Kertokaa tyhmälle suorituskyvystä, teho/nm

En vaan silti älyä että kun monessa nykydieselissä tasanen toi hv käyrä, kuten ekan sivun esimerkissä. Täys hevosvoimasto tulee melkein 2-punaraja vähän karrikoiden, ja nyyttonit kyllä laskee mutta silti niitä on reilusti vielä laskevanakin. Kuten lum-1 840nm bemmikin varmaan helposti antaa kierrosaluen lopussa 500nm vaikka se onkin isoa laskua huipusta, kun taas vertailun m6 pääsee siihen vain huipussaan.

 

Ei nyt oo tässä näitä käyriä silleen lähellä mutta uskon että tuo m6 murjoo sillä 500nm alueella tai ainakin lähellä monta tuhatta kierrosta kun taas siinä dieselissä se jää parin tuhannen sisään kun bensakone vetää samalla momentilla melkeen 4000rpm alueen.

 

Ekan sivun käppyröitä kun katsotaan, niin diesel kaatuu naamalleen 4500rpm jälkeen ja bensa laulaa 6500rpm asti, eihän tuossa oo mitään epäselvyyttä kumpi jaksaa mennä paremmin lutu lattiassa.

 

Toi 4500 on juu ehdoton raja missä pitää tossa dslissä laittaa isompaa pykälää.

En vaan tyhmänä tajua, että sillon on vielä nyyttoneita 280 käytössä vaikka käyrä on laskenut 30% huipusta. Eli saman verran suunnilleen kuin v6 bensassa on ikinä koskaan millää alueella. Teho taas dieselissä vielä ihan jiirissään 4500rpm.

 

Kun eihän yksistään se mihin moottori kiertää, tee siitä suorituskykyisempää?

 

Ei, mutta ainakin tuossa BMW:n esimerkissä (320i vs. 320d) mistä kirjoitin aikaisemmin, niin bensa tekee keskimäärin enemmän tehoa niillä kierrosalueilla, millä ollaan kun ajetaan lutu lattiassa, eli BMW:n kohdalla bensakone noin 5-7k rpm vs. diesel 3-5k rpm.
Se, että diesel tekee huikeat 130nm enemmän 2000rpm kohdalla, on käytännössä merkityksetöntä.

 

Tää on vähän sama asia, ku ohmin laki, jonka olemusta tuntuu olevan joidenkin vaikea ymmärtää. Tehoa ei ole ilman vääntöä tai kierroslukua.

 

Nyt kun olette pääsemässä jo liki sopuun niin sotketaan lisää; millainen on diesel automaatissakaan ahtopainekäyrä vaikka pysähdyksistä täyteen vauhtiin, onko koko suorituksen ajan täysi ahtopaine päällä vai ei? Ilmoitetut lukemathan on siitä dieselistä täydellä ahtopaineella. Manuaalissa tilanne varmaan vielä huonompi, vaikka olis kuinka heree kuulalaakerimuuttuvasiipinen niin välillä ahto nollissa ja taas sitä turboa/turboja herätellään ennekuin lukemat huipussaan.

Toinen juttu mikä mieleen tulee on painavat pyörivät massat dieselissä, kuinka paljon moottorin omien massojen kiihdyttämiseen menee aikaa, vaikka melko kierrosherkiltä nuo nykydieselit vaikuttaakin paikaltaan kaasutellessa, pärjäävätkö kuitenkaan bensalle tässä?
Automaatissa varmaan vähempi vaikuttaa mutta manuaalissa joudutaan kiihdyttämään sitä moottorin omaa massaa uudestaan ja uudestaan.

