Totuus moottorien virittämisestä

Minun auto ei ainakaan ole hajuton. Sen verran edellinen omistaja on vetänyt röökiä siellä..

 

Sanos muuta.
Silloin tällöin kun hapettaa kadulla tuulipukukansan keskellä,joka suu ammollaan toljottaa ihmetyksestä koska eivät raukat tiedä paremmasta.

 

Muistan kyllä elävästi, kuinka vaihdoin (kiinnitin irronnutta) C10:n starttia kadulla maaten ja kiroillen keskellä tuulipukukansaa, joka vaelsi venemessuille. Joku kysyikin, että "onko kaikki ok", kun vaan jalat näkyi pickupin alta. Silloin alkoi kypsyä päätös, että tätä rassaamista tehdään vain kilpa-autojen kanssa.

 

mikä Volvo painaa noin hurjasti?

 

Farkku 740. Paljon lie painaa, no kuitenkin lähes 1hv per kilo taitaa kyseisessä kotterossa olla.

 

alle 1500kg painavin 740 farkku vakiona. Ehkä se virittäminen on tuonut 500kg lisää painoa. No oli siinä 1500hp tai 2000hp, niin se on paljon se. Ja kympit sillä teholla jättää aika paljon potentiaalia seuraaviin vetoihin.

 

Taitaa olla jo siellä +1500hv luokassa tehot tekniikasta päätellen. Mitä joskus autoa nähnyt niin sellainen hauskanpitolaite se taitaa lähinnä olla, sutii ja paukkuu.

 

Taitaa varsin subjektiivinen olla tuo katukelpoisen virityksen raja, muuttunut vuosien varrella. Muistan kun vanhoissa rakenteluoppaissa ja artikkeleissa näille antiikki työntötankomoottoreille aina varoiteltiin härskistä nokasta, isosta kaasarista, yksitaso imusarjasta, isoista pakoputkista, tiheästä perästä, korkeasta tall speedistä yms. Katuajokelvoton auto on kuulemma silloin, onneton alavääntö, käynti- ja lämpöongelmia yms.
No nyt on muutama vuosi takana semmoisella, litrateho 90hv/L perinteisesti viritetyllä pikkulohkovaparikasilla yhdellä 950cmf kaasarilla. No, koko kylä kuulee kyllä missä mennään ja kulutus julmaa Golfin painoiseksi autoksi, muuten kesällä melkein käyttöautona menis pikkuajossa. Ilman ryyppyä saa pikkuisen kikkailla käynnistystä.

 

740 Volvo, ei nyt ehkä ihan 2000kg mutta ei kaukana, omista puhu että "melkein" 2 tonnin autosta. Paino varmaan luokkaa 1850kg tms, kisa renkailla ja tankki täynnä. Hieno vehje, kaikki sisusta lämmityslaiteet yms löytyy! Mitä ymmärsin niin kaikkia osia suoraan ostettua vaan itse rakenneltu paljon. Painaahan pari tollasta isoa holsettia jo joitain kiloja... + kaikki muu.

Varmaankin puhutaan juuri samasta autosta. Vesivehmaalla näkynyt useampaan otteeseen. Känniajoissa törmänny (ei fyysisesti törmätty, ei vahingoitettu autoja) tuohon autoon, pari kertaa lauantai kesä öinä. En löytänyt vesivehmaalta enään tuloksia että olisi saanut bongattua tarkemmin tietoja.

 

Joo täältä naapurikylästä se on. Kovasti omistaja sitä kesäisin ulkoiluttaa ja käy tapahtumissa.
Ilmeisesti ei sitten ole vielä niin raaka laite ettei viitti ajella.
Tehojakaan ole moottorissa kuin reilut 500 per litra.

 

on kyllä paljon saatu volvoon painoa tosiaan alle 1500 kg vakiona d24 moottorinen farkku joten vaikka se vkio moottori olisi jätetty varalle peräkonttiin niin ei olisi vielä lähelläkään 2000.

Eikös tuossa rupea kokonaismassakin jäämään niin hilkulle että jotunut kaiketi rekisteröimään 2 paikkaiseksi?

 

Jos hällä on siinä lisättyä takapainoa? Takavetohan tuo kai on?

 

Mää kun aattelin olla tyytyväinen jos saisi litratehoksi 100-120 heppaa kun täällä puhutaan jo +500
No täytyy kompensoida litroilla

 

Se on se "eurooppalainen automaku". Joku on keksinyt että kaikki sadat miljoonat eurooppalaiset autoilijat haluavat ajaa nelipyöräisellä tärylätkällä, ihan joka ikinen. Niinpä maahantuojat speksaavat tuontiautoihin (esim. juuri uudessa Tekniikan Maailmassa koeajettu Ford Explorer) sporttialustan. Sama juttu autojen värien kanssa: eipä ole paljon muuta kuin valkoinen, punainen ja fifty shades of gray. Samaa jöötiä vaan, mutta ostaja voi valita että minkälainen merkki on nokalla.

 

hehe, just noin. Ihan sama mikä muumibussi on testissä niin autotoimittajat on sillä ekana ahvenistolla näyttämässä miten kovia kuskeja ne on ja miten rengas taittuu alle!

