LS-sarja/GenIII/IV suosio ja tulevaisuus?

Vanha juttu! Uudessakaupungissa tekivät muutaman V8-tonnarin jo aikoinaan. Ruotsalaiset eivät ite saaneet semmoista aikaiseksi, niin siitäpä Suomipoika taas "riemastui" ja näytti miten se onnistuu. Valmet teki jossain (en muista missä) kampuran, mutta Rautpohjassa valoivat ryhmät (5-8 kpl ???) ja jossain "pikkuvalimossa" jakopään kotelot, normi nelosesta toinen kansi ja toisen puolen kansi valettu "siamilaiseksi" ja avot V8 SOHC 32 valve oli valmis. Uudenkaupungin automuseossa taitaa olla se ainoa virallisesti autoon laitettu yksilö. Kukakohan tietää missä ne loput koneet on ???

Mutta eihän toi mikään kunnon työtötanko kone ole, velttiileitäkin ihan turhan paljon

 

No pirkale, oonhan mä nähnykki ton auton siellä museossa, nyt kun mainitsit. Vois olla äreeki moottori jos neloset oli jotain 2.3l ja 150hp? niin tommosesta tuplat, siinä sais eturenkaat hudaa!

 

Linnavuoressa Sisun moottoritehtaalla on yksi moottori esillä. 4L oli tilavuus ja muistaakseni paikalla ollut setä selitti, että moottorissa olevat kannet ovat samanlaiset molemmin puolin. Toisessa kannessa alkuperäinen pakopuoli toimii imupuolena ja päinvastoin. Sitä en muista olivatko muokanneet kanavia/venttiileitä, mutta näin asia joka tapauksessa kansien suhteen oli.

 

Mulla on Chevellessä tuontapainen LS2 pata jossa kaasari ja jakajasytkä

http://marko2010.kuvat.fi/kuvat/Make/Ch ... 5.jpg/full

 

Älykäs ratkaisu! Ehkä vain 30-50% originaalin ZL1n hinnasta ($ 20 000 tyhjänä)?
On paremman näköinenkin? Ja kevyt ja pienempi ulospäin.
ZL1: http://www.vetteweb.com/tech/vemp_0802_ ... to_01.html

 

No mutta molemmat ratkaisut voi "toteuttaa" ja saahan vanhasta "numbers matching" koneestakin helposti tehoja (ainakin SBC) ihan vapaasti hengittävänä esim: 700 hp...käyttämällä osassa konetta hieman nykyaikaisempia ratkaisuja. Toki rahaa se vaatii (samalla rahalla saa siis jo uudemman koneen...)
Palikoita kun saa juuri näihin suosittuihin/paljon rakennettujen merkkien moottoreihin.
Alkuperäiset/rakentamattomat autot ovat ainakin jenkeissä kalliimpia kuin rakennetut. Sijoitusmielessä kandee olla vaikka housuissa pussi jos niinkuin rahaa ajattelee.
Ehkäpä juuri siksi itsellä on monta autoa että voi sitten valita haluakko orkkista vai jotain muuta...

 

Anteeksi: Ei ihan suoranaisesti liity tähän osioon mutta kysyn kuitenkin.

Camaro 2001 VIN 2g1fp22g0121478... tai 2g1fp22k62212....

Eli ekassa G kirjain tarkoittaa LS 1 konetta ja tokassa K 3,8 kutosta.

Tulkitsinko oikein??

 

Kerro sitte ku 700hp raja on puhkastu, että kuin helppoa oli. Ja jos vielä dynokäppyrät ja budjetin kehtaat julkaista niin aina parempi.

 

Onhan tuo LS aika paljon paremman näköinen kaasarilla ja jakajalla. Jotenkin vaan tuntuu, et modernin motin raiskaaminen kaasarilla ja jakajasytkällä on swapista saatujen hyötyjen hyödyntämättä jättämistä. Oman ruiskumottiswapin jälkeen on ainakin mukava tehdä sytkän, jakajan ja laatikon säädöt kotona lämpimässä takkatulen ääressä ja ladata ohjelma boksille vasta sitten. Eikä tarvii pumppailla kaasua kylmällä kelillä

 

Samaa mieltä...eihän tossa ole mitään järkeä, päivittää kone kivikaudelle ???
Ja eikös murtautuminen tekniikanmuseoon hankinnoille ole rangaistava teko...

