Sylinterikannet

Ei kai kyse ole siitä, etteikö neljästä venttiilistä olis etuja kahteen verrattuna. Siis noin teoriassa. Mut ei kuitenkaan niin paljon paremmat, etteikö esimerkiks tollanen kaksventtiilinen LS-motti lyö vaikkapa tota neliventtiilistä joka alueella. Eli pelkkä kansi ja "tekninen innovaatio" ei ihna riitä siinä vaiheessa kun sitä vastassa on miljoonine tuntien kehitystyö. Onhan se kiva tuoda esiin erilaisia asioita ja mahdollisuuksia virtuaalimaailmassa, mut sit kun ne toteuttaa ja näyttää et kato näin, ni sit alkaa ehkä enempi kiinnostaa. Ei noi ameriikanhorhotkään oikeesti oo kaikki ihan tyhmiä, eikä pitäydy noissa kaksventtiilimoteissa pelkästään vaatimattomuuttaan tai sen takia, ettei ne haluis voittaa. Esimerkiks jossain Compissa ei olis mitään estettä noin periaatteessa tehdä kilpamoottoria vaikkapa tollasen vanhan ZR1:n motin pohjalta, ja tän hetken kaksventtiilimotitkin maksaa kuitenkin sen verran et moisesta ei varmaankaan just kalliimpi tulis. Mut kaikki ei aina suju niinku holywoodissa; se huikee tekninen edistyksellisyys ei ainakaan toistaseks noissa kilpaile ton kymmenien vuosien lukemattomilla eri tahoilla tapahtuneen kehitysyön hedelmien kanssa.

 

Hmm.ihan piruuttani lueskelin tossa NHRA:n sääntökirjaa esim .Compin osalta.Maximum two valves per cylinder lukeepi monessa kohtaa ainakin V8
koneiden osalta.Ei oikein ZR-1 motti käy aihioksi.Joten,este on kyllä aivan aito eikä periaatteellinen.No, tuskin kukaan Suomessa tollasta tekiskään.Sääntöjen mukaan joka luokassa mennään joten se siitä.Sen verran kuitenkin vänkään 4-venttiilitekniikan paremmuudesta,miksi ihmeessä
nykyaikaiset moottorit henkilöautoista aina suurempiin laivadieseleihin asti
ovat järjestään 4-venttiilimoottoreita?Ei kai kukaan moottorinvalmistaja tekisi niin jos ei siitä tiettyjä etuja olisi?Ja uskoisin ,etu ei ole periaatteelinen vaan ihan laskennallinen.Sanoisin,varsinkin NHRA:n drag-racingin puolella halutaan olla vanhoillisia ja pitäytyä vanhoissa systeemeissä
ja siten rajoittaa uusia innovaatioita.Saattaa olla ihan hyväkin,muuten homma voisi karata käsistä,onhan tosta esimerkkejä esim .F1 ja LeMans
puolelta menneiltä vuosilta.

 