 

35. "Erään Corveten tarina"

Tämän tarinan kirjoitin huhtikuussa 2006 eli pattiarallaa 15 vuotta sitten. Muistan sen kuin eilisen päivän...

***

En muista enää minkä ikäisenä näin ensimmäisen Corveten "luonnossa", mutta se on jäänyt mieleen että alkukeväästä 1980 ostin ensimmäisen V8 Magazinen. Ostopäätös oli vaikea, Tex Willer kilpaili pitkään lehtitiskillä kunnes jostain kumman syystä päätin tuolloin murrosiän kynnöksellä että "V8 nyt, Willerit myöhemmin". Tex Willereitä ei sitten enää osteltukaan, ja mukaan kuvioihin tuli R-kioskin takimmaisessa lehtirivissä näyteikkunalla ollut Hot Rod, vai olikose Popular Hot Rodding. Oli miten oli, V8 Magazine jonka tuolloin ostin piti sisällään mustan C3 Corveten (Ahti Virtasen 427 Vette), Pata Ekmanin Novan (350) ja tais siinä olla vielä oululaisten veljesten 429 Torino 6-71 ahtimella. "Mustat muskeliautot" luki lehden kannessa. Tiedä niistä muskeleista, mutta Vette oli hieno ja jäi palavasti mieleen.

Fast forward vuoteen 2000. Työ oli vienyt miehen jenkkilään, ja käyttöauto piti saada pikapikaa perseen alle. Jenkkilässähän ei ilman autoa tunnetusti pärjää. No, Vette tuntui sopivalta kompromissilta, joten sellainen tuli hankittua (kuvissa näkyvä punainen C4). Ekasta Vetestä ei tietenkään luovuta koskaan, joten auto seurasi mukana Suomeen (mutta ei siitä sen enempää).



Jotakuinkin vuosi sitten alkoi tuntumaan siltä, että jenkkilä alkaa riittämään. Muuttoauton hankinta tuli tietysti eteen, ja mikäs sen mainiompi muuttoauto olisikaan kuin Vette, vähän uudempi tietysti kuin em. punainen. Olin tosin pitkään pohtinut muitakin vaihtoehtoja, mutta lopulta vanha rakkaus voitti. Vette se pitää olla. Vaan eipä pahaa-aavistamaton californian lämpöön tottunut kaupankäynnin kohteena oleva C5 Vette tiennyt mitä pian tapahtuisi...

(Kaupankäynti jääkööt tarinassa sivuraiteelle, hypätään suoraan ekaan aamuun autonoston jälkeen.)

On sunnuntai-aamu. Kello on vähän vaille kahdeksan. Liikennettä ei ole vielä nimeksikään San Franciscon Pacific Heightsissä. Olen just kääntänyt Veten keulan tallista ulos kotikadulle. Kädet vapisevat vähän, ja sydän tykyttää:



Ei näy Sharon Stonea eikä "shooter" Nick Currania vielä tähän aikaan aamusta. HUD möllöttää tuulilasia vasten, mielessä käy että kelaakohan se yli 200 km/h mittariin jos mailiasetusten sijaan on kilometriasetukset käytössä.



Koeajoreitti vie Napan viinialuelle ja siitä sitten vuorille. Pakkohan sitä on pysähtyä ja napata kuva auton keulasta.



Ja taas pikakelataan. Nyt ollaan jo syksyssä. Ja pajalla. Eikä missä tahansa pajalla, vaan Andyn pajalla. Ja Andy virittää vain C5 ja C6 Vettejä.



Vaan ei ole ikuista kalifornian lämpö. Matkamies ottaa autonsa mukaan ja palaa takaisin juurilleen. On joulukuu, lopultakin takaisin rakkaassa kotimaassa. Synkkä ja kylmä on olla ulkona, vaan eipä tuo matkamiestä haittaa. Sisällä on lämmintä, ja vuosien jälkeen saunakin on tarjolla. Mutta mitä mahtaa miettiä Vette ulkona lumihangessa huolintaliikkeen kauimmaisessa nurkassa:



"Kovin on kylmää, ei tahdo nivelet toimia näin viileässä", miettii Vette itsekseen. Onneksi paikalla on kuorma-auto, joka hoitaa kuljetuksen satamasta maaseudulle, pimeässä odottavaan kylmään autotalliin.

"Lavalla ollaan kohtalontoverin kanssa. Vaan onpa veikeä rekkari punaisessa vanhuksessa."



"Liinat, ne on tarpeellisia, varsinkin ettei tuo etummainen Vette valu alas... Kuorma-auton lava on kalteva ja vähän harmitti pohjakosketus lastatessa, vaan minkäs teet kun maha on matalalla":



Oolrait, riittäkööt tämä ekasta viestistä. Kuten sanottu, lisää tulee jahka ehdin kirjoitella. Tuo C5:n malli on tietysti paremmin kuin hyvin tiedossa, joten ei tässä ihan vahingossa moiseen ole päädytty. Edellinen omistaja oli muuten putkimies, ja olikin mukavaa ostaa auto ihan tavalliselta jenkiltä eikä päätyä autokauppiaitten riepoteltavaksi. Vaikka allekirjoittaneella ei sinänsä ole mitään erityistä käytettyjen autojen kauppiaita vastaan, niin silti oli kiva ostaa Vette toiselta harrastajalta eikä liikkeestä suoraan.

