa ohjata eculla niin eikö olis parempi siirtyä suoraan ruiskuun ja ottaa siitä se hyödyt mitä siinä on saatavilla?
En tunne Keihiniä mutta jos sitä ei saa pelaamaan niin ei se tarkoita ettei muita kaasuttimia sais pelaamaan.

 

No, mutta jos kaasutin on valittu tie...

Saas nähdä, pomppaako "Pinohiiri" enää foorumeille nyt, kun sillä on uusi omistaja. Siinähän oli kaasutin ja ahdin ja yhdistelmänä noista tuli pientä haastetta. Kyllä mä sinnekin suosittelin vaikka mitä laitettavaksi. Niinku yhdellä ruiskusuuttimella tehtyä kiihdytyspumppua ahtimen jälkeiseen tilaan. Enemmän saisi tommosesta päänvaivaa tehdessä ja sehän on homman suola. Emmä ainakaan halua rakentaa samanlaisia toistoina.

Mut jokainen rakentakoon semmoisen kun haluaa ja sattuu sillä kertaa tulemaan.

 

Keihinin ja pinohiiren lisäksi varmasti löytyy kuuklella "raumaattisia" kokemuksia lisää ja setuppeja jotka ei toimi kaasarilla, mutta eikö mieluummin siirryttäis neuvoihin millä ne kaasarit pelaa?
Toisille saattaa olla homman suola saada ne ongelmat ratkaistua jollain muulla tyylillä, kuin ecun ohjaamalla lisäsuuttimella...

 

No nyt tulikin pulma. Jos epäonnistumisia ei saa mainita koskaan, niin homma saattaa alkaa kuulostaa joutuisasti helpolta. Joskus jopa liian helpolta...

 

CSU:un pensalle tehdyssä kaasuttimessa ei oo mitään pitot Putkia kyllä se ilma osaa mennä niistä tuuletusreijistäkin
E85 versiossa putket kyllä ovat ja paineesta avautuvat säädettävät powervalvet

 

Tässä ketjussa ei ole vielä keskusteltu ilmamäärän annostelusta. Ymmärtääkseni olisi parempi että olisi sellanen kaasutin, joka aukeaa vaiheittain ja mielellään ensiökurkut olisi pienet, kuten spreadbore 4-kurkkuisessa:


Vai olenko väärässä?

 

Juu, kannet ostin kuolinpesästä että ei senkään CV turbon hyvää toimintaa voi todistaa

 

Kuvassa näkyy draw thru sovellus, varmaan omat juonensa siinäkin?

Näin vois sanoa, että blow thru hommassa ainakin omaan säätöfilosofiaan sellainen istuu paremmin että kaasutin on vaiheittain avautuva(niinkuin Holleyn DB), että ensiökurkut hoitaa hommaa suurinpiirtein tiettyyn pisteeseen asti, ja sen ensiöpuolen säädöt siis vaikuttaa pelkästään tiettyyn pisteeseen asti. Ja sitten läpät leväällään ensiön ja toision seos yhdessä.

Vähän tarkemmin vielä tuosta kaasarihatusta ja kohokammioiden tuuletusputkista, niillä on siis todella tärkeä merkitys toiminnan kannalta, niinkuin aikasemminkin sanoin.
Jos kohokammio näkee hitusenkin pienemmän paineen kuin mitä buustereissa on, ei bensa oikein tahdo tarttua mukaan. Siihenhän moni sitten vastaa suurentamalla suuttimia/powervalven kanavia, ja lopputuloksena on laihalta tosi rikkaalle heilahtava seos. Niinkuin aikasemminkin kommenteista tuli ilmi, se täyden kaasun seos ei ole useinkaan ongelma, vaan ne muiden alueiden seos, ja siihen on tosiaan erittäin suuri merkitys noilla em. asioilla.

Kohokammion tuuletusputket tulee siis osua mahdollisimman hyvin ilman virtaukseen, että kohokammion paine säilyy oikeana. Toteutukseen on monta tyyliä, mutta syytä on kuitenkin tämä pitää mielessä.

En yhtään tiedä mitä kaasutinta Toyopet aikoo käyttää tai tarkoitti kysymyksellään, mutta kyllä niihin kaikkiin jotain modauksia täytyy tehdä.
Monesti just muovikohoa, isompaa neulaventtiiliä, paineen tunnistavaa regulaattoria yms. Jollain tyylillä seosta täytyy rikastaa ahdoilla, sekin täytyy muistaa kun valitsee kaasutinta, minkälaiset mahkut siihen on?
Lisänä kyllä pakollisena varusteina pitäisin laajakaistaseosmittaria ja pakolämpömittaria etenkin turboahdetussa.

 

Minulla itsellä ei ole intressiä kaasariturboa tehdä, vaan tosiaan kuuntelin ja vähän saatoin väitelläkin, ettei tavallinen kaasari toimi millään ahtimen jälkeen.
Tässä nyt on kuitenkin hyvin mielenkiintoista tietoa tullut.

Joskus villeissä tarinoissa on ehkä tullut ideoitua, että tuommoiseen vanhaan 60-luvun toyotaan laittaisi ahdinta, sellainen kokonaisuus joskus oli myynnissäkin, mutta ei ole oikeasti ollut riittävästi intoa semmoisen toteutukseen.

 

Strömperi on ainakin yksi niistä tavan kaasareista mitkä toimii turbon jälkeen, pientä modausta tietysti vaatii et toimii 1bar ahdoilla ja E85.