Nascar se vasta vanhoillinen onkin, eikä siltikään mikään ihan ilmanen. Mut edustaa varmasti sitten oman alansa eliittiä.
Tosta vielä kaks-neliventtiilihommista noissa ameriikan vapar iv8 kihytysmoottoreissa ja siitä miten se suhtautuu sitten tuotantolaitteisiin. Noi laitteet rupee olee fyysisesti aika isoja, jos kattoo edes tollasta vajaa kuuslitrasta mottia yli kaheksanlitrasista puhumattakaan. Kierrosalueet millä niitä voidaan ylipäänsä käyttää rajottuu johinkin raameihin ennenku mäntänopeudet, kehänopeudet jne rupee olee vastassa. No, jos nyt rupee kattelee et mikä on vaikkapa tollasen pro stock moottorin volumetrinen hyötysuhde, ja sit miettii et paljonkohan olis mahdollista saada enemmän vaikkapa neljällä venttiilillä per pytty, niin sitä etua kattoo ehkä toisenlaisin silmin? Ainoo tie ylöspäin tehoissa oli skierroalueen nosto, mut siinä rupee olee sitte jo muut rajoittavat tekijät estämässä. Eli periaatteessa se neliventtiilisyys kait hakis jonkinlaista vastausta siihen et jos ei kansi hönkää tarpeeks, ja se kannen hönkäämättömyys taas pitäis näkyy ton VE:n kehnoutena. Tän päivän kannet tuolla ei ole edes mitenkään maksimoituja virtausten puolesta, jos ja kun siitä on kyse niin hemi tyyppinen palotila ja venttiilijärjestely olis vissiin paras kahdella venttiilillä, mut siinä taas on niin paljon muita kehnoja ominaisuuksia et kun virtaukset riittää noille kierroksille "normaallillakin" venttiilikulmilla, nini muut asiat ajavat ohitse. Sit jos kattoo noita IHRA:n Pro stockeja joissa kuutiotilavuus kai on vapaampi, niin niissä on hemityyppistä kantta käytössä. Niissä on nimenomaan puutetta ollut kansien virtaavuudessa minkä vuoks voi volumetrinen hyötysuhde on jäänyt kehnommaks, ja ovat siellä havainneet ton hemikannen otollisemmaks lääkkeeks siihen hommaan.

 

http://www.epi-eng.com/piston_engine_te ... _to_f1.htm
tässä vertailu kahden "state of the art" moottorin ominaisuuksista
niinkuin C-barge tossa aikaisemmin sanoi kierrokset ne ratkaisee,
kumma kyllä,esim BMEP lähes sama,kyllä se 2-venakin virtaa,suurin tehoa
rajoittava tekijä lienee venttiilikoneiston mukana pysyminen.

 

Vertailussa siis yli puolet pienempi kone 2.4 liter (146 cid) vastaan 5.86 liter (358 cubic-inch) ???

 

human62: vertaile tehollisia keskipaineita ja männännopeuksia. Huomioi että v8 padassa säännöt määräävät teräsveivit.


"Even more revealing, at peak power RPM (table line 19) the Formula One engine MPS (table line 23) is 25.5 m/s (5025 ft/min), while that of the Cup engine is less than 3% lower at 24.8 m/s (4875 ft/min). At redline, the Formula One MPS is 26.5 m/sec, while the Cup MPS is a stunning 27.5 m/sec. To put those numbers in perspective, Professor Gordon Blair wrote (Race Engine Technology, issue 27) that 26.5 m/sec was the highest he had seen."

 

Niin,tässä jokainen joka noita numeroita miettii ihan ajatuksella, huomaa miten paljon kierrosluku vaikuttaa tehoon.Useimmat täällä yrittävät kasvattaa iskutilavuutta stroker-moottoreilla ja siten lisätä tehoja,
varmaan kadulle ihan sopiva juttu mutta nykyisin suunta kilpamoottoreissa
on lisätä kierroksia varsinkin niissä ryhmissä joissa moottorin tilavuus on suhteessa kilpurin painoon.Lopputuloksena tästä on väistämättä suhteellisen
lyhytiskuinen moottori joka kiertää enemmän ja myöskin tuottaa enemmän tehoa verrattuna pitempi-iskuiseen.

 

Niin noh, mutuna sanoisin että kyllähän sitä kierrosherkkyyttä on aikaisemminkin haettu(Chevyn 302cid). Tehoa on haettu sieltä mistä se on helpoin saatavilla eli iskutilavuutta kasvattamalla, mutta kun sitten on rajoitettu se iskutilavuus, niin sitte aletaan katsomaan niitä muita keinoja ja sitten on lisätty kierroksia. Ongelmana on vaan ollut se että miten se kone saadaan kestämään niitä kierroksia? Tuotekehitys on F1:ssä on johtanu tähän kun koneen iskutilavuus on rajoitettu niin on sitä kierrosherkkyyttä sitten alettu parantamaan. NASCARissa taasen ollaan vanhoillisia ja halutaan pitää homma yksinkertaisena. Jos säännöt sallisivat neliventtiiliset kannet, niin takuulla olisi jokaisella sellaiset, kun sillä saadaan sitä tehoa lisää. Joo, ottaa se muutaman vuoden että se olisi samoilla viivoilla F1:n kanssa. IHMO