Ps: loppuun sopii vielä suttuinen kuva jossa Vette varmaan miettii syntyjä syviä, ehkäpä Eppu Normaalin laulun sanoin: "syyttömänä syntymään (=laivattiin), sattui hän, tähän maahan pohjoiseen ja kylmään..."



Aatteleppa sitä.

***

To be continued...

 

Tarinan toinen osa.

***

1. Silloin ennen.

Vuosi oli 1985. Olin muutamaa kuukautta aiemmin täyttänyt 18 vuotta. Elämä hymyili nuorelle miehelle, ja vielä kun korjaamopäällikkönä toimiva velipoika oli edullisesti hommannut vuosimallia 1973 olevan Datsun Finn'in allekirjoittaneelle, en voinut enempää edes kuvitella. Duunariperheen lapsi maalla ei Corveteista oikeasti haaveillut, tai siis haaveili toki, muttei omaksi, vaan onnellisuus olisi irronnut jo siitä kun edes pääsisi näkemään moisen amerikanihmeen. Onneksi Seinäjoella paikallinen autokerho päätti järjestää Drag Racing -kilpailut, joten eikun sinne. Eräältä valokuvausta harrastaneelta kaverilta lainattiin järjestelmäkamera (jota ei oikein edes osattu käyttää) ja eikun menoksi erään toisen kaverin kanssa (joka oli - erikoista tuohon aikaan - erityisen kiinnostunut Formula ykkösistä).

No, saavuimme paikanpäälle Rengonharjun parkkipaikalle, ja eikös vaan melkein heti Datsunin parkkeeraamisen jälkeen tullut C3 Vette vastaan. Auto oli parkissa eikä omistajaa näkynyt mailla halmeilla, siispä päätimme että otamme pikakuvan, minä Vettehulluna nojaan autoon ja kaveri muina miehinä nappaa valokuvan. Ja näin tehtiin, kuten alta näkyy...



Seinäjoen kiihdytyskisoissa oli muitakin Vettejä, jotka tekivät lähtemättömän vaikutuksen allekirjoittaneeseen. Vaikkapa nyt 427 Tripower Vette, joka oli muistaakseni kotoisin Koskenkorvalta.

Vuodet alkoivat vieriä ja 80-luvun loppupuoli saapui. Erään tutun autoliikkeessä oli ZR-1 Corvette, ja tokihan sitä piti mennä ihmettelemään. Auto myytiin suomalaiselle lääkärille joka oli lähdössä Saudi-Arabiaan. Samaan aikaan koko Suomi oli hullaantunut Suomen Pankin avatessa "rahahanat" (dollarilainat jne). Itse olin vielä opiskelemassa tuohon aikaan ja hämmästelin paria vuotta aiemmin valmistuneita jotka ostivat lainarahalla "Mosselman-turbonelivetobemareita". Ihmettelin sitten itsekin, että "annas olla kun mäkin pääsen työelämään jauhamaan rahaa, niin valkoinen -87..-88 C4 Cabriolet mullakin perseen on alla". Haaveeksi jäi.

No, ajat muuttuivat ja Corveteista haaveilu jäi vähiin 90-luvun alkuvuosina. Ostelin silloin tällöin jenkkiautolehtiä, mutta innostus vaan lopahti kun autoja tärkeämmäksi nousi se, mistä saa jokapäiväiset rahat tonnikala/ananas/ranskalais-ateriaan. Opinnot jatkuivat kun töitä ei ollut tarjolla. Tähän onkin hyvä päättää innostuneisuuden ja masentuneisuuden aikakausi ja hypätä taas nykypäivään.

2. Kevät 2006

Huhtikuu on koittanut, ja pitkä sydäntalvi on takana. Joulukuussa kylmään talliin hylätty Vette näkee ekan kerran elonmerkkejä ympärillään. Ja on se saakeli aikakin, akku nimittäin vetelee viimeisiään. Laturi voivottelee kuormansa kanssa, joten Vette hinataan autuaasti ulos tallista. Ja eikun lisävirtaa naapurin Golffista (pyhäinhäväistys, mutta menkööt). Lopulta Vette kehrää tyhjäkäyntiä:



On aika ekan koeajon Suomessa. Vihdoinkin edessä on tutut, harvaan liikennöidyt maaseudun tiet. Ja Vette tuntuukin erinomaiselta, mitä nyt urat hieman häiritsevät ohjausta, eikä ihme, nimittäin ohjauskulmat ovat edessä tasan nolla. Jopa katsastusinsinöörikin mainitsee, että "kyllä tällaisessa tehokkassa takavetoisessa kannattaisi vähän pitää aurausta, menee vakaammin sellaisilla asetuksilla". Ehkä näin, en ala aiheesta kinaamaan. Mutta se on ainakin selvää, että kuraa riittää:



***

 

Tarinan kolmas ja viimeinen osa. Alkuperäinen otsikkohan oli:

"Mikä laulaen tulee, se viheltäen menee"

***

"Voi perkele minkä menit tekemään"

Nyt kävi niin perin juurin ikävästi, että välit on täysin poikki takarenkaina toimivien Goodyear F1 "Supercar" -rinkuloitten kanssa. Keskusteluyhteys on jotakuinkin otsikon mukaisella tasolla, siis renkaitten puolelta. Tiedä nyt sitten, kait se olen minä joka tästä sitten julkisesti kertoo ensimmäisenä. En mie muuten, mutta kun Tarja ja Nightwish näyttivät hiljattain esimerkkiä siitä, miten tällaisessa tilanteessa toimitaan.

