Suomen arvokkain auto?

http://www.ahoska.com/haakuljetukset

 

"Vaikkei Urpon auto olisi yksi tehtaan kolmesta Span kilpurista, niin se olisi yksi ja ainoa tehtaan rakentama / rakennuttama kopio. Onko se sitten arvokkaampi kuin yksi jäljellä oleva aito kilpuri...?"

Ei todellakaan, legitiimi kilpahistoria moninkertaistaa tällaisen auton arvon.

 

Onko tuo Mersu teidän mielestänne arvokkaampi kuin Chaplinin 31 avo Rolls Royce? Mun mielestä ei eikä TdF Ferrarikaan.

 

D-markka oli noin kaks ja puol kertaa Suomen markka, eli tolleen lonkalta pyöristellessäni se tekis noin 2 miljuunaa Jöröä. Ei paha.

Olisin myynyt, heh.

Tuolla jotain noita rahanarvolaskureita:

http://www.nordea.fi/Henkilöasiakkaat/Säästöt/Sijoittaminen/Rahanarvonkerroin+laskuri/42717.html

 

Mersu ei, TdF ehkä.

 

Onkos tuo cadillac nyt ihan varmasti ollut JFK:n käytössä, lincolnissahan se ammuttiin ja virkakaudeksi jäi 1961-1963.
Marilyn Monroe taas kuoli elokuussa 1962 ja tuon cadillacin vuosimalli on 1962.

Voihan se toki olla niinkin.

EDIT: niin eihän siellä virka-autosta mainittukaan mitään vaan pelkästään käytöstä.

 

Mikä on "legitiimi kilpahistoria" suomeksi?

 

Hee, tuo niin miellyttävä SIVISTYSSANA "legitiimi" suoraan käännettynä meinannee vaikka "laillista". No laillisesta kilpahistoriasta taas ymmärrän juuri yhtä paljon kuin sika satelliitista, mutta kai tuossa ajettiin takaa sitä, että jos myytävän auton kisahistoria voidaan ihan oikeasti (vaikka kisatuloksin tms.) todistaa, niin se historia on sitten tuon auton kohdalla myyntipyyntöhintaa korottava tekijä. Tai jotain.

Muutenkin noissa kalliimmissa autokaupoissa on sitten se paperisota aina vain tärkeämmässä roolissa. Eli myyjän pitää dokumentein pystyä todistamaan, että kauppaamansa kiesi on sitä mitä myyntikehuissa kerrotaan. Muutenhan joka toinen vehjes olisi "Elviksen vanha", "Juri Gagarinin uusi" tms. jne.

 

Tässä sen oli määrä tarkoittaa yleisesti hyväksyttyä ts. ehtaa kisahistoriaa erotuksena niistä muutamasta ulkoilutuksesta missä rahamies Urpo kaasutteli puolet pienempiään vastaan (Keimola).

Eipä se oman autonkaan rahallinen arvo siitä valitettavasti tuplaannu, että sillä on joku joskus ammoisella 70-luvulla käynyt vetäsemässä pari paikallisrallia, Monte olisi jo kovaa kamaan huutokaupassa : )

 

1931 Invicta 4½-Litre S-Type Low Chassis Sports 'Scout'
Sold for € 1,610,000 inc. premium

Viime viikolla Pariisin huutokaupassa alkuperäiskuntoinen Invicta ( alempi kuva ) meni aika muikeaan hintaan. Ylemmässä kuvassa samanvuotinen paikallinen, erittäin hyväkuntoinen yksilö. Sarjanumerot eroavat vain hieman

 

Ferrari 250 GT Tour de France

 

Kyllä taitaa 250GT Tdf olla reippaasti Suomen kallein auto tänään, niin hyvin 50-luvun Ferrarit ovat kasvattaneet arvoaan viime vuosina ja auton hinta-arvio classic.com toteutuneiden kauppojen mukaan 5m+.

'Listalle' alemmaksi on tuotu ulkomailta hieno lisä Suomen autokantaan joka oli näytillä Lahden Classic Motorshowssa:



Kuinkas monia näitä lokinsiipiä mahtaa tänä päivänä Suomessa olla? Muistelen että olisi ollut kilvissä aiemmin ainakin punainen ja harmaa, lisäksi Mäkelän kuvissa musta ja Trianglen punainen ja turkoosi jotka tuskin ainakaan kaikki ovat jääneet Suomeen.

jk. toivottavasti täältä päätyisi 0723GT:n seuraksi 0610MDTR Hyvinkäälle!:



https://rmsothebys.com/all-stories-...-collection-offered-entirely-without-reserve/

 

Autossahan on tosiaan Vantaalla 1958 valmistettu kori. Se meni nurin Eltsuun harjoiteltaessa ja Uusi autokoriteollisuus hoiti homman kuntoon kuudessa päivässä. Suomi-legendojen aatelia!