 

Kohokammion tuuletusputki on jonkin sortin pitot-putki. Yrittää ottaa ehjästä, vähemmän turbulentista virtauksesta painenäytteen. Mä tein tämmöisiä ja ne olivat putkistossa vähän kauempana kaasuttimesta. Alle ahtojen ei haitannut menoa mitenkään ja sitten kun ahtoa oli, riippuen sijainnista ja pitotsignaalin kaikista osista yhteensä, rikasti ainakin jollakin tavoin. Tuommoisessa ei pelkästään siirry painetieto kohokammioon bensan pinnan päälle vaan virtaa ilmaa - ainakin siinä mun jo moneen kertaan mainitussa CV:ssä virtasi - niin, että jopa tuon ja kaasuttimen välissä olevan letkun ja liittimien mitoituksella oli vaikutusta.

Jos koteloi kaasuttimen kokonaan paineiseen tilaan ja reguloi polttoainepaineen sen kammion sisäiseen paineeseen, niin on ilmeisellä voittajan tiellä. Kaasutin ei "tavallaan" näe koko ahtotapahtumaa, koska ei ole mitään muuta painetta kuin se yksi.

 

Laitoin omaan strömperiin tuon tuuletusputken kohokammiosta ahtoputken mutkaan siten että sain säädettyä putken pituutta ja siten sijaintia ahtolinjassa. Tällä pystyi vaikuttamaan seokseen ahtojen noustessa.

 

Minullekin tuli paljon oppia asiaan liittyen. Jotkut, jotka oli tehneet samalla yhdistelmällä V2 ja CV, olivat laittaneet avaten kaasuttimen kyljestä propun, johon sai isomman letkun kohokammioon vrt se, että mä laitoin liittymän samaan laippaan, missä on ilmanputsari.

Kohokammiosta tulee reikä siihenkin, mutta pienempi. En vielä tuossa vaiheessa ollut valmis poistamaan sylinterikannesta ripoja, jotta pääsen liittymään kaasuttimen sivulle.

Noiden painesieppareiden (pitotputkelle joku nimi...) lisäksi tein kokeita erikokoisilla letkuilla ja liittimillä. M5 jenkaisissa letkunipoissa on aika pieni reikä, joten mä kasvatin putkikokoa ja tuli 1/8" NPT liitokset. Ehdin myös kokeilla erilaisia kuristuksia ja vuotoja tuohon linjaan. Aina se johonkin vaikutti.

Ahtopaineiden alueella luistikaasuttimen neulalla on iso merkitys. Jos vakioon laittaa M3 prikan tai kaksi, ei muutos ole persdynolla kovin suuri. Mutta kun ollaan painealueella, niin parilla prikalla nostettu neula suorastaan tukehduttaa moottorin bensaan.

Syksyn sato oli "kassillisen suuttimia ja neuloja" kaasariin lisäksi 2 luistia, joista meni kalvot pikku poksahduksissa, palaneet kannentiivisteet ja taipunut kiertokanki. Ei huono ekalle kaudelle.

 

Tämmönen early T-bird kaasariturbo vilahti FB:n puolella. Vintagea, tehty joskus 1960-luvulla. Yksi kaasari suolsi metanolia.



Eikös Suomessakin ollut radalla joku monikaasutin turbo? Kadett Warren koneella? Ja siinä myös useampaa polttoainetta?

 

Tässä on sopivaa videota tänne:



Tuolla kanavalla on muutenkin.

 

Keväällä hommasin ylikylän pelin, tällä on ajettu kisaa jo 80-luvulla, tosin vaparina 14.08/159. Auto on siis Vauxhall Viva GT joka on muutoskatsastettu 2,3 litraiselle turbokoneelle. Kaasari on dhla 40.

https://www.dropbox.com/scl/fi/e7px...2812.jpg?dl=0&rlkey=jzhs2w1l7l9tvrhtq39qpkcsi

https://www.dropbox.com/scl/fi/nv9v...3346.jpg?dl=0&rlkey=s9if0lzmuzwz2ky1y30m8swli

https://www.dropbox.com/scl/fi/qdly...3407.jpg?dl=0&rlkey=x6embtfoopscic5fefu4wgjvv

https://www.dropbox.com/scl/fi/hgw6...1729.jpg?dl=0&rlkey=da4l9gkt4s9qso70lfao2abxr

 

Kuvat ei näy valitettavasti. Aihe kyllä kiinnostaa.

 

Dropboxin käyttö vaatii kyllä ammattimiestä, minusta ei ole siihen... toimiikohan linkkikään? Se piti mainita että tuossa on kohokammion neulaventtiilin riittämättömyyden takia tehty kaasuvivustossa olevalla mikrokytkimellä avautuva magneettiventtiili, jolla saa syötettyä lisäbensaa suoraan kohokammioon.

 

Linkki toimii.

Tässä se kuvana:

Saat sen oikean osoitteen siitä hiiren kakkosnapilta Kopioi kuvan osoite tai sitten Aukaise kuva uuteen välilehteen ja sieltä käy poimimassa osoitteen. Nämä termit vaihtelee eri selaimissa, mutta idea menee jotenkin noin.

 

"piti mainita että tuossa on kohokammion neulaventtiilin riittämättömyyden takia tehty kaasuvivustossa olevalla mikrokytkimellä avautuva magneettiventtiili'

Tuo on yleinen vika ja ongelma tehokkaissa koneissa Webereillä ja muilla.

Neulaventtiilit voi porata 1,0mm ylikokoon (on n 30% lisää) ja silti käyttää samaa neulaa. Se auttaa kovasti ja usein ei tarvise tehdä muuta.
Paksu letku, iso filtteri lähelle kaasareita ja panna pumppu työntämään, ei imemään, auttaa kovasti.