Kuvia vanhoista kilpa-autoista; vanhoja kuvia, uusia kuvia jne.

Samasta aiheesta tänään jatkaa Hesarin 50 -vuotta sitten. Siitä kuva:


Paikallinen asukas katseli, kun ensimmäisenä lähtenyt Shehkar Mehta kaasutteli Itä-Afrikan safarirallin alkutaivalta. KUVA: UPI

 

TM/VM esittelee Marcus Grönholmin entisen N-ryhmän Lancia HF Integralen vm. 1988.


Dirk Vermeersch ajoi Grönholmille päätyneellä Lancialla vuonna 1988 Belgian rallimestaruussarjaa.


Grönholm ajoi kaudella 1989 Lanciallaan PM-kultaa ja kaksi rallin kansainvälistä joukkuemestaruutta.


Marcus Grönholm uransa ensimmäisen ulkomailla ajamansa rallin maalissa Saksassa kesällä 1989.


Käytön jäljet näkyvät sovitusti, mutta moottori on kunnossa. N-ryhmän vireessä se tuotti noin 200 hevosvoimaa.

TEKNIIKKAA
Lancia HF Integrale ryhmä N vm. 1988
Mallivuosi: 1988
Kori: Viisiovinen hatchback-teräskori; turvakaaret
Moottori: Nelisylinterinen vesijäähdytetty rivimoottori edessä poikittain; kaksi sylinterikannen yläpuolista nokka-akselia; kaksi venttiiliä/sylinteri; Garrett T03 -turboahdin, ahtopaine 1.0 bar, välijäähdytin; polttoaineen epäsuora ruiskutus; Weber-Marelli moottorin ohjaus
Kuutiotilavuus (cm3): 1995
Sylinterin halkaisija, iskun pituus (mm): 87.0 x 90.0
Puristussuhde: 8.0:1
Teho kW (hv) r/min): 136 (185) /5 300
Vääntö (Nm/r/min): 304/3 500
Huippunopeus (km/h): 215
Kiihtyvyys 0–100 km/h (s): 6,6
Voimansiirto: Jatkuva neliveto; Ferguson-tyyppinen keskustasauspyörästö, Torsen-tasauspyörästön lukitus takana; voiman jako 56 % eteen ja 44 % taakse; välitys 3.111; 5-vaihteinen käsivaihteisto; kuiva kaksilevyinen kytkin
Ohjaus: Tehostettu hammastanko-ohjaus; 2,8 kierrosta laidasta laitaan
Jousitus: Edessä ja takana erillisjousitus, McPherson joustintuet; edessä kierrejouset, hydrauliset iskunvaimentimet ja kallistuksenvaimennin; takana kahdet poikittaiset tukivarret, pitkittäinen tukivarsi, kierrejouset, hydrauliset iskunvaimentimet ja kallistuksenvaimennin
Jarrut: Edessä jäähdytetyt levyjarrut, takana levyjarrut
Pituus/leveys/korkeus (mm): 3 900/1 700/1 380
Akseliväli (mm): 2 480
Raideleveys edessä/takana (mm): 1 426/1 406
Vannekoko: 15-tuumaa
Polttoainetankki (l): 57
Paino (kg): 1260

 

Hesarissa on juttu Eltsusta. Harmittavasti vain maksmuurin takana. Jutussa on silti todella hieno kuva:


Eläintarhan ajojen viimeiseksi jäänyt lähtö 19. toukokuuta 1963. Edessä Curt Lincolnin ajama valkoinen Brabham. KUVA: ANDY JOHANSSONIN KOKOELMA

 

Seuran juttu Eltsusta on mennyt jotenkin ohi:

Eläintarhan ajot päättyivät karmeaan onnettomuuteen vuonna 1963

Eläintarhan ajot ajettiin perinteiseen tapaan toukokuussa 1963. Moottoreiden jymy nousi jälleen kauas Helsingin ylle, mutta tuttu kansanjuhla kääntyi odottamatta surujuhlaksi.


