1989 Olds 307, Holley -> Qjet & ECM

Tuli hommattua 89 vm Pontiac Safari, josta olisi kevään aikana tarkoitus ruuvailla enempi tai vähempi ympärivuotiseen käyttöön soveltuva kulkupeli. Muuten laadukkaassa aihiossa vastaan hanaa jossain kohtaa kärryn historiassa tehty epäonnistunut Quadrajetin korvaus Holleyn 0-80555S model 4175 kaasarilla. Tekniikka on siis Oldsin 307 ja TH200R4-loota.

Alkuperäisessä kuosissaan ECM:n vakuumipiuhat oli irroiteltu ja tulpattu, mutta alkuperäinen sähköohjattu virranjakaja jätetty paikoilleen. Kone kävi kyllä, joskin ilmeisen rikkaalla, ja bensaa kului melkoista tahtia. Kickdownikaan ei tuntunut futaavan.

Ensiapuna kytkin ECM:n vakuumipiuhat (ported & manifold) oikeille paikoilleen hollikkaan ja EGR, EFE ym. venttiileihin. Holleyn Qjet replacement -viritys lienee tarkoitettu toimivaksi alipainetoimisen jakajan kanssa ja täysin ilman ECM:ää, joten en ole ensiavun tarkoituksenmukaisuudesta ihan varma. ECM pyörinee nyt jossain open loop tai limp home tilassa? Ennakko näytti olevan pyöreät 0 astetta tyhjäkäynnillä. Tietokone kumminkin toiminee, sillä kaasua annettaessa ennakkoa alkoi tulla. Näine hyvineen motti vaikuttaa käyvän paremmin, kickdown toimii jne. mutta kakkua menee yhä melkoista tahtia. Vissiin myöskään turbiinilukko ei nyt ole toiminnassa? Onko tässä vaarana vaurioittaa laatikkoa, jos autolla ajelee tässä open loop -moodissa?

Tarkoitus olisi kumminkin napata Hollikka irti, ja viritellä motin päälle takaisin tietsikkaohjattu-Quadrajet. Mitäs kaikkea tuo mahtanee minimissään vaatia päästäkseen closed loop -tilaan? Motista on ilmastointi, ilmapumppu ja cruise riisuttu, toimineeko ilman? Samoin vakuumikaaviota kyylätessä paljastui, että VRV, VDV ja CCV -venttiilit ja vakuumitankki puuttuvat. Ko. himmelit eivät näytä paljoa kustantavan, mutta ovatko tarpeen? Kyseessä on ilmeisesti vacuum relief & delay valve ja canister control valve tai crankcase ventilation? Mitähän nämä tekevät? Netistä löytyy jokseenkin hintsusti tietoa aiheesta.

Keskeisin kysymys lie miten selvitän, mikä moninaisista Qjeteistä värkkiin kuuluu, ja mistä (toimivaa, rebuildattua) moista kannattaisi lähteä hommailemaan? Rockauto ehdotti E4MC-mallia eli siis ilman ryypyn sähkövastusta. Pitäneekö paikkaansa, vai pitäisikö olla ennemmin sähkövastuksellinen E4ME? Ongelmanahan on siis, että alkuperäistä Qjettiä tunnistenumeroineen ei ole referenssinä.

 

Onnittelut hankinnasta, ja iso käsi oikeaan suuntaan tehtävästä muutoksesta!

Tein vastaavanmoisen itse viime vuonna, ja kannatti. Okei, aina välillä jotain pientä säätöä, mutta se on vain säätöä. Buickissa oli systeemi korvattu 70-luvun Quadrajetillä ja alipainejakajalla.

Hommaa vaan joka ikinen puuttuva nikale, systeemi tarvitsee niitä. Kaasarin mallista voinee olla montaa mieltä, mutta jos löytyy imusarjan sisälle menevä putki, joka ruuvataan ryyppykotelon kylkeen, E4MC olisi paras. Noita autoja on purettuna ympäri maakuntia sen verran paljon, että puuttuvat osat voi metsästää suht helposti.