 

No ei kai siinä mitään mystistä ole jos ruuvaa palikat kiinni ja tekee samanlaisen kokoonpanon kuin myyjä mainostaa...budjetti on reilu mutta loppujen lopux nehän on vaan numeroita . Amerikassa on kyllä aika kova tuo tuotevastuu....

 

Kyllä G tarkoittaa 5,7 kasia ja K 3,8 kutosta.

2=Kanada
G=GM
1=Chevy
F=F-body
P=Camaro
2=2d Hathcback
2=manual belts (dual air bags)
G=V8 5.7 MFI, K=V6 3.8 MFI
0 ja 6=tarkistusnumeroita
1=vm2001, toisessa 2=vm2002
Seuraava on tehdaskoodi
ja loput on sarjanumero.

Tuo toka kuutoskoneinen Camaro on siis oikeasti 2002-mallinen.

 

Tämä selvä.

 

$1200 5.3 kaasarilla:
http://cgi.ebay.com/ebaymotors/Chevy-5- ... 43a517ce5f

Euroissa alle tonnin. En tiiä, mutta en kyllä keksi mitään halvempaa tapaa saada 300 heppasta moottoria. Tohon LS6 nokka, niin puhutaan 350 hepan moottorista.

Myyjän video moottorista:
http://www.youtube.com/watch?v=5AQC7RAP9FM

 

Olikohan juuri tollaseen mottiin pistetty turbo ja uus nokka, budjetin pysyessä alle 3400$ ja tehoa saatiin karvan yli 600hp
joku uusimmista jenkkilehdistä oli mikä oli sen tehnyt.

 

Harrastelijoita kiinnostavat numerot, kisatiimejä taas tulokset, sanoi eräs alan guru.

Ja näin se varmaan onkin. Joten ihmetelläänpä hieman numeroita, harrastaja kun olen.

Sanotaan, että isot kanavat ja pieni virtaus on huono yhdistelmä sylinterinkansissa. Niin varmaan. Mutta mites huonosti siinä sitten oikein voi käydä? Katsotaanpa.

Jenkkilehdissä on rasittava tapa käyttää STP-heppoja tehonmittaukseen ja aina ei ole vakiomoottorin tehoja tarjolla vertailuja varten. Lisäksi vakiomoottorissa on yleensä peltisarjat, ei apulaitteita ja ilmansuodatinkin saattaa puuttua. Eipä ihme, että jenkeistä ostettujen moottoreiden hepoista osa jää "Area 52:een" http://tinyurl.com/5v54rkw.

No, tässä seuraavassa tapauksessa on mukavasti vakiomoottorin lukemat tarjolla, sekä myös erilaisten sylinterinkansien virtauslukemat. Niin vakiokansille kuin virikansille. Kaikki mitattuna samassa (virtaus- ja teho)penkissä.

Kyseessä oleva moottori on 6-litrainen LS2. Vakionahan tuosta irtoaa GM:n käyttämän SAE-normin mukaan tasan 400 heppaa. Viripajan dynossa moottorista irtosi 402 heppaa (STP), joka on hämmästyttävän lähellä tehtaan ilmoitusta, lieneekö sitten mitattu vakiovalusarjoilla.

LS2:n vakiokannet virtaavat seuraavasti (nosto, imu, pako):

- 0.100: 63 cfm, 53 cfm
- 0.300: 193 cfm, 147 cfm
- 0.400: 231 cfm, 166 cfm
- 0.500: 256 cfm, 179 cfm
- 0.600: 254 cfm, 189 cfm

Imukanavan tilavuus noissa on 210 cc ja palotila 63 cc.

Ennenkuin mennään vertailukansiin, katotaanpa mitä noilla vakiokansilla mutta virinokalla irtosi dynossa. Virinokan arvot olivat 232/236 astetta 0.050 nostolla ja maksimissaan 0.600 nettonostoa. No, oikeastaan hämmästyttävän hyvin irtosi, nimittäin 500.2 heppaa (STP). Moottorissa peltisarjat ja ei apulaitteita, tietsikan säätö seoksen ja sytkäennakon osalta.