Sarjakuva on Vauhdin maailman Suomalaiset legendat -sarjasta.

 

Lisätään vielä Scuderia Askolinin potretti, joka on kerrotun mukaan otettu pian onnettomuuden jälkeen. Kerrotaan, että Fredi tosiaan putosi ylösalaisin kääntyneen autonsa päälle ja poltti siinä hötäkässä kätensä tulikuumaan pakoputkeen. Paketissa oleva oikea käsi onkin tarinan mukaan ovelasti piilossa patruunan selän takana.

Carl-Johan Askolinin tarina on vähintäänkin erikoinen. Maini Askolin peri miehensä valtavan omaisuuden 1912 ja oli ilmeisen vahdikas tapaus kun ehti 10 vuoden ikkunassa uusiin naimisiin peräti neljästi ennen kuin menehtyi äkilliseen rintasyöpään 1929. Maini hyysäsi ajan porvariston tapojen mukaan valtavaksi kerrottua orpolapsilaumaa, ja kartanossa vallinnut jatkuva hullunmylly taisi tulla mainituksi jonkun avioeron perusteenakin. Tukholman kaduilta pelastettu Carl-Johan oli Mainille kuin oma poika ja näin hänestä tuli jo 3-vuotiaana suurperijä.

Kuvassa siis Lade Finnilä, Curre Lincoln, Bjarne Rehn, Carl-Johan Askolin ja Fred Geitel (Petskun faija). Bjarne oli muistaakseni Vehon myyntipäällikkö ja edisti suhteillaan Testa Rossan korjaamisasiaa merkittävästi, mm. kolarikuvat on otettu Vehon hallissa.

 

Ja autona kuvassa.. mikäs muukaan kuin 250 GT Tdf! Askolinilla kerrotaan olleen myös lokinsiipi W198, vai lieneekö lainassa/ vekselivetoisena kuten kilpa-autoista kirjoitetaan.

Bremerin 750 Monzassa 0568M on myös vaiherikas yli 40-vuotinen Suomi historia. Ja liittyypä Bremer myös kuvan Tdf:ään, oliko 'muuttaminen katukäyttöön' syy sille että auto oli 1961-1963 Italiassa Ferrarin tehtaalla vai olisiko Belgiassa, Ruotsissa tai Suomessa autoon käynyt joku vahinko...

 

Onks tällaisia Suomessakin? Olis ainakin osat kalliita:

Uuden sähköautomerkin varaosahinnat paljastuivat käsittämättömäksi – ajovalot 5 800 euroa, jarrupalat 1 700 euroa...

Hongqin huomattavan korkeat varaosahinnat ylittävät käytännössä kaikkien premium-merkkien hinnoittelun, kertoo Vi Bilägare.

RUOTSALAINEN autolehti Vi Bilägare on saanut aikaan pienoisen kohun paljastamalla kiinalaisen Hongqi-sähköauton varaosahintoja.

Esimerkiksi Hongqin sinänsä melko tavanomaisten teräslevyjarrujen etupalat maksavat peräti 19 300 kruunua eli yli 1 700 euroa pelkkänä varaosana eli ilman asennusta.

Samaisen mallin ajovalo puolestaan maksaa 65 570 kruunua (yli 5 800 euroa) ja takavaloelementti 20 000 kruunua (lähes 1 800 euroa).

Hinnat ovat Ruotsin kalleimmat, Vi Bilägare summaa.

– Tiedämme, että ne erottuvat joukosta, sanoo lehdelle Nicolas Hergés, Hedin Premium Carin brändipäällikkö.

Hedin toimii myös Suomessa, ja pitää hallussaan muun muassa entisiä Laakkonen Oy:n ja Delta Motor Group Oy:n autoliiketoimintoja.

 

Kyllähän Askolin kaikki autonsa ihan rahalla maksoi. Pikkurahoja silloiseen metsä-/sahaomaisuuteen verrattuna. Verottamattomien kilpa-autojen säilyttäminen Suomessa ei ollut silloisen autoverolain mukaan mahdollista ja sen seurauksena liikkui sitten kaikenlaisia huhuja. Muistaakseni Askolinilla oli "tavallinen" lokinsiipi ja Bremerillä sitten Ferraristakin tutuilla keskiömutterisilla Rudge-Whitworth-navoilla varustettu versio.