Lootan ei pitäisi ottaa itseensä ilman kompuutteria ajamisesta. Yllättävästi kaiken kytkemisen jälkeen alkoi OD löytyä omastakin vehkeestä.

Noista säädöistä on foorumilla pirusti asiaa, hae suoraan googlen kautta vaikka termeillä "307 ECM site:www.overdrive.fi" ja "307 tps site:www.overdrive.fi"

 

Sitte lisää lainattua ja modattua tekstiä:

Tarvii toimiakseen kunnolla vähintään:
1.Tietokonejakaja (löytyy siis)
2.kaasuasennontunnistin (TPS) kaasuttimessa
3.seossäätösolenoidin kaasuttimessa (A/F MC solenoid)
4. moottorin lämpötilatunnistimen (2-napainen)
5. alipainetunnistimen (MAP) vänkärin sisälokasuojan päällä (yleensä)
7. ilmanpaineanturi (BARO) vänkärin jalkatilassa jossain ECM:n läheisyydessä
8. lambda
9. toimiva nopeustunnistin mittaristossa (on, jos ei rikki)
10. alipaineita ohjaava musta palikka (en nyt muista nimeä) kuskin puolen venakopan päällä

Ja sitten ne VDV:t ja muut alipainehässäkät.

Ja kaasarin pitäisi kait oleman samaa vuotta kuin autonkin, jotta kompuutteri osaa lukea jännitteitä oikein. Komponentit ovat kyllä tietääkseni samoja, joten tuskin isoa virhettä tulee tehtyä, vaikka kaasari olisikin -86-90-aikaväliltä

Imusarjan takaosassa on lämpötilaohjattu alipainelähtö 2:lla portilla heat riserille, etuosassa taas vakuumitankille(muistaakseni).

 

Suurta kiitosta vinkeistä. Onkin tullut kelattua nettiä läpi noiden em. värkkien sielunelämää ihmetellessä, ja service manuskaa postista odotellessa. Täytyypä käydä tuota listaa läpi ja katsella kohta kohdalta noita kuntoon.

 

Pientä päivitystä projektin tiimoilta:

Hövelin foorumilaisen avustuksella sain kärryn alkuperäisen Qjetin ja puuttuvat vakuumiremelit haltuuni. Service-manuskan avulla näiden pulttaaminen takaisin paikoilleen onnistui pienen pähkäilyn jälkeen. Pelkällä tuuletinkuomun emission hose routing -lapun avulla olisi sormi jäänyt suuhun, sillä siitä puuttuu ainakin huohotus-, cruise- ja ilmastointiletkuvedot. Tosin vaikka manuaalista käy ilmi miten eri vakuumihärvelit tulee laittaa, ei se juuri valaise sitä miksi eri palikat ovat siten kuin ovat, ja mitä eri vakuumipiirit lopulta tekevät ja minkä takia. Maalaisjärjellä tähänkin sai tosin jonkinlaista selkoa.

Jahka uusvanha Qjet oli paikoillaan, ja service engine soon -valon polttimokin oli löytänyt takaisin kantaansa, alkoi varsinainen ongelmanratkaisu. Auto kävi kyllä tyhjäkäyntiä, mutta tukehtui tasaisen varmasti kaasua avatessa, paitsi jos kaasupoljinta pumppaili mielipuolinen kiilto silmissä. Lisäksi ECM näytti juuttuneen diagnostiikkatilaan ja välkyttelli koodia 12 siitä huolimatta, että diagonostiikkapinna ei ollut maissa.

Service manual tiesi kertoa, että ECM oli todennäköisesti sökö, joten se meni vaihtoon. Kaasari vaati selkeästi elvytystä, joten se piti purkaa. Tässä kohtaa alkoikin aika vauhdilla selvitä, miksi Qjet oli luultavasti aikoinaan Hollikkaan vaihdettukin. Qjet oli todisteista päätellen aiemmin jo kertaalleen purettu, ja jonkinlaista säätöä oli yritetty. Seossäätösolenoidi ei kuitenkaan reagoinut akkuvirtaan, joten jotain oli pielessä.