Vuoden 1963 toisen karsintaerän alkuvaiheessa kärjessä ajoivat ruotsalaiset Yngve Rosqvist (nro 15) ja Örjan Atterberg (nro 18). © LEHTIKUVA


Midgetien moninkertainen voittaja ennen vuotta 1963 oli kuvassa numerolla 39 ajava helsinkiläinen Curt Lincoln.


Örjan Atterbergin vaurioitunut auto siirrettiin onnettomuuden jälkeen radan syrjään.

 

Hurjaa menoa. Monet pikkuradat, Eltsu niiden joukossa muuttui alati vaarallisemmaksi autojen huiman kehityksen ansiosta. Kun keskinopeudet 50-luvulla olivat pyörineet satasen kieppeillä, olivat Formula juniorien keskinopeudet nopeudet nyt yhtäkkiä 120-125 km/h haarukassa. Lincolnin harjoituksissa ajama 0:57,1 = 126,095 km/h taisi jäädä viimeiseksi rataennätykseksi. Äkkiä arvioiden se tarkoittaa ehkä 180-200 km/h:n suoranopeuksia.

Onnettomuuden jälkipyykki oli sikäli likaista, että Kottulinsky tuomittiin syylliseksi onnettomuuteen mikä oli aiheutunut ilmeisesti siitä kun Lincolnin vaihdossa jokin oli mennyt pahasti pieleen. Muistaakseni auton vaihteiston kanssa oli ollut jotain ongelmaa jo ennen kisaa ja johdossa ollut auto oli sitten yhtäkkiä pyörähtänyt pääsuoran päähän tultaessa. Ruotsalaisen Kottulinskyn lisenssi paloi, mutta muistaakseni ajoura jatkui suomalaisella lisenssillä.

Ilmeisesti pokka ei ihan riittänyt Le Mansissa 1955 tehtyyn sopuratkaisuun, jossa Mike Hawthornin tökeröstä virheestä syntynyt suuronnettomuus oli tuupattu kylmästi onnettomuudessa kuolleen ranskalaiskuljettajan syyksi.

 

MT:n jutussa on tämmöinen hieno kuva:


Kuva: Kansallisarkisto

Piti sitten goolailla tuota. Tässä kerrotaan valmistajasta:

Originally a bicycle manufacturer and arguably best known as a maker of fine racing motorcycles, Edoardo Bianchi built his first automobile around 1900.

After the first successes in the field of two-wheelers in 1888 by mounting the first tires with inner tube Dunlop instead of solid tires, and after being invited by the Royal House of Savoy to serve as an instructor at the Queen Margherita in the royal park of Monza, Edoardo Bianchi knew that the success and development of their company had to come from new ideas and new technologies. So, since cycling was useful to health but could also be tiring, he thought to apply to a motor tricycle, but with poor results.

It was in 1900 that he developed a tricycle rode a motor De Dion Bouton 2.25hp and reached 35 km / h. Hence then the quad where a second person potea sit in front of the driver and began the project in 1902 of some car models ranging from 4.5 to 12 HP with 2 or 4 cylinders. Elegant car bodies that were modelled using fine woods and aluminium foil that rested on a sturdy steel tube.

In March 1905 he was born the “Fabbrica di automobili e velocipedi Edoardo Bianchi & C.”. Since 1909 the technical features of the cars in some models the shaft drive instead of a chain.


Car producer : Bianchi
Model: Sport
Year: 1918
Type: Roadster

 

IL:ssa traagisempaa tarinaa:

Kaikki meni pieleen "historian karmeimmassa kilpailussa” – Kauheudet kruunasi viimeisenä kuolleen kohtalo

Vuoden 1973 Indy500-kilpailussa meni pieleen aivan liian monta asiaa.