 

Mäntänopeus on tietenkin PITKÄISKUISEMMASSA KONEESSA MYÖS suurempi samalla kierrosluvulla...F1 kierrosnopeutta saadaan kuten tiedetään yleisesti lyhyellä iskulla suureksi koska kone kestää tällöin suuria kierroksia pienempien massavoimien takia.
tehovertailussa kandee huomioida myös:
At peak power, the Formula One engine EPC is:
EPC = 755 x 2000 / (19,250 x 146.46) = 0.536
Likewise at peak power, the NASCAR Cup engine EPC is:
EPC = 825 x 2000 / (9000 x 357.65) = 0.513

se että ylläolevissa luvuissa on otettu F1 koneen huippukierrokset kun taas nascar koneen vain 9000 rpm vaikka tekstissä mainitaan että kiertää jopa 11000 rpm...laskentakaavioon voisi siis lisätä tuon 11000rpm jolloin luku muuttuisi huonommaksi, Sama toisinpäin eli F1 koneen paras teho-hyöty käsittääkseni löytyy jo 17000 rpm kohdalla silti taulukkoon on kirjattu max kierrokset toisin kuin nascar autossa. Vertailun ymmärrän kyllä että ovat eri maailmoista mutta eroa on saatu taas kirjaamalla luvut "eri" kohdista nascarin eduksi enemmän.
Näin ainakin itse käsitin asian. EPC olisi tällöin pienempi ja F1 autossa taas vieläkin suurempi.
Kunnia kuitenkin 358 Cup moottorille vaikkakin aiemmin mainitsemani ZR1 eli LT5 on myös saanut kovia tuotantomoottorin ennätyksiä : Texas, and set seven world speed records – the most notable being a 24-hour endurance run that averaged 175.8 mph (283 km/h) and recorded more than 4,200 miles.
Mielestäni juuri tämäkin kertoo että koneessa on vielä varaa viilata lisätehoja ja paljonkin...

 

On aivan sama lisääkö kierroksia tai tilavuutta, jos kaasunvaihto ei seuraa lisäystä.

Käytännössä rajoittavat tekijät kilpapuolella on kanavien virtaus ja venttiilikoneiston mukana pysyminen. Strokaamalla saadaan kierroslukua tiputettua alemmas, joten venttiilikoneisto pysyy mukavammin matkassa. Porauksen kasvatuksella on sama vaikutus ja bonuksena saadaan pyttyyn mahtumaan isommat venat. Lisäbonuksena pienellä iskulla ja suurella porauksella saadaan matalampi moottori (tilakysymykset, kuten ilmanvastus) ja sitä kautta myös kevyempi lohko, kiertokanget, kampura ja männät.

Lyhytiskuinen kone antaa huipputehon korkeammalla kierrosluvulla, kuin pitkäiskuinen (edellyttäen että poraus on sama), mutta vääntää vähemmän, eikä siis anna sen enempää tehoa.

Miksi kilpamoottorit on useimmiten "lyhyt"-iskuisia, johtuu siitä, että moottorin tilavuus on rajoitettu kilpaluokissa. Lyhyellä iskulla ja isolla porauksella kun saadaan se isompi venttiili mahtumaan. Joissain luokissa tosin joudutaan tilavuutta hakemaan iskua lisäämällä, koska isompaa porausta ei vaan pystytä toteutettamaan (säännöt/budjetti rajoittaa lohkon pituuden, pyttyjen välin tai käyttämään vakiolohkoa).

Kerropas yksikin kovan tason kilpaluokka, missä porukka ajaa huomattavasti pienemmillä moottoreilla, mitä säännöt sallii, edellyttäen, että pieni moottoritilavuus ei salli mitään etuja, kuten ahtimien käytön tai pienemmän minimipainon.