Monia esimerkkejä tullut vastaan siitä kun viritetty diesel ei kulje likikään sitä mitä sen teholukemat antais ymmärtää, noin vaikka varttimailia mitatessa, ja jotenkin sellaseen johtopäätelmään tullut tossa aiheessa että tarkemmin täytyy dieselissä olla moottorin ympärillä olevat osat kohillaan kuin vastaavan tehoisessa bensassa, välitykset, turbiini yms.
Turbiinikin haastava, ilman ahtoa ei juuri ole vääntöä, ja sit kun on ahtoa niin vääntöä saataa olla vaikka nelin-viisinkertaisesti käytössä, turbiinin täytys sit se välittää eteenpäin mälväämättä sitä pelkäksi vaihteistoöljyn lämmöksi.
Tai jos tossa kohtaa kun ahtoa on niin isketään turbiinilukko päälle niin silloinhan jää osa turbiinin hyödyistä käyttämättä, sen kyky muuntaa momenttia ja näin auttaa kiihtymistä.

Monta monessa, näitä vaan pähkinyt tohon omaan dieselcorvetteprojektiin liittyen, moottorista melkein tietää millainen siitä tulee, täytys vaan vielä keksiä millä se momentti optimaalisesti laitetaan apsalttiin.....

 

Tää on kyllä mun äärimmäisen vaikeeta tajuta perkele


Asia olis mun helpompi ymmärtää jos diesel kuolis niin tossa lopussa että vääntö tai hevosvoimat olis oikeesti kaukana bensasta. Vaan kun ei ole. Tai ymmärtäisin myös sen jos diesel notkahtaisi aikaisemmin (ilman lastua yleensä käy niin) ja sen takia kierrosalueelle jäis vaikka ennen punarajaa 1000-1500rpm voimatonta kierrosta.


Vaan nyt kun mulla 4500rpm taulussa vaikka dynossa, niin ton käppyrän mukaan se antais 175hv 280nm.



Ja toisaalta v8 hallitsee monia kiihdytyskenttiä. Onhan monta muuttujaa, mutta kierrosalue jää silti vajaaksi moneen muuhun konetyyppiin nähden.

 

Tää nyt tosi ohkasesti liittyy sun kysymykseen, mutta vnt turbot kyllä tuoneet lisää mahdollisuuksia diesel puolelle. Ei tule niin terävää ahtopiikkiä, herää matalammalta ja kyllä tuo omassa paineen pitää hyvin kierrosalueella.


Painettahan on muutenkin silti eri malliin kuin bensassa.

 

Suoli24 vääntö... Aika monta kertaa se peruskaava on jo sanottu, teho = vääntö x rpm. Vääntö tekee työtä mutta vain teho vaikuttaa suorituskykyyn, siinä kun on mukana se aika. Pelkkä vääntö ei vaikuta mitään, koittakaa vaikka höyrykoneella. Mielikuvat vaan menee monella perusfysiikan ohi...

 

Mielikuvat höyrykone
Jos polttoaineen energialla synnytetään painetta, onko kyseessä vääntö vai teho?
Jos ei löydy vastausta ittelt niin käy kysymäs sieltä sun 24 palstaltas

 

Tuo minua vaan ihmetyttää sähkömoottorin vääntö lukittuna? Jos se kulmanopeus on 0.

 

Ei kumpikaan, paine synnyttää vain voiman F.

 

Ei siitä silloin oteta ulos tehoa, akseliteho on nolla.

 

Mut voiko siinä olla sit vääntöä?

 

Voi, vertaa vaikka siihen että laitat momenttiavaimen etuvetosen auton vetarin mutteriin/pulttiin ja väännät 50 Nm voimalla. Auto ei liiku => ei oo tehoa mutta kuitenkin on se 50 Nm vääntömomenttia.

 

Tää vaan ajatus tasolla. Jos väännön kaavaan laittaa kulmanopeuden nolla niin eikö vääntökin oo sit nolla

 

Väännön kaavassa ei ole kulmanopeutta.
Väännön kaava on voima x varsi

M = F x r

 

No joo se tietty. Lähinnä miettiny sen teho vääntö kulmanopeuden kaavaa jos sillä aattelee. Menee jo Konstan pylkkerö jutuiks.