Siispä asiaan, hieman pitemmän kaavan mukaan.

Pitkän odotuksen jälkeen oli koittanut hetki hypätä lentsikkaan ja päästellä "one-way-ticketillä" San Franciscosta Losiin ja sieltä sitten vielä pienkoneella pääkallonpaikalle. Päivä oli valjennut utuisena, ja puolen päivän aikoihin sää oli vielä puolipilvistä, sateenkin uhka oli olemassa.

Minähän en säästä yleensä piittaa, mutta nyt oli jotain uutta värinää ilmassa: olin nimittäin hakemassa Corvette Z06:sta "piireissä" tunnetulta ja tunnustetulta virityspajalta. Kaks' ja puoli viikkoa auton virittelyyn meni, mutta lopultakin jälleentapaamisen aika autoni kanssa oli koittamassa.

Saavuin puolilta päivin Oxnardin lentokentälle, ja pienen sähellyksen jälkeen sain taksin jonka kyytissä köröttelin virityspajalle. Itse "velho" oli käymässä naapurissa sijaitsevassa firmassa, mutta herra soitettiin samantien paikalle asiakasta eli allekirjoittanutta tapaamaan.

Kohteliaasti "velho" saapuikin miltei samantien. Siinä sitten smalltalkkia jutellessamme ilmeni, että auton virityksessä oli kuulemma ollut pieniä ongelmia, alkuvaiheessa moottori nimittäin tuotti liikaa tehoa. Siis häh? No, ei mitään hähhittelyä, "velhon" mukaan vakiomännillä ja alakerralla varustettu pikkulohko-LS6 ei sentään ihan mitä tahansa kestä. Toki asiakas on aina oikeassa ja tehdään sitä mitä asiakas haluaa, mutta vain asiakkaan omalla vastuulla.

Poistuin hetkeksi toimistosta ulkoilmaan manaamaan itsekseni elämän valintojen vaikeutta; "mikä kertakaikkisen katala tilanne - kuinka kukaan ihminen voi sanoa "ei" hevosvoimille"? Lopulta järki voitti tunteen, varsinkin kun "velho" vielä muistutti: "kuule Pekka, sitten kun sulla on takomännät (jne.), niin palataanpa asiaan".

Palasin sisälle ja istuin toimiston soffalle vaipuen syviin ajatuksiin. Samaan aikaan autoon vaihdettiin vielä moottoritilaan eräs ulkonäköä kohentava pikku juttu, "velho" (joka on myös firman omistaja) kun ei kuulemma ollut 100% tyytyväinen lopputulokseen aikaisemman osan kanssa. Lopuksi auto vielä pestiin, ja näin kaikki oli valmista. Kättelin "velhon", hyppäsin autoon ja ajoin hissukseen lähimmälle huoltoasemalle. Olin unohtanut kysyä mitä vakio-osille oli tehty, joten vilkaisin takaluukkuun, ja siellähän ne olivat.

Vihdoin kaikki oli valmista, tankki täynnä bensaa ja suhteellisen ruuhkaton iltapäiväliikenne edessä. Matka etelä-Californiasta kohti pohjoista edessä. Parin pikku risteyksen jälkeen ja liikennevaloissa matelun jälkeen highway alkoi häämöttää. Ja samassa alkoi sataa vettä. Just. Erityisesti tätä mä nimenomaan kaipasin...

Vaikka kuinka teki mieli kokeilla miten Z06 kulkee, niin maltoin mieleni. Paitsi, no, viimeisissä liikennevaloissa ennen moottoritien liittymää piti silti ihan vähän kokeilla; ykkösellä vaan ja olevinaan pikkuriikkisen verran kaasua vähän korkeammilla kierroksilla. "Ahaa, täähän sutii". Ja sitten olikin jo edessä jyrkkä kurvi josta pääsi moottoritielle. Liikenne oli hiljaista, joten vakionopeudensäädin 120 km/h (75 mph) kohdalle, ja keula kohti Venturaa, siitä Santa Barbaraan, ja 350 kilometrin puuduttavan moottoritieajon jälkeen olikin jo aika pysähtyä perinteiselle hampurilaiselle.

Ajotietokone oli koko 350 kilsan matkan kerännyt dataa keskikulutusta varten, tietty keskinopeuden kanssa. Tsekkasin arvot vähän ennen poistumista ostoskeskuksen ramppiin, keskikulutus oli tasan 8.0 litraa keskinopeudella 117 km/h. Voi sanoa, että viritys on onnistunut, normaaliajossa kulutus ei nimittäin kasvanut.

