Kugelfischer A.K.A "kuularuisku"!

Jaa, no joo! Mikäs tässä on tarinoidessa. Ja oikeastaan mitään salaisuuksia koskaan ei oo mulla ollutkaan. Ei ainakaan moottorin osalta, se kun jonkunlainen spesiaali oli ja omat jutut arvioisin olevan jokaisella kuitenkin!

Muita matkimalla kun harvemmin pärjää, omat näkemykset pitää mielestäni asioista olla!

Mutta semmosen jutun mää salasin, ekana vuonna 1992 sallittiin vielä Libertyn vaihdelaatikon sähköinen ohjaus. Siis sähköinen painonappi rattiin ja sähköisesti ohjattu paineilmatoiminen magneettiventtiili vaihteiden vaihtoa ohjasi.

Siinähän oli semmossia ongelmia alussa kyllä juu, saattoi mennä pari pykälää kerralla, tai kolmekin!
Mää sitten fundeerasin, mites noi häiriöt sais pois?
Mää virittelin, jos nyt en aivan väärin muista, niin 220nF kondensaattoreita piuhoihin!

Meillä kun oli sama vaihteiston ohjausboksi Lehtimäen Timon kanssa, niin hän ihmetteli, miten toi mun laatikon ohjaussysteemi noin hianosti pelaa ilman häiriöitä kun hänellä jatkuvasti ongelmia!

Mää olin pikkasen ilkeä kyllä juu, kas kun hyvin tiesin miten häiriöt poistetaan! Näin jälkeenpäin ajatellen, en ollut silloin reilu ja avulias , mutta kun Timppa mun pahin kilpailija turbohommissa oli, niin en kertonut!

Sitten jo seuraavana vuonna pitikin olla täysin paineilmaohjattu vaihteen vaihtosysteemi. Juu, mää sitten nuukana mietin miten homma ratkaistaan. Olishan tietysti Libertyltä ollut saatavissa paineilmaohjattu systeemi siihen, mutta hinta hirmuinen!

Hirmu tuuri kävi, yksi kaveri oli yhteydessä sen aikaiseen Mecman firmaan. Paineilmajuttuja Mecman teki. Venttiiliä, sylinteriä, kaikenlaista pneumatiikkaan liittyvää.

Noh, kaverini esitti firman äijälle semmosen jutun, nyt on tämmönen juttu ja pitää asia ratkaista. Hiano homma oli, kai siellä joku insinööri otti asian tosissaan. Mää sain sen paineilmasysteemin kaaviot ja kaikki muutkin tiedot.

Mitään ei suunnittelu maksanut, olipa hienoa! Noh, ostin sitten Mecmanilta kuitenkin kaikki venttiilit ja ratin painonapin, nollausnapin ja pakkinapin, saivathan he kuitenkin osia myytyä!

Siitäs saivat Libertyn ukot, osataan sitä Suomessakin ja halvemmalla. Juu, ja Leif Granqvist osti sitten multa samanlaisen systeemin myös!

Semmosta vaihteistojuttua oli silloin!

 

Sulla oli 3,3 baaria ahtoja, niin paljon puristusta oli? Ja kauan noi männät kesti sitä rääkkiä?

 

Livenä oon nähny tätä touhua, ja hattua nostan edelleen, edelläkäviä sillon ehottomasti. Compista vaan sen verran että hieno luokka oli aikanaan, ja syytä olis elvyttää.

 

Nyt tuossa jos oikein laskin, niin dragsterin koneen puristussuhde olisi ollut 6,6! Tarkastakaa laskelmani.

Kampiakselin keskilinjasta lohkon tasoon 217,5 mm.
Kiertokangen pituus 149 mm
Iskun pituus 62 mm
Kannen palotila 45 kuutiosenttiä
Kansipahvi muistaakseni 1,5 mm

Dragsterin koneessa oli silloin tasapäisiä 90,0 mm Wisecon mäntiä, puristuskorkeus 35,0 mm. Jos kaikki kohdallaan ja ei liian laihalle mennyt, niin kyllä Wisecoilla pari kisaa ajeli.
Moottorihan oli semmosen pikkasen laiska pikkukierroksilla, jostain 6500 rpm jälkeen alkoi
toimia kun sai ahtoa ja ruokaa!

Löysin vielä arkistoista silloisten titaanikankien kuvan ja käyrän Motoparkin kisasta miten kierrokset ja kiihtyvyys milläkin vaihteella ollut. Tai ei välttämättä kiihtyvyys, vaan miten koneen ja " kardaanin" kierrokset on mennyt.