Swede Savage (kuvassa punaisessa autossa) vältti hurjan lähtökolarin vuoden 1973 Indy500-kisassa. Kaksi päivää myöhemmin hän oli itse keskellä tulipalloa. [ZumaWire / MVPHOTOS]

 

Youtubessa vastaan tullut täysi pitkä leffa:



Wikipediasta:

Grand Prix on John Frankenheimerin ohjaama elokuva vuodelta 1966.[1] Elokuva kuvaa Formula 1 -kautta 1966. Pääosissa elokuvassa ovat James Garner, Eva Marie Saint, Yves Montand, Brian Bedford ja Antonio Sabàto. Myös Toshirō Mifunella on merkittävä rooli talliomistajana. Näyttelijöiden lisäksi elokuvassa esiintyy myös oikeita F1-kuljettajia, kuten Jack Brabham ja Phil Hill, ja oikeita F1-talleja, kuten Ferrari. Elokuva keskittyy pääosin kilpailuihin, mutta siinä sivussa kuvataan naisia, jotka yrittävät elää kuljettajien kanssa, joilla on varsin vaarallinen elämäntyyli. Formula 1-sarjan ensimmäinen maailmanmestari vuonna 1950, Nino Farina, kuoli ulosajossa Savoien Alpeilla automatkallaan elokuvan kuvauksiin, joissa hänen piti toimia avustajana ja sijaiskuljettajana Montandille.

Elokuva voitti kolme Oscaria: paras leikkaus, äänitys ja parhaat äänitehosteet [2]

 

Frankenheimer pääsi puheväleihin tehtaan kanssa ja jonkinlaiseen suosioon ostamalla Ferrari 330 GTC:n. Nino Farina oli muistaakseni Battista Pininfarinan serkku ja pääsi varmaan tämän ansiosta taitotasoaan vaativampiin hommiin. Lukuisia ovat pikku-uutiset ja sähkeet, joissa kerrotaan harjoitusten peruuntuneen Ninon tehtyä kalustosta romua. Kukaan ei kai ollut kovin yllättynyt siitä, että henki meni lopulta liikenneonnettomuudessa. Ehkä sekin kuvaa jotakin, että ajoi vielä 60-vuotiaanakin kuin kaistapää!

 

Moottorissa on esittely myynnissä olevasta 1996 Chrysler Viper GTS-R Le Mans -kilpurista:

Kaikkiaan kolmas Viper GTS-R -kilpakori valmistui Chryslerin Featherstone Road Engineering Centressä 1996. Auto sai samalla myös joukon kaudelle 1997 suunniteltuja päivityksiä, sillä auton ensimmäinen esiintyminen oli 1997 24 tunnin Daytonan kisassa valkosinisissä Team Orecan väreissä. Samana vuonna Le Mansin 24 tunnin kilpailussa auto oli ainut tehdastiimin auto GT2-luokassa, joka selvisi maaliin. Lopputuloksena yleiskilpailun 14. sija.

 

Retroridesissa vastaan tullut:

Hi Engineer
I thought that the 2600 was just a stretched Nord engine, but, in fact it had all sorts of detail changes such as valve stem diameters being larger (Sodium filled I was told!) so it needed different (Expensive) shims to the 4 cyl engines.
The sound with six straight open headers......

 

HS:n 50 -vuotta sitten sarjassa on raporttia Ruotsin Grand Prixistä ja siitä kuva:


Ruotsin Ronnie Petersonin mahdollisuudet menivät renkaan paukahtamiseen. KUVA: PRESSENS BILD

Auto on Lotus 72:


Ronnie Petersonin Lotus 72 John Player Specialin väreissä.

 

Urheilulehden jutussa rallin Amerikan valloituksesta pari kuvaa:


1980-luvun Olympus-rallit olivat suomalaisten ja Lancian juhlaa: Markku Alén ja Ilkka Kivimäki voittotunnelmissa 1986. KUVA: MARTTI KAINULAINEN / LEHTIKUVA


Juha Kankkunen ja Juha Piironen juhlivat Olympus-rallin voittoa vuonna 1987. KUVA: REUTERS / UPI

 

En muista Juhan kovin monta ystävällistä sanaa Deltasta sanoneen, hyvää oli kai lähinnä se, että pääsi aina perille kun sitä ei saanut rikki millään. Rallin ajaminen tuntui B-ryhmäläisten jälkeen lähinnä siltä kuin mummut ajelis jonossa kauppaan kahvimaitua hakemaan, HF-4WD:ssä taisi olla aika tasan 200hv kun S4 ECV Triflux -protoja oli dynotettu puheiden mukaan 1300hv:aan asti.