Syötyäni maittavan mutta tuhdin hampurilaisaterian, oli aika jatkaa matkaa. Moottoritien ramppi oli tällä kertaa loistava, liikennevaloista vain yksi kaista 90 asteen käännökseen ja siitä jonkin matkaa kiihdytyssuoraa jolta pääsisi helposti muun liikenteen tahtiin. "Kokeillaas ykkösellä puolta kaasua vajaasta 3000 rpm...jahah, ei oo näköjään pitoa, pikapikaa vaihto kakkoselle, lisää kaasua ja peräpää lähtee samantien sladiin, nopsa vastaohjaus, kaasu pois samanaikaisesti kytkimen painalluksen kanssa, ja kas, moottoritienopeus on jo saavutettu, vähän reilustikin jo."

Tässä vaiheessa takarenkaat alkoivat epäilemään, että jotain on tapahtunut. Ja niin olikin. Toki tiesin itse, että eka dynamometriajo oli tuottanut 550 heppaa takapyöriltä. Kunnon dynosetupissa renkaat eivät hevillä sudi, joten se mitä minä tiesin oli renkailta täysin tietämättömissä. Olin kuitenkin joutunut taipumaan "velhon" suositukseen laskea takapyöräteho 530 heppaan, joka tekee Veten 6-vaihteisella laatikolla ja voimansiirrolla noin 630 heppaa kampiakselilta. Yleisesti käytetään 15% häviöprosenttina manuaalivaihteisille C5:lle, joka kyllä sopii mullekin. Dieselmiesten peräänkuuluttamaa vääntöä irtosi 2600 kierroksilla aika vaatimattomasti eli 560 Nm, maksimiväännön kuitenkin ollessa jo hieman mairittelevampi 750 Nm.

Vääntöarvoista fiksummat arvaa, että vakioalakerralla varustettu LS6 tarvitsee jotain erityistä "lisuketta" että moisiin vääntölukemiin päästään. Ja tosi fiksut hoksaa, että tuplaturbolla (tai miksei yhdelläkin) maksimivääntö olisi lähempänä - jollei ylikin - 800 Nm. Irtoaahan sentään AMG:n 6-litraisesta tuplaturbo-V12 -moottoristakin 1000 Nm ja 612 heppaa, ja siinä on sentään high-tech -arkkitehtuuri vastaan Chevyn kuitenkin aika perinteinen "tönäri-kaksventtiiliratkaisu". Mutta ei GM:n LS6:sta kannata liikaa pilkata, onhan se kevyt (alumiinikannet, lohko, apulaitteet ja nyt ahdin) sekä varsin bensapihi jopa viritettynäkin, ja ennenkaikkea edullinen. Viimeksimainittu asia ei tosin kaikkia juuri kosketa, allekirjoittanutta kylläkin.

Ahdin on tyypiltaan keskipakoahdin, ja Vortechin valmistama ("low-tech -ahdin low-tech koneeseen, khihi" nauraa joku taustalla, kuulen sen selvästi). Intercooleri on "isoo kuin pohojammaan lakeudet", ja koko systeemin käyntiääni on tyhjäkäynnillä ja alle 2500 kierroksen harvinaisen olematonta. Ei sitä kyllä edes kuule, no, ehkä vähän ja silloinkin pitää osata kuunnella. Auton sisälle ei kuulu ahtimesta mitään, mutta vain silloin kun ajetaan kiltisti, eli revittämättä ja kierrokset alle 2500 rpm.

No minkäslainen ahdettu Z06 sitten on ajaa? No, kun ajetaan yllämainitun mukaisesti eli normaalisti, niin autohan on kuin mikä tahansa C5 Vette: moottori vääntää kivasti jo pieniltä kierroksilta, ykköseltä voi heittää suoraan kolmoselle tai neloselle (jos painaa ykkäsellä vähän enemmän kaasua niin viitoselle tai kuutoselle), kaupunkiajossa kierrokset voi tippua kolmosella tai nelosella tuonne 700 rpm paikkeille ja silti pysyy hyvin muun liikenteen tahdissa. Kuutosen voi heittää peliin jossain 60 km/h vauhdissa, viitonen on sopiva 50 km/h vauhdissa. Ja moottoritienopeuksissa auto kiihtyy riittävästi kuutosellakin. Kaiken kaikkiaan leppoinen peli ajella, oli siinä sitten vakion 405 heppaa, tai nykyiset 630 heppaa. Normaaliajossa ei siis huomaa mitään eroa ennen viritystä ja sen jälkeen.

Mutta annas olla kun kierrokset nousee yli 3000 rpm. Kuutosella en ole kokeillut, enkä viitosella. Mutta ykkösellä, kakkosella ja kolmosella kyllä. On se luojan lykky, että nykyautoissa on kierrostenrajoitin. Ykkösellä ei ole pitoa, ei sitten millään, jos kaasua painaa yli puolenvälin. Ja kun pito häviää niin moottori pärähtää saman tien rajoittajaan. Keskipakoahdin nimittäin nostaa tehoja kohtuullisen jyrkästi, joten kaasun kanssa pitää olla todella tarkkana ettei jatkuvasti kolistele rajoittajaa. Kahden päivän ajon jälkeen olen yhden *ainoan* kerran onnistunut kiihdyttämään kakkosella onnistuneesti lähes kaasu pohjassa.