 

FHRA Outlaw? No kova ja kova, mut on se ainkin mulle kova kun ei rahkeet riitä vaikka itseä kiinnostais. Ainakaan vielä.

Tätä keskustelua vois viedä enemmän "most bang for the buck" suuntaan, se nyt yleensä määrittelee ihan ensimmäisenä minkälaisella moottorilla on pystyy ajaan ja kauanko.

 

Outlaw ei oo luokkana sen kummempi kuin vaikkapa Super Gas; siellä ajetaaan sellasilla moteilla joilla pääsee vaadittavaan aikaan järkevästi ja taloudellista. Uskoisin, että kaasutettuna triniemen mootoirillakin ajettais outlawn indeksiin. Mun mielestä monet OL vehkeet kulkee yllättävän hiljaa siihen nähden mitä ne on. Mut toi mäntänopeus on sellanen asia joka tulee vastaan kaikissa motoreissa ja sitten viimetingassa rajoittaa käytettävää kierroslukua. Ja moottorin tehohan tulee ensisijaisesti siitä et paljonko sen läpi pystytään ilmaa ja bensaa läpi kuljettamaan ja tehokkaasti polttamaan. Siihen taas sitte vaikuttaa about miljuuna asiaa jotk anempi vähempi sidoksissa toisiinsa. Yhdellä "huippuosalla" ei niitä kaikkia ratkaista.

 

No juu, kaikki kunnioitus OL:n urhoille, mutta meinasin nyt tolla kovan tason kilpaluokalla jotain tyyliin F1, Nascar, yms. Ymmärtänet pointtini.

Ja OL on hieno luokka.

 

Jos ajattelis silleen että olis joku kilpailuluokka jossa kaikkien täytyy käyttää samanlaista kantta, muuten viritys täysin vapaa ja sitten tilavuuden/kokonaispainon mukaan saisi "tasoitusta", niin luulen että aika pienitilavuuksisia koneita rupeis ilmestymään viivalle .

 

Juups, no outlaw hakee edelleen paikkaansa vakiintuakseen (tarkoitan tällä että rupeaa kalusto olemaan sillä tasolla, että erot haetaan sekunnin kymmenesosassa). Mutta onneksi toistaiseksi on vielä kysymys luokasta, missä pystyy jotenkin vielä normihörhö kilpailemaan ilman valtavaa budjettia.

Mäntänopeus on toki rajoittava tekijä. Mutta tulee useimmiten eteen vasta, kun aiemmin mainitsemani seikat on vakiinnutettu jollekin tasolle järkevästi.

Perus kilpurinrakentajalla harvemmin on männän keskinopeushuolia ilman että jostain muualta prakaa.

 

Tavallaan kyllä. Toi että kannella rajotettaisiin, niin homma saattais puoltaa pientä konetta, kun täyttöastetta voisi saada huomattavati reilummin pienemmällä kovaa kiertävällä koneella.

Mutta jos tiputetaan ahtimet ja ilokaasut tästä pois ja kannet olisi vapaat, saattais isolla koneella olla etuja riippuen miten tilavuus olisi suhteessa massaan.

Jos ilmanvastus otetaan huomioon, niin se ei tiedä painosta mitään, mutta auto voisi olla sama silti poikkipinta-alaltaan, kuin pienempi moottorinen auto.

 

Ylipäätään jos paino on suoraan sidottu tilavuuteen se tuppaa suosimaan pienempitilavuuksista ainakin tossa kiiruhduskäytössä; litravoima tahtoo olla isommassa motissa pienempi ja vastavasti suurempi kokonaisvoima ja paino asettaa ihan erilaisia vaatimuksia koko rungolle, voimansiirrolle jne. Meillä toi raakresing on niin pientä sekä osallistujamäärältään, että käytetyiltä resursseiltaan, ettei tollasta ihan allouttia oo juuri missään ryhmässä. Lähimpänä sitä ollaan "kotimaisin" voimin oltu viimevipsina ehkä compissa. Ja tietty mää pro stock hemmot, mutta teknisten innovaatioiden ja sovellutusten osalta on kotimaisuusaste kyllä aika liki nollaa. Kyllä täkäläisetkin gurut on yrittäneet jossain vaiheessa tollasta pro stock moottorin rakentamista, mutta olivat sitten niin kaukana sen hetken tasosta, ettei niitä tarvinut edes lähelle ratoja kiikuttaa.