Jahka Qjetin ylimmän kerroksen (airhorn, mikä lie fingelskaksi) nappasi irti, saattoi havaita, että aikaisemman kokoonpanon yhteydessä tiiviste oli jäänyt makaamaan seossolenoidin karan levyn (solenoid plunger) päälle. Tämä aiheutti sen, että neulaventtiilit olivat jumissa kiinni-asennossa, ja solenoidikin oli ryytynyt tähän asentoon. Bensaa ei siis ollut herunut kuin tyhjäkäyntipiirille ja kiihdytyspumpulle, case closed. Solenoidi korjautui parilla kopautuksella, ja perusteellisen putsauksen ja kokoonpanon jälkeen Qjet oli testikunnossa.

Tässä kohtaa on muuten mainittava, että ko. solenoidin säätöruuvin asetus jäi hieman mysteeriksi. Manuska kehotti asettamaan 1.304" mittaisen välyksen työkalupalikan avulla. Käytännössä näytti siltä, että tämä tarkoittaa paria hassua kierrosta aukipäin täysin pohjasta. Koska ko. palikkaa ei ollut käytettävissä, pitänee hienosäätö tehdä ECM:n antaman PWM-ohjauksen duty cycleä mittaillen. Tähän pitäisi vissiin käyttää dwell meteriä (mikä piru tämmöinen on?), mutta oletettavasti nurkista löytyvä oskilloskooppi ajaa saman asian.

Summa summarum: Moottori on suunnilleen alkuperäisessä kuosissaan. Hiukan epävarmasti käy, ja seossolenoidin säätö on tarkastamatta. Uusi ECM on myös sitä mieltä, että koodia 42 pukkaa. Manuska sanoo tämän liittyvän sytkäjärjestelmään, ja antaa diagnoosikaaviot aiheesta. Mikäli jollakulla kuitenkin sattuu olemaan omakohtaista kokemusta, otan mielellään vinkkejä vastaan siitä, mikä kaikki voisi tuon koodin aiheuttaa.

Edit:
Lisää avoimia asioita: Imusarjassa on kaksi vakuuminippaa, toinen kaasarin edessä, toinen sen takana. Etummainen aukeaa suoraan ylös, taaimmaisessa on jonkinsortin hanikka, josta nippa aukeaa sivulle. Manifold vacuum näissä lie kummassakin, mutta onko jompikumpi nyt sitten esim. termostaattiohjattu?

Käteen jää semmoinen fiilis, että tässä hommassa pitäisi olla yksi iso diagrammi, jossa on joka lueteltuna ja nimettynä joka hemmetin vakuuminippa kaasarissa ja imarissa, sekä joka ikinen vakuumiletku ja -remeli ja niiden vedot. Nyt tieto on service-manuskassakin ympäri ämpäri siroteltuna, jos lainkaan.

 

Dwell eli kosketuskulma.

Laita kosketuskulmamittari siihen vihreään piuhaan joka on joutilaana yleensä siinä kaasarin oikealla puolella, liitin päässä. Aseta kosketuskulmamittari 6-sylinterisen tilaan ja katso mitä kertoo.

Nyt en sitten tietenkään ulkoa enää muista arvoja mutta noin se tehdään !

 

Etummaisesta pitäisi lähteä vakuumisäiliölle (se säiliö, jossa 2 letkupaikkaa, kuvassa alareunan VAC TANK), takimmaisesta taas lämmityslaitteen alipaineläpille SEKÄ cruisen järjestelmälle siten, että letkua menee sille 1-paikkaiselle isolle alipainesäiliölle (niitä ei näy tässä kaaviossa).

 

Haa. No sittenhän nuo sattuivat oikein päin, joskin cruisen solenoidi ja vakuumiletkut ovat vielä setvimättä. Kyseinen 1-paikkainen säiliökin puuttuu vielä, moisia löytynee ihmisiltä nurkista.

Edellisessä viestissä mainittu koodi 42 myös selvisi ja paikallistui ryytyneeseen jakajan HEI-moduuliin. Vanha palikka oli kiinni vain yhdellä ehjällä pultilla, eikä sen ja jäähdytyssiilin välistä edes vaikuttanut löytyvän mitään lämmönsiirtotököttiä.