Mutta ei niin hyvää ettei jotain huonoakin. Aikaisemmin 405 hepan kanssa mutkaisella tiellä olin oppinut tietyn perusvarmuuden: "jos nyt tässä kohtaa mutkaa painan kaasua niin perä ei irtoa tai jos irtoaakin niin kauniiseen pieneen luisuun jota on helppo hallita ja joka ei töksähdä moottorin suuresta vääntömomentista johtuen". No nyt on tilanne aivan toinen. Kun auto sutii kakkosella holtittomasti jo suoralla, niin kurvissa tai vaikka moottoritien mutkarampissa tilanne on tietysti vielä kinkkisempi. Ja kun downforcea ei juuri Corvetessa ole, on tilanne sama kolmosellakin. Ja sillä pääsee jo aika perhanan kovaa mutkissa.

Yritän huomenna taas keskusteluyhteyttä takarenkaisiin. Ajattelin, että sellainen rauhallinen maaseutumiljöö jossain pohjois-Californian Napan kuuluisien viinialueitten lähistöllä voisi olla sopivan rauhoittava paikka. Keskinopeita mutkia, serpentiinejä ja välissä pitkiä autioita suoria asfaltoitua kaksikaistaista tietä. Jos kaikki menee hyvin, niin kerron sitten aikanaan tarkemmin...

***

Tarkemminhan sitä tulikin kerrottua tässä wanhassa ketjussa jonka otsikko on:

"Röyhkeä -71 SS Chevelle alkoi härnäämään..."

http://www.overdrive.fi/forum/threads/roeyhkeae-71-ss-chevelle-454-alkoi-haernaeaemaeaen.113257/

Aatteleppa sitä.

***

To be continued...

 

36. "Painajainen Valimontiellä"

Korjaamo on Valimontiellä Seinäjoella. Siitä otsikko.

Varsin pieni korjaamohan me ollaan. Mutta niin on edellä kerrotun A&A Corveten paja myös. Kyseisen firman ahdinsarjoja on myyty nykyään kait reilu 10.000 kappaletta ja ei sekään firma kovin iso ole. Saman verran hallinostureita kuin meilläkin. Ja usein näin meneekin autojen viritouhuissa. Pieniä pajoja. Toki meillä tehdään lähinnä huoltoja.

Itse olen koulutukseltani inssi ja lukenut paksusähkätekniikkaa korkeakoulussakin varsin pitkään. Lisensiaattikurssejakin tuli suoritettua varsin paljon.

Todistuksia alalta on varsin paljon. Lukenut ja opiskellut mies siis. Mutta osaamista siltä alalta ei ole pätkääkään. Enkä valmistuttuani ole tehnyt sen alan töitä päivääkään.

Usein toitotetaan opiskelun tärkeyttä. Ja tärkeää se onkin. Mutta kannattaa muistaa se, että työelämässä maksetaan palkkaa kuitenkin osaamisesta, ei opinnoista. Ja se on se kaikista tärkeintä.

Ja nyt pitäisi osata.



Erään ahdetun Viperin uusi omistaja soitti joulukuussa ja kertoi, että ostamansa auto ei toimi kuten sen pitäisi. Vastasin sitten että kun näitä uudehkoja Gen V Vipereitä on niin julmetun paljon Suomessa niin ihan lastenleikkiähän sellaisen säätäminen on....

No ei se ole.

Niin Viperissä kuin kaikissa sähköisen kaasuläpän omaavissa autoissa (kuten sininen Vette yllä) on oma vikadiagnostiikka, joka puuttuu peliin jos kaasuläppä ei toimi oikein. Käytännössä diagnostiikka seuraa moottorin vääntömomentin tuottoa ja jos se ei seuraa mallinnettua vääntöä, niin moottori menee vikatilaan ja tehot lähtee samantien.

HPTunersilla pääsee yleensä muokkaamaan kaasuläpän turvarajoja. Mutta Viperissä ei pääse.

Joten ainoa tapa säätää moottori on saada siitä vakiotehot/väännöt.

Vaan eihän siellä ole läheskään vakiotehot tai -väännöt.

Onneksi auto oli jo valmiiksi säädetty jenkkilässä. So no problem. Korjataan vaan jenkkisäätäjän normaaliajoon jättämät ongelmat. Välissä liian rikkaalla, välissä liian laihalla ja mikä hupaisinta, 8.4-litraisen moottorin paikaltaan lähtemisen voimattomuuden ongelmat. Kun se tarttee kaasua ettei sammu..

Paitsi että Viperin moottorinohjaimen säätöjä ei voi lukea. Sinne saa kyllä uudet säädöt, mutta autossa olevaa säätöä ei voi lukea.

Mitäs ny?

No sitä vaan, että ainoa vaihtoehto on aloittaa ihan vakion Viperin vakiosäädöistä.

Osaanko mä nyt sitten säätää sen? Mistä vitusta mä sen tiedän? Kun ei näitä oikeasti paljon ole täällä Pohjolassa. Ja koska näiden säätäminen on pienen piirin salaisuutta jenkkilässä.