Tekniikan maailma koeajoi Olli Lyytikäisen ostaman Ferrari 250 GT/E 2+2:n keväällä 1961 ja juttua aiottiin jatkaa koeajamalla myös tuo Askolinin entinen Tour de France. Sehän oli loppuvuodesta 1958 jahkaantunut Askolinin muiden autojen mukana Ruotsiin, mutta Holger Laine sen kai kävi hakemassa takaisin jo keväällä 1960. Koeajo kuitenkin peruuntui kun koneessa oli jotain ylimääräisiä ääniä eikä Jussi Juurikkala halunnut joutua ikävään välikäteen jos se olisi levinnyt koeajon aikana kokonaan. Tämän seurauksena Carl-Otto Bremer virallisen maahantuojan ominaisuudessa kai lähetti sen sinne Italiaan, jossa myös rähjääntynyt sinivalkoinen muovisisustus vaihtui autossa edelleen olevaan punaiseen nahkaan. Väri vaihtui metallivihreään, ajan kuumimpaan muotiväriin. Bremerhän kuoli sitten lento-onnettomuudessa Snappertunassa elokuulla 1962, ja auton paluu Suomeen tuntuu viivästyneen. Seuraava suomalainen ote (todistus koenumerokilpien väliaikaista käyttöä varten) on päivätty vasta keväällä 1964.

Muuan kaverini muistelee nähneensä sen isänsä kanssa Alppi-Autossa ehkä loppuvuodesta 1964. Automyyjä oli todennut napakasti, että "Tämä ei sitten ole mikään sellainen auto millä huristellaan kioskille nakkeja ostamaan!".

 

Ainakin Talvitien at al tutkimuksessa mainitaan että Geitelin kolarin selvittelyssä asiakirjoissa auton omistajaksi mainittiin Bjurström, ja Askolinin tallin lopetettua toimintansa 1958 Ruotsiinhan Bjuströmmille autot 'palautettiin' ja myytiin eteenpäin. Voihan se olla että tähän on ollut joku verotekninen syy mutta kyllä itse toiminnan loppuminen johtui taloudellisista syistä. Samaan aikaan osuu myös koko sahateollisuuden kriisi ja Askolinin omaisuuden uudelleenjärjestelyt.

Keinänen ja Laine toivat Tdf:n takaisin Suomeen ja ennen Bremeriä auto oli vielä 1961 Hämeenlinnassa Virhon omistuksessa.

Lyytikäinen ajoi muuten alkuperäisellä ensimmäisenä katukäyttöön Suomeen hankitulla Ferrarilla niin pahan kolarin että auto lähetettiin Italiaan ja tuli takaisin sieltä 1963 mallisena!

 

Keinäsen Monzakin oli virallisesti Bjurströmin. Niin virallisesti, että Bjurström kävi tyynesti hakemassa auton pois Pentin traagisen kuoleman jälkeen. Bjurströmin kauppakirjoissa tuppasi lukemaan "hyrköp". Kupru oli suunniteltu niin, että jos omistaja kuolee niin "vuokrakauppa" raukeaa ja auto palaa Bjurströmille. Äijästä sanottiin ihan yleisesti, että käsipäivään jälkeen kannatti laskea sormet, että sai kaikki omansa varmasti takaisin.

Luulen, että Visa Virho on sekaannus ja että Virhon veljesten sijaan on tarkoitettu Visan veljeksiä. Monzalla jäärataa ajanut Pentti Grönkin kertoi omistaneensa auton ja tunsi Eeron ja Riston varsin hyvin, joten nämä vaiheet liittyvät varmaankin toisiinsa. Grön myös kertoi, että Bjurströmin juoksupoikana toiminut Huhdan Rafu oli ehdottanut hänelle yhteistyötä, ja hän heitti sen ulos kun olisivat joutuneet petoksesta linnaan molemmat saman tien. Luulen, että Huhta suunnitteli Bjurströmin vuokrakauppaliiketoiminnan kopioimista, mutta olisi tarvinnut jonkun maksamaan laskut.

Olli Lyytikäisen Yrjö-pojan kanssa samalla luokalla ollut ystäväni sanoi, että "Köyhä-Olli" ei muuten vanhoilla kolariautoilla ajellut. Kävin 20 vuotta sitten tarkistamassa asian ja sain vahvistettua, että tehtaalta on kesällä 1963 hankittu tuliterä auto, ja siihen on tehty uusi tyyppikilpi vanhoilla numeroilla. Muihin numeroihin ei oltu koskettu ollenkaan ja auto on nykyään rekisterissä oikealla numerollaan 4603. Lyytikäisen ensimmäinen auto 2431 korjattiin ja se jäi Ruotsiin.

Mitä Askolinin asioihin tulee, niin asianhaarat ovat runsaat ja sangen kimurantit. Lyhyesti voisi sanoa niin, että isot pojat päättivät ottaa orpopojalta pelimerkit pois. Vastaavia tarinoita on Suomi täynnä, esimerkkinä nyt vaikkapa Bensowin lastenkotisäätiö.