 

Luokitteluversiossa oli 165 kaakkia, joten toi 2oo voi hyvinkin pitää paikkaansa A-ryhmäläisessä. Toisaalta on se pirun vähän 2 -litraisesta turbomoottorista..

 

Sunnuntai-iltaan:

 

T&T:n juttu:

"Kuin jättiläismäinen hirviö yrittäisi imaista sinut sisuksiinsa" – Tämä 140 hv turbiiniauto säikäytti 1963 jopa Formula 1 -maailmanmestarin

Turbiiniautot tekivät kovasti tuloaan 1960-luvulla.

Uusin autotekniikka tulee usein jokapäiväiseen käyttöön kilpa-autoilun kautta, kerrottiin Insinööriuutisten juhannuslehdessä vuonna 1963.

”Näin on käynyt esimerkiksi nelipyörä- ja levyjarrujen ja niin voi käydä myös polttoturbiinin.”
Lehdessä kerrottiin, että englantilainen BRM (British Racing Motors) aikoi lähettää Le Mansin 24 tunnin ajoihin Rover-turbiinilla varustetun ajokin. Lukijoille esiteltiin menestyksekkäästä BRM Grand Prix -mallista kehitetty turbiiniversio.

”Autoa tulevat kilpailussa ajamaan maailmanmestari Graham Hill toverinaan tallikumppaninsa Ritchie Ginther.”


Turbiiniauto. "Istut tässä laitteessa, jota voisi kutsua autoksi, ja seuraavaksi kuulostaa siltä kuin 707 olisi aivan takanasi valmiina imaisemaan sinut sisuksiinsa kuin jättiläismäinen hirviö", kuvaili kuljettaja Graham Hill ensimmäisiä kokemuksiaan turbiiniauton ohjaimissa.KUVA: DAVID MERRETT, CC BY 2.0

Wikipediassa on myös juttu tästä:

Rover-BRM

 

IS:ssä on juttu suomalaisesta hepusta, jolla on vanha Jordanin F1 -auto. Siitä muutama kuva:


F1-auton hypistely ei ole monelle arkipäiväistä. Tony Svartsjölle on. KUVA: ANNIKA PITKÄNEN


Jordanin F1-auto kääntää ohikulkijoiden päitä ollessaan ulkona Tony Svartsjön tallista. KUVA: ANNIKA PITKANEN


Tony Svartsjön autotallista löytyy Jordanin lisäksi muun muassa useita kuvia hänestä ja tapaamassa F1-kuljettajia. KUVA: ANNIKA PITKANEN

 

Kyllä A ryhmä Deltassa oli aivan hyvin potkua; 365hp.
N'ssäkin oli yli 200hp.
https://www.supercars.net/blog/1989...upercars-netcars2537-htmlgoqc3tewliowq5l3-99/
- B ryhmän vaarallisuuden (mm Henrin ja Sergion kuolema) vuoksi ilmoittivat usein alakanttiin...

B ryhmäläiselle ilmoitettiin 550, eli sama kuin A ryhmä Cossu Fordille. Molemmissa varmaan enemmän "tilanteen mukaan".
https://www.supercars.net/blog/1985-lancia-delta-s4-group-b/

 

Toi taas kuulostaa, että on ilmoitettu yläkanttiin. Esim. tässä:

Four versions of the Delta outran their opponents in rallies between 1987 and 1992. The Delta HF 4WD had made its debut at the 1987 Monte Carlo Rally: it featured permanent all-wheel drive with ZF self-locking differential at the front, Ferguson viscous centre differential for limited skid and a Torsen-type differential at the rear. A two-litre 165 horsepower engine propelled the standard road models, but the Group A racing version rose to 265 HP at 6250 rpm. The Lancia Martini Racing Team, which dominated the 1987 World Rally Championship, counted on 24 official cars.