Ei mulla ole ainuttakaan Viper-säätöihin paneutunutta kontaktia.

Sovittiin asiakkaan kanssa, että yritetään kuitenkin. Ja siihen yrittämiseen kuuluu oppimisvaihe, mistä minä en veloita. Ja jos homma ei vaan onnistu, niin sitten custom-Moteccia autoon ja joku muu jatkaa.

No miten sitten pääsee ns. "Viperin säätöpiireihin"?

Samalla lailla kuin vaikkapa vankilassa. Sun pitää saada "respectiä".

Ja sitähän saa sillä, että yrittää itse ja kertoo siitä julkisesti. Minulla ei ollut mitään hävittävää ja alotin tosiaan ihan nollilta säätämään. Tein kaikki omaan muuhun osaamiseeni perustuen. Eikä se toiminut.

Sitten eräs jenkki jolla on käytännössä vakio wanhempi Viperi vinkkasi, että jätä suutinten koko vakioksi (vaikka autossa suuremmat) ja skaalaa säätö sen perusteella niin se voisi toimia.

Osakaasulla toimi. Sen muutaman kerran kun kävin kadulla ajamassa.

Mutta ei sekään sitten toiminut isommalla kaasulla.

Tähän väliin on pakko sanoa, etten ole KOSKAAN pelännyt niin paljon testilenkillä kuin tämän auton kanssa. Katslicksit, välissä lunta, jäätä ja vettä ja saakeli soraa! Tehoa kuitekin jo vakiona se pattiarallaa 650 heppaa ja siihen sitten ahtoa...

Dynossahan se ei sitten toiminut, vaan meni vikatilaan kaasua reilusti painettaessa.

Voi vittu!

Mieti, mieti, mieti niin perkeesti....ja niinhän minä tein.

Kokeilin sitten muuttaa suutinten kokoa ja ilmamassa-anturin arvoja 40% ylöspäin. Sit vielä vähän säätöä että seos on kohdallaan. Perkeles, moottori alkoi mennä kaasuläpän tavoitevääntöjen alueelle!

Kahdeksan prossaa vielä pois arvoista ja ei mennyt enää vikatilaan. Mahtavaa.

Mut täyskaasulla 4000 rpm meni laihalle. Ei auta kuin siirtää toinen ilmamassamittareista eli MAFfeista takaisin intercooleriin.

Aika pirunmonen projekti. Mutta kyllä mä sen saan vielä toimimaan. Vaikka väkisin.

On se kyllä aivan käsittämättömän raju rassi.



Aatteleppa sitä.

***

To be continued...

 

C5_Z06 tarinoita tulee luettua niin että oikein odottaa näitä "uusia jaksoja". Kiitos.

Gen3 ja gen4 GM säätötyö toki kiinnostaa eniten kun niiden kanssa olen itsekin eniten jumpannut mutta nuo aidan toisella puolella olevat herättävät aina ensin ajatuksen "kokeileppa muuttaa tätä ja tätä karttaa jne". Mitä enemmän noita eri platformin koneita yrittää tulkata, sitä vaikeampaa on löytää omasta päästä uusia uria ymmärtämään niiden logiikkaa.

Esim Fordien kanssa tuntuu aina siltä että valmistaja on piruillessaan tehnyt asiat täysin eri tavalla kuin GM. Todellisuudessa se taitaa olla eniten kiinni siitä että nämä vehkeet joilla yritämme niitä tulkata, on jonkin sortin reverse-engineeringia joka on yrittänyt saada tehtaan ohjelmointiympäristön näkymän sellaiseen muotoon että esim HPtunersilla eri merkkien väliltä löytyy ne kartat joita yleensä muutellaan, suhteellisen samannäköisinä.

Esimerkiksi kun tielleni osui Ford, jonka ohjelma oli Shelbyn toimittama (oikeasti paljastui että se olikin Whipple siellä kaiken taustalla), ei HPtunersilla meikäläisen totutut toimenpiteet tuntuneet tuovan ollenkaan sellaisia lopputuloksia mitä odotin. Sainkin bubbalta vinkin että kannattaa jättää etsimättä sitä logiikkaa jo muokatusta ohjelmasta ja aloittaa alusta tekemällä autosta ensin "vakio". Osa asioista, joita oli muutettu, ei ollut HPtunersilla enää näkyvissä joten kun ei tiedä mitä muutoksia karttojen taustalla on, ei kartankaan muutokset toimi kuten luulisi. No, tämä yksilö oli takuun piirissä ja jätin suosiolla ohjelman ongelman Shelbylle, jolle tein selvityksen siitä mitä olen havainnut. Shelbylta tuli uusi ohjelma ja kun se oli autossa, kävin mielenkiinnosta lataamassa sen koneelleni tutkiakseni mitä he muuttivat. Muutoksia oli aika vähän mutta yksi kiinnitti huomioni: Nakutuksen lisääntyessä käytettiin pientä taulukkoa sytytysennakon muutokseen koneen suojelemiseksi, kuten muissakin vehkeissä. Tässä vaan oli päivitetyssä versiossa niin että nakutuksen lisääntyessä, lisääntyi myös ennakko. Ikäänkuin haluttiin tehdä moottorista kerralla selvää... Laitoin Shelbylle asiasta kommentin ja Whipplelta tulikin pian taas uusi korjattu ohjelma. Ihmiset näitä sielläkin näköjään tekee Silti nämä MAP1-10 jne logiikat HPtunersilla tutkittaessa aiheuttavat minulle lähinnä vilunväreitä kun ei pysty ohjelmaa tutkiessa suoraan sanomaan mikä oikeasti merkitsee ja mikä taulu on ehkä turhaan olemassa ja tarkoitettu jollekin muulle saman perheen moottoria käyttävälle.