Moduulinvaihto siis selvitti viimeisetkin vikakoodit, mutta ongelmana on yhä huonohko tyhjäkäynti ja erityisesti empiminen osakaasulla. Kärry tahtoo sammua pykälä silmässä. Joku jäljelle jäänyt alipainevuoto ehkä? TPS-sensorikin pitäisi kait vielä säätää, näyttää 0.7 volttia tyhjäkäynnillä 0.4 sijaan.

 

Projekti alkaa olla päätöksessään. Vaihdettua kamaa: jakajan kansi & pyörijä, tulpat, tulpanjohdot ja jäähdytysveden lämpötilasensori. Jakajassa käämi on kiinni kannessa, mutta mukana tulleet ruuvit olivat liian pitkät, ja tulleet kannesta läpi. Tämä luultavasti puolestaan aiheutti sytytysongelmat, jotka tuntuivat helvetillisellä rytyytyksenä turbiinilukon kytkeydyttyä päälle. Nyt pelittää niin lukko kuin kruisekin, ja bensankulutuskin on inhimillisellä tasolla.

Mutta. Yksi outo piirre jäi. Tyhjäkäynti on ajoittain lämpimänä huono, ja auto sammuu lyödessä pykälän silmään. Asensin (Bilteman aneemisen) alipainemittarin tätä diagnosoidakseni, ja tulos on selvä: Yleensä tyhjäkäynnillä mittari näyttää n. 0.8 baria ~ 23 inHg alipainetta, mutta ongelmien ilmetessä lukemat ovat lähempänä 0.2 baria. Laatikko vapaalle ja pari kovaa kaasun polkaisua palauttaa tilanteen normaaliksi. Onko kellään ideoita, mistä tämmöistä ilmeistä, mutta oudosti käyttäytyvää alipainevuotoa etsisi? Letkuja on jo käyty läpi mielipuolinen kiilto silmissä.

 

Kävi ensimmäisenä mielessä, onko Idle Load Compensator, joka siinä kaasarin edessä tuuppaa kaasuvipua, säädetty oikein. Normityhjäkäynnillä alipaine vetää sen sisään, jolloin kaasuvipu makaa stopparia vasten. Jos esim. ilmastoinnin lyö päälle, kierrokset laskevat ja alipaine tipahtaa, jolloin ILC:stä karkaa alipaine ja se tuuppaa lisää kierroksia koneeseen.

Voin tässä tulostella vianetsintäkaaviot kohtapuoliin.

 

Tuossa oireista: http://i15.photobucket.com/albums/a381/ ... 2ae77.jpeg

Tuossa eka vianhakuchart C2C: http://i15.photobucket.com/albums/a381/ ... 4027e5.jpg

C-2C part 2: http://i15.photobucket.com/albums/a381/ ... 4027e5.jpg

C-7C: http://i15.photobucket.com/albums/a381/ ... fbef2e.jpg

C-7C part 2: http://i15.photobucket.com/albums/a381/ ... 81643.jpeg

 

Mutta hetkinen. Vaikka ILC ei olisi oikein säädettykään, niin ei kai sen alipaineen silti pitäisi karata? Ilmastointiahan autossa ei ole tällä hetkellä (vielä 8) ), että sen ei pitäisi asiaan vaikuttaa.

ILC:n säädöt toisaalta saattavat vissiin olla päin hanuria, sillä nyt ilman alipainetta täysin oikoisena se hädin tuskin siirtää kaasuvipua. Idle stop screw (tms. se fyysinen kaasuvipustopperi) saattaa myös olla päin honkia. Pitänee ottaa jälleen kerran service manual kouraan ja pähkäillä. Noiden tyhjäkäyntien säätämisoperaatio oli muistaakseni pitkä kuin nälkävuosi.

Jos muuten jollakulla on kokemusta hälyjen asentamisesta kärryyn jälkikäteen, voi niistä puolestani kertoilla. Helppoa/helvetin vaikeaa? Semmoinen tuohon nimittäin on menossa, sillä lokaalit narkkipersenaamat ehtivät jo pistää sterkat pölliessään lähes iskemättömät kojelautapaneelit paskaksi.