Myöhemmin oli sitten Howardin takoaihioista tehtyjä alumiinikankia. Mitään kardaaniahan ei tietysti ollut, vaan sellainen sopivasti "väljä" hammastettu kytkentäkappale
vaihteiston päästä perään.

Jos oikein muistan , niin Libertyn välitykset
1=3,33
2=2,22
3=1,59
4=1,22
5=1,0

Jos tuosta kuvan käyrästä nyt selvää saa, niin Motoparkissa radan lopussa kierrokset pikkasen humpanneet. Mutta eikös Motoparkin radan loppupäässä semmonen jonkinlainen painauma ollutkin, ja siitä sitten kilpurit alkoi " loikkimaan" !

 

Joo, Comp on mun mielestä siinä mielessä hieno luokka kun mahdollistaa monenlaisten kilpurien tekemisen. Voi olla koppiautoa, dragsteria, alteredia jne, ja monenlaista viritystä saa olla. Vaparia, turboa,remmiahdinta, ilokaasua.
Ruottissahan Comp toimii ja elossa on ja hirmuaikoja neloskoneillakin ajelevat!

 

Laskin ensin laiskana miehenä Summitin laskurilla:

Compression Ratio : 8.19 : 1
Total Displacement (in.3) : 96.06
Total Displacement cc's : 1574.75

Sitten skeptikkona laskin ihan ite: 8,2285

Pieni ero. mutta ei kovin merkittävä.

Samaan syssyyn kiertokankisuhde:

149/62=> 2,403

Tossa vertailua:

A rod to stroke ratio of 1.7:1 or higher is a good general starting point for a performance engine. Although many respectable production engines don’t meet this. For example, the Honda B18C is 1.58:1 and the K20A2 is 1.62:1. The Chevy LS7 is 1.53:1 and the BMW S54 is 1.53:1. High revving 1000cc sportbike engines tend to be around 1.9:1 to 2.0:1 and typically have a redline around 13k rpm. 600cc sport bikes use a ratio around 2.1:1 to 2.2:1 and redline around 15k-16k rpm. Bespoke racing engines can have even higher rod ratios. For instance, the 2009 Toyota F1 engine had a ratio of 2.72:1! The F1 engines of that period spun to 18,000 rpm. With those extremely high performance naturally aspirated engines the longer rod to stroke ratio was very important to making power, because the piston spends so little time around TDC due to the extremely high revs. Anything that can be done to improve dwell time near TDC, improve mechanical energy transfer, and reduce friction will greatly benefit performance.

 

Kyllä Summitin laskuri laskee nyt väärin, mistä sitten johtuukin! Laskurilla laskettuna tilavuus 1577,7 kuutiosenttiä.
Tuossa helppo moottorin tilavuuslaskuri jos ei viitti laskimella laskea.
https://spicerparts.com/calculators/engine-displacement-calculator

Ja sitten Miguelos ei varmaan huomioinut kun mäntä jää 2,5 mm lohkon tason alapuolelle.
149+35+31=215 mm ja kampuran keskilinjasta lohkoon on 217,5 mm.

Kokeilkaas tuota.
https://goodcalculators.com/compression-ratio-calculator/

 

Juu en. En ajatellut asiaa loppuun asti.

 

Jaahas, se on sitten perjantai-ilta, saunailtakin ja tarinailtakin jos tykkäätte." Gubbe muistelee!"
Pikkasen viskiä otin kyllä, juu! Haitanneeko tuo!?

Niin tuota, kävin tonkimassa noita papereita vielä, ja semmonen tuli vastaan kuten käyrästä huomaatte!
Mullahan oli kautta rantain tullut kaveri joka tuon tiedonkeruun teki. Kiitos hänelle, ei hän täällä kyllä ole.

Mutta hän pyyteettömästi auttoi minua, teki tuon tiedonkeruun minulle, elektroniikkainsinööri kun oli. Ja hän oli myös kiinnostunut lajista yleensä.

Niin, siis jos katsotte käyrää, niin lähtökierrokset ollunna 11000! Huiii! Katseltiin sitä käyrää sitten, ei vittu miten tää voi olla mahdollista! Tiedonkeruun kaveri sanoi, kyllä se nyt vaan niin on!