Tuosta voinee päätellä, että vakiokannet ja imusarja virtaavat varsin hyvin siis jo vakioina.

http://www.gmhightechperformance.com/te ... index.html

Entäs kun tuohon kyseiseen moottoriin laitetaan oikein viimeisen päälle olevat virikannet? Valitaanpa merkiksi AFR. Tässä alla virtausarvot, samalla virtauspenkillä mitattuna kuin vakiokansien arvot:

AFR 205:
- 0.100: 69 cfm, 59 cfm
- 0.300: 217 cfm, 169 cfm
- 0.400: 264 cfm, 205 cfm
- 0.500: 300 cfm, 220 cfm
- 0.600: 319 cfm, 230 cfm

Imukanavan tilavuus noissa on 205 cc ja palotila 66 cc.

Varsin reilusti virtaavat siis, verrattuna vakiokansiin. Suorastaan murskaavan hyvin, kun ajattelee, että kanavan tilavuus on vakiota hieman pienempi.

Tehoa AFR:n kansilla ja edelleen samalla virinokalla irtosi maksimissaan 547 heppaa. Eli 47 heppaa enemmän kuin vakiokansilla. Näinhän asian pitää ollakin, teorian mukaan.

Sitten varsinaiseen hämmästelyn kohteeseen, ainakin mielestäni. Eli Dartin virikannet. Ei CNC-koneistettu kuten AFR, vaan kanavat ovat valun jäljiltä sellaisenaan. Virtausarvot seuraavasti:

Dart LS1:
- 0.100: 66 cfm, 50 cfm
- 0.300: 186 cfm, 138 cfm
- 0.400: 232 cfm, 175 cfm
- 0.500: 267 cfm, 196 cfm
- 0.600: 261 cfm, 205 cfm

Imukanavan tilavuus noissa on 225 cc ja palotila 63 cc.

AFR on siis murskaavan ylivoimainen, eikö niin?

Kaikki on suhteellista. 2700 kiekalla isompikanavainen ja heikommin virtaava Dart pesee AFR:n juuri ja juuri; Dart 208.5 hv, AFR 204.2 hv.

Noo, entäs neljässä tonnissa? Dart 326.2 hv, AFR 317.8 hv. Täh? Kyllä.

4900 rpm:llä Dart on vielä 3 heppaa edellä eli; Dart 446.1 hv ja AFR 443.7 hv. Kuvitella. Vasta 5000 kiekasta eteenpäin AFR alkaa repimään eroa.

5500 kiekalla AFR puskee 502.2 heppaa ja "surkeasti virtaava isokanavainen" Dart "vain" 494.1 heppaa. Ja tuostako pitäisi maksaa itsensä kipeäksi?

Suurin teho AFR:llä irtosi 6400 kiekalla ja oli 547 heppaa. Dart jäi tästä 15 heppaa, maksimitehon ollessa 532.5 heppaa 6700 kiekalla.

Mitä tästä oikein pitäisi ajatella? Dartit virtasivat vain pikkuriikkisen paremmin kuin vakiot LS2-kannet. AFR:t olivat ylivoimaiset. Silti tehoissa Dart oli selvästi lähempänä AFR:ää kuin vakiokansia ja itse asiassa 5000 kiekan paikkeille oli parempi.

Fiksuin vaihtoehto tuossa olisi ehkä hieman siistityt LS2-kannet, kuin kalliit AFR:t tai hieman halvemmat Dartit.

http://www.gmhightechperformance.com/te ... index.html

 

No ni, alkakaas ny roudaa näitä koneita ni päästään ostelee. Tai voishan sitä itekki yrittää ostatella epaista moottoreita, houkuttelevia paketteja siellä sopuhintaan.

 

Nii-i. Ajatteles että LS1 tuli kauppoihin vuonna 1996 eli 15 vuotta sitten. Niin se aika rientää.

Ai että vasta 1997? No varmaan osa joo, mutta kyllä jenkit myi ysiseiskoja jo syksyllä 1996.

 

Mä olin ihan unohtanut tän ketjun. Ihan huippua taas