 

Niin,en oo ihan varma mutta onko kyse kun aikoinaan Hannu Santala ja Ripa Koskinen rakenteli ruustukkimottia joskus 90-luvulla?No,Ripa sanoi ,ettei tästä oikeen mitään taida tulla.Hieno kokeilu kuitenkin vanhoilta konkareilta,
resursseja ja kokemusta vaan on tuolla rapakon takana hiukkasen enemmän.
No, mutta asiasta kolmanteen ja vähän konjamiinia ottaneena heitetään
kysymysitäisi tehdä mahdollisimman tehokas drag-racing moottori ,ainoa rajoitus on iskutilavuus,oli sitten vapaasti hönkivä tai turbo ja rajataan vaikka 8-cyl max niin olisko pitkäiskuinen vääntävä vai lyhytiskuinen kiertävä?
Tietysti jotain perustelujakin ois hyvä olla.Juu,entisenä kisakuskina,nykyisin enää virtuaalivirittäjänä (thanks for fhra comp)asia kuitenkin kiinnostaa ,aina on hyvä seurata muiden näkemyksksiä.

 

[quote="mpower" ,ainoa rajoitus on iskutilavuus,oli sitten vapaasti hönkivä tai turbo ja rajataan vaikka 8-cyl max niin olisko pitkäiskuinen vääntävä vai lyhytiskuinen kiertävä?
Tietysti jotain perustelujakin ois hyvä olla.Juu,entisenä kisakuskina,nykyisin enää virtuaalivirittäjänä (thanks for fhra comp)asia kuitenkin kiinnostaa ,aina on hyvä seurata muiden näkemyksksiä.[/quote]

Metanoli ProMod moottoreissa tainnu suuntaus olla jo vähän aikaa iskun lyhentämiseen. Motit sais olla 526cid ja monet ajaa, olikose 511cid, lyhyempi iskuisella.
Enemmän kierrostahan tuo pienempi kestää, ja sehän tietää enemmän loppunopeutta maaliviivalla.

 

Teoriassa mukavalla rahamäärällä voisi katuautopuolelle rakentaa hemmetin hyvin virtaavilla moniventtiili-kansilla suht koht tehokkaan mosan.
Sitten vielä Ilmaa lisää väkisin ahtamalla riittävän suurella/suurilla ahtimilla...
tehot pyörisivät kevyesti yli 1000 HP:n miedollakin vrityksellä koska ilman ahdintakin ovat ottaneet moniventtiilikaseista käsittämättömiä lukuja.

Avainasemassa on juuri se kuinka paljon koneeseen saadaan soppaa ja happea.
Uskoakseni noilla eväillä nopeudet kasvais...KONEiden koot saattavat olla myös pienempiä/lyhytiskuisempia jotta saavutetaan riittävä kierrosnopeus/ ihanteellinen alue eli yli 10000 rpm/min joka myös kuulostaa aavemaisen kauniilta soundilta....
Sitten taas se et onko kasikoneen muut alueet jo kapasiteettinsä huipussa eli ts. ei ole enää varaa ottaa irti enempää....normivenoilla saavutetaan sama asia?? joskin voima/vääntö-alue on tietty eri?
Se et perinteisistä on saatu hurjia tehoja ei estä sitä tosiasiaa että joka tapauksessa noilla monivenasilla on kapasiteettia jota ei kait vielä ole pystytty/osattu hyödyntää.





"GM siirtyi 16 sylinterisiin kun hoppa vasta keksi kasin"