Ihaillen seurasin kaveria joka kyllästyi odottamaan minulta tuon vyyhdin selvitystä HPtunersin avulla: Hän hankki samanlaisen laitteen, totesi että onpas tämä rajattu näkymä ja latasi moottorinohjauksen datan jollain editorilla koneelleen. Ajoi jonkin aikaa dynossa ja päätteli mikä osa datasta ohjaa mitäkin ja muutti sytytyskartat ja seokset suoraan sillä editorilla. Lopputulos oli oikein hyvä verrattuna bubban tekeleisiin. Hänellä oli toki jokusen kymmentä vuotta moottorinohjauksien ja varsinkin moottorien virityskokemusta ammattinsa puolesta mutta silti nostan hattua osaamiselle.

Toinen "ei-GM": BMW N54 oli tovi sitten tallissani työn alla ahtimien päivityksen muodossa. Tekniikka on hyvin erilainen tällaiselle jenkkiyksinkertaisuuteen tottuneelle. On anturia sille ja tälle ja huima määrä hilavitkutinta kontrolloimaan kaikenlaista. Hilavitkuttimien määrä selittää tekniikan (ja koko auton) isoa massaa, koska vaikka kaikki on tehty köykämiinistä, on tavaraa yksikertaisesti niin runsaasti että painoa kertyy väkisinkin. Autossa oli JB4-ohjaus jonka ymmärsin aluksi olevan ns. oikea moottorinohjaus ja joka tekee muutoksia tuohon alkuperäiseen purkkiin. Ymmärsin väärin, se onkin enemmän verrattavissa vanhanajan "vastushuijaukseen" moottorinohjauksen ja moottorin välillä. Lopputulos on nykynuorisolle hyvin sopiva: Käyttöliittymä on kännykässä tai tabletissa bluetooth-yhteydellä ja ratin monitoiminapeillakin voi karttoja vaihdella vaikka lennosta. Lueskelin juttuja aiheesta netin syövereistä ja iso osa niistä olikin sellaisia että harvalla oli oikeasti tietoa mitä moottorissa milloinkin tapahtuu mutta sitäkin enemmän oli tietoa mikä ohjelmaversionumero milläkin kartalla sopii kenellekin ja mille muutoksille.

Kävin ajelemassa juuri noita padiin saatavia lokitiedostoja hyödyntäen ja ihailin homman helppoutta. Näkyvissä oli vain juuri se data mitä junnu tarvitsee ja ohjelman muokkaukseen oli valmiina ruutuja joissa muuttaa tiettyjen asioiden kertoimia jne. Tavallaan tuntui turvalliselta tavalta säätää ja tutustua aiheeseen. Ikävä kyllä laitteen ollessa vain "piggypack" siinä oikeiden toimilaitteiden välissä, ei originaali moottorinohjaus oikein ollut tehtäviensä tasalla saadessaan toisenlaista infoa kuin todellisuus oli ympärillä. Moottorinohjaus oppi koko ajan mutta ilmeisesti se ei tiennyt esim todellista ahtopainetta ja ilmamäärää koska ajoin täyskaasuvetoja stokiometrisellä seoksella noin kolminkertaisella ahtopaineella verrattuna vakioon. Onneksi tämä oli helposti luettavissa lokitiedostosta siitä perkeleen tabletilta

Mutta se mikä ihastutti ja pelotti tulevaisuuden suhteen: Koska moottorilta on jo pitkään pyydetty vain tiettyä vääntömomenttia auton liikuttamiseksi tietyissä tilanteissa, on kaasupoljin vain väline, jolla kuljettaja antaa vinkkiä tahtotilastaan. Sillä ei ole mitään vanhanaikaista yhteyttä kaasuläppään. Lokitiedostosta näki hyvin että välillä poljin saattoi olla 20% asennossa ja kaasuläpää oli 100% auki jotta se sai moottoriin ilmaa parhaalla mahdollisella hyötysuhteella ja jotta ahtimet pysyvät hereillä. Silti ajossa kaikki tuntuu sulavalta toiminnalta. Poljin kertoo siis suunnan ja moottorinohjaus päättelee itse millä toimenpiteillä se toteutuu niin että samaan aikaan polttoaine palaa puhtaasti, sitä menee mahdollisimman vähän, toimilaitteet pysyvät optimihyötysuhteen alueella jne. Hienoa tekniikkaa ja osaamista mutta tekee meillä vanhanajan virittäjillä hieman hikihelmiä jotta pysytään mukana. Veikkaan että gen5-ohjaukset GM:lla lienevät hyvin samankaltaisia (ei ole omaa kokemusta).