Siinä sitten fundeerasimme, niin minä ja muutkin! Höh! Mää otin sen MSD 7 Al2 sytkäboksin auki ja kattelin mitä se on syönyt! Piuha poikki tärinästä mennyt! Kolvi käteen ota oli komento! Tinasimme sitten piuhan ja sitten kaikki kunnossa!

Voitaneen kuitenkin todeta, rauta rajoitti kierrokset noin 11000. Kai se venttiikoneistosta johtui? Rajoitinhan sekin kyllä, juu! Kaikenlaista odottamatonta sitä voi tulla eteen.

Laitoin vielä Howardin taotuista alumiinikankien aihioista tehdyn kiertokangen kuvan. Olivat siis sellaisia, pieni alapään reikä oli, hammastetut kangen ylä- ja alapää sovitettu toisiinsa, ja pultit sovitettu.

Ei siin sitte muuta, teet ala- ja yläpään vaan sopivaksi, niin se on siinä sitten. Ja ylimääräiseksi katsomasi turhan painon poistat! Ihan jees juttu!

Laakereista vielä sen verran, taisin jo aikaisemminkin jutella? Kiertokangen laakerit oli kovilla, se uloin kerros vähän silleen "hilseili".Mää tuli siihen tulokseen, pintapaine hirmuinen, laakerimetallin uloin kerros ei joko pintapainetta kestä tai "väsyy"!?

Noh, sitten mää jo käytetyn Harrison sorvin sainkin edullisesti ostettua. Sonyn digitaalimittalaitteet olivat koneistajalle herkkua ja muutenkin sorvi priimakuntoinen!

Mää sain sitten pöljään päähäni semmosen homman kun tutkin laakerijuttuja. Mersussa sama kiertokangen halkaisija, mutta 4 mm leveempi. Ajattelin, nyt pintapaine pienenee ja siten laakeriongelmat poistuu.

Noh, mää menin sitten taas rautakauppaan, K-Rauta se ei kuitenkaan ollut, vaan 34CrAlNi7 nitrausterästä taas hirmu jöötin tilasin!

Noh, on aivan selvää, ja kun koneistuksesta tykkään, jo vain pian lastu lensikin aihiosta! Mukavan väristä, sellaista violettia lastua tulee alumiinipitoisesta nitrausteräksestä!

Tarkkana piti kuitenkin olla, mutta kyllä digitaaliset mittalaitteet on hirmu apu manuaalikoneissa. Noh, olihan mulla jo aikaisemmin ollut olikos se nyt Mas vai Tos jyrsinkonekin, sen aikaisen Tsekkoslovakian koneita kuitenkin ja niin hienoa kun hydraulinen kopiointijuttukin oli. Kumelan lasitehtaasta ostettu.

Mää kattelin ihan piruuttaan, 100 tuntia mää kampiakselia tein. Yksittäiskappaleelle mun mielestä ihan jees.
Hommahan ei kuitenkaan ole niin yksinkertainen kun voisi kuvitella. Sun pitää ensiksi rouhia se laakereiden kohdilta olevaan mittaan, ja tietysti muutenkin , jättää pikkasen työvaraa.

Sitten viet sen jännityksenpoiston lämpökäsittelyyn. Sen jälkeen sorvailet sopivasti hiontavaraa jättäen valmiiksi. Koneistamoon sitten viet ja sitten hiovat laakerien mitat kohdilleen. Sitten nitraus, siinä on kestävä kampiakseli sitten.

Mää sitten tietysti se tasapainotukseenkin vein, Komet oli silloin firma Juvanmalmilla. Pikkasen joutuivat silittelemään, ja sitten oli puntissa koviin koitoksiin!

Laakereista vielä puheenollen, vaikka minun tapauksessa Mersun 4mm leveempi laakeri osittain ongelmaa poistikin, niin sitten dynohommissa Mersun"sputteri"laakereita käytin.

On sanottava kokemusperäisesti, "sputterilaakerit" ovat oma maailmansa ja kestävät mitä vaan. Jos halkaisijat osuvat kohdalle, ottakaa niitä vaikka kalliita ovatkin!

 

"Rakentaa moottoreita" alkaa saada tarkemman merkityksen. Valmiiden koneiden virittely sekä kiinanosista koottu omavalmiste on jotakin vähempää.

 

Todellakin!

 

Olisiko näistä ”sputterilaakereista” jotain lisäinfoa tai jopa kuvaa?

 

Pääsi pieni äänihymy, lueskelin mpowerin tarinaa, ja mietin että tätäkö se moottorin rakentaminen oikeasti on, ja seuraavaksi tuli toi kommentti kohdalle

 

Ei nyt kuvia ole, mutta "sputter bearings" haulla löytyy paljon tietoa. Sputter-laakereita käytetään nykyään monissa tehokkaissa turbodieseleissä. Normaalisti on vain kiertokangen painepuolella, alapuolen laakeri sitten ihan normikamaa. Ja tietysti runkolaakereissa toisinpäin.

Tuosta esim. lisäinfoa.
https://www.techtips.ie/Pierburg/sputter-bearings--design-and--fitting-instructions.pdf

 

Kiitos! Täytyypä tutustua tarkemmin.

 

1,9 TDI Volkkareista löytyy myös näitä sputterilaakereita kiertokangista

 

Innostuin tonkimaan valokuvia kun joku niitä kai kyselikin. Huonoja on kun valokuvista kännykällä otettuja.


Kampiakseli stage 1


Ford 9 tuumainen full floater

Toyota IMSA kilpaturbo

Perän tekoa Made in USSR 1A616 sorvilla

Tuleeks sauhuu? Tulihan sitä!


Libertyn laatikko.



Nokka-akseleita

Toi full floater perän teko oli mainio juttu. Mää sinne FHRA:aan toimistolle sitten soittelin ja kyselin. Luppe Luoso oli puhelimessa . Ei hän oikein tienny vetoakseleista ja full floater perästä, ja selvyyttä asiaan ei tullut.

Sanos sitten vaan, tehtaalaisia pitää vetoakseleiden olla!
Juu, mää sitten lujaa hiiletysterästä ostin ja vetoakselit itte tein! Sitten ajattelin, jos joku tulee narisemaan, niin kirjainmeisteillä löin MW leimat akseleiden päihin!

Ajattelin sitten näyttää jos valittamista, kato ny itte, tehtaalaisia ovat, MW leimatkin on! Siis MW=Mark Williams!

Sitten perähommista vielä. Kun sen kevyen toisen ja siis tehtaalaisen kromimolyputkesta tehdyn dragsterin sitten ostin Hämeenkyröstä, myyjää nyt en enää muista, ehkä joku tietää.

Oli tosi hieno Fordin 9 tuumainen pellistä tehty perä, kromattukin oli ja hianosti kiilsi! Mutta alumiinispooli.
Niin siinä sitten kävi, olisiko yökisa 1994 ollut?

Urat sileeksi toiselta puolen alumiinispoolista! Mää meinasin kaiteeseen vetää, hirmuisesti kun kampes kun vaan veto toisesta pyörästä.

Kokeilin sitten vielä tilanteen ohimentyä kaasua painaa, hirmu vinkuna oli vaan ja suti kun vain yksi pyörä veti!

Kyllä siinä tuli alumiinispoolin tunnit täyteen ja mahdollinen kisan voitto menetetty! Sain mää kolmospytyn kuitenkin! Ei huono!

Vetoakseleista vielä, siinä silloin Strange 35 uraiset oli.
Oli nekin semmosen uran verran kääntyneet voimasta. Kova kytkin, niin pikkukonekin voimaa tuottaa lähdössä.
Outo juttu!

 

Sellaista vielä, olivat nokka-akselit aika rajuja. Mainosasteina mikä ei totuutta kuitenkaan kerro, niin siinä 320 hujakoilla.
Mää fundeerasin tuon pakoventtiilin aukeemisen silleen, avataanpa tuo suhteellisen nopeesti, niin kaasut kiireenvilkkaa poistuvat ja hyvän potkun turbolle antaa.

Noh, kun kanki pitkä ja lyhyt isku ja iskun lopussa mittään voimaa enää oo ,pako auki vaan ajoissa. Onhan tietysti selvää, ottaahan se venttiilikoneiston päälle kun pako suhteellisen suurta sylinteripainetta vastaan aukee!

Mutta semmossii mää fundeerasin sitten ,juu!

 

Onko nämä "sputterilaakerit" niitä punametallisia liuskoja mitä mersun turbodiisseleissä on alunperin käytetty jo apauttiarallaa 80-luvun puolesta välistä saakka?
Mersuissakin vapaastihengittävissä on "tavis" laakerit ja turboissa nuo punametalliset.

 

Nämä mpowerin muistelot on mielenkiintoista luettavaa,kunnon oldschool meininkiä ja samalla aikansa hich techiä.