2005 - 2018 Mustangien säätäminen (V8 + Ecoboost)

Ketju osiossa 'Moottori', aloittaja C5_Z06, 16.2.2019.

  1. C5_Z06

    C5_Z06 Gearhead

    Niin, olen tällaisesta haaveillut jo useamman vuoden ja nyt korjaamon laajennuksen vuoksi tuli mahdollisuus alkaa näitäkin säätämään.

    Hommahan on helppoa; sytkä ja seos kohdalleen ja se on siinä.

    Paitsi ettei se ihan niin helposti mene.

    Itse moottori ei toki ei muusta välitä kuin seoksesta ja sytkästä, mutta niin Fordin kuin GM:n vakiobokseissa on paljon muutakin, joka pitää saada kohdalleen, että auto toimii siten kuin sen pitääkin.

    Vakiomoottorit ei juuri säätöjä kaipaa, eli haasteena piti olla viritetty auto. Ja jotta asia olisi mahdollisimman vaikeata, niin päätin aloittaa ahdetusta Fordista. Vaparithan olisivat olleet helpompia, kun niitä on vaikea rikkoa, toisin kuin ahdetut ja erityisesti jos alakerta on vakio.

    No, näillä kuitenkin lähdettiin liikkeelle.

    Fordien säätäminen työkalulla joka minulla on - eli HPTuners - on kuin Excel-taulukkolaskentaohjelman käyttäminen.

    Ensiksi pitää tietysti päättää, mitä dataa kerää. Ja sen jälkeen mitä sillä datalla voi tehdä.

    Vähän siis kuin ekseli ilman kaavoja.

    Onneksi jotain tuntumaa saa siitä, mitkä parametrit ECM:ssä ovat säädettävissä. Tässä alla eräs esimerkki aivan olennaisista asioista:

    [​IMG]

    Ja tämän lisäksi tarvittiin tietenkin potilas josta ottaa lokia. Joten ei muutakuin ensipotilas Musse lotkottamaan tyhjäkäyntiä ja tutkimaan mitä parametreja autosta voi logata. Ja näin teinkin useamman päivän ajan.

    Tämän jälkeen oli aika muokata sopivat kaavat "Exceliin" ja luoda niille tarkoitukseen sopivat esitysmuodot.

    [​IMG]

    Ylläolevassa esimerkissa on työ vielä kesken, eli on vielä asioita, jotka pitää testata niin, että ne toimivat kuten niiden pitääkin.

    Säätöpotilaan kanssa matka jatkui sitten dynoon. Alunperin ongelma autossa oli se, että se ei ahtanut alakierroksilta ja osakaasulla ollenkaan, vaan vasta täyskaasulla ja syynä oli se, että auton rakentamisen aikaan ei Fordin tietsikkaan ollut tarjota sellaisia työkaluja joilla moottori olisi toiminut kuten sen pitääkin. Eli kuten perinteisellä remmiahtimella kuuluukin - ahtaa heti kun kaasua painetaan vähänkin enemmän. Tästä johtuen virityspajalla oli jouduttu kikkailemaan siten, että vasta kun kaasu on pohjassa, bypass-valve sulkeutuu ja ahdin puskee kaiken ilman imusarjaan asti.

    Tämä setuppi oli nyt vuonna 2019 poistettu meillä korjaamolla, eli ahdin ahtaisi nyt lähes heti kun kaasupolkimeen koskee.

    No, dynoon saavuttuani vähän jännitti, että mitenköhän tämä menee. Olin tietysti perussäädöissä varsin konservatiivinen ja ensimmäinen tavoite oli saada auto toimimaan siten, että niin osakaasulla kuin täyskaasullakin alakierroksilla moottori ei menisi vikatilaan.

    Hienostihan se toimi, eli ei mennyt vikatilaan ja ahdin antoi kaikkensa heti aluksi. Moottori oli varsin rikkaalla ja aloin laihentamaan seosta, jotta saisin sen sopivalle tasolle. Yleensä teen seoksen säädön askelittain eli en tee suoraan täyttä seoskorjausta. Lisäksi halusin tietysti nähdä, että säätö yleensäkään toimii kuten sen olin ajatellut.

    Fordin tietsikat ovat toimintalogiikaltaan varsin erilaisia kuin GM:n tietsikat, joihin olen tottunut. Fordin logiikassa kaasupolkimella ei tyypillisesti ohjata kaasuläppää vaan vääntöä. Väännölle taas on malli auton tietsikassa ja sen perusteella sitten läppä aukeaa. Ecoboost-moottoreissa - vaikkapa nyt 3.5 V6 tuplaturbo - saattaa läppä olla vaan puoliksi auki "täyskaasuvedoissa".

    Dynosessiolle varattu aika alkoi loppumaan ja tehdessäni vielä lisälaihennusta seokselle, tietsikan väännönhallinnassa virhe oli kasvanut liian suureksi ja moottorinohjaus rajoitti siksi tehoja. Päätin palata takaisin edelliseen säätöön, joka oli vielä väännönhallinnan parametrien rajoissa. Nämä ovat toki täysin säädettävissa, mutta aiheeseen pitää perehtyä vielä hetki, että osaan säätää nekin kohdalleen. Tuolla yllä kuvankaappauksessa niitä näkyykin.

    Potilaana ollut Ford sai nyt ahtopaineen nousemaan kuten moottorikombinaatiolla pitääkin. Aiemmin vääntökäyrä oli ollut hieman kuin moottorissa olisi ollut liian iso turbo.

    Silti säädöt eivät ole vielä valmiit. Olin aika konservatiivinen ennakoiden suhteen ja reilu 20 heppaa jäätiin alkuperäisestä huipputehosta. Neljä astetta vähemmän ennakkoa on suurin syy; toisaalta haluan saada seoksen paremmin kohdalleen ja moottori suorastaan huutaa metskuruuttaa. Imuilman lämmöt +70 c kun on aika paljon. Ja muutakin pikku kikkaa on tulossa kevään aikana...

    [​IMG]

    Kuvassa yllä tasainen viiva on ahtopaine.

    Ensi viikolla sitten Ecoboost V6-tuplaturbon kimppuun.
     
    A.J., Powerstroke, rb ja 1 muu tykkäävät tästä.
  2. litres

    litres 2nd gear

    Hyvä, mielenkiintoista!!!
     
  3. kipi79

    kipi79 3rd gear

    Milloinkas sä olet viimeksi käynyt tarkistuttamassa sun testosteronitasot?
     
    C5_Z06 tykkää tästä.
  4. C5_Z06

    C5_Z06 Gearhead

    Mistä itse tarkistat?

    Loput sitten offtopikkina Kipi79:n kanssa Finnsharkissa. :)
     
  5. C5_Z06

    C5_Z06 Gearhead

    Säätöprojekti jatkui tänään. Asiasta innostuneena köröttelin korjaamolle loggaamaan Mussea vielä kerran tyhjäkäynnillä.

    Kaksi aivan olennaista parametria oli jäänyt loggaamatta. Auton jo ollessa korjaamolla eikä dynossa, ei niitä tietenkään päässyt sen kummemmin testaamaan, mutta ainakin ne on nyt lisätty seurattavien parametrien listalle. Näiden perusteella uusien dynovetojen jälkeen pääsee taas muodostamaan kaavoja, joilla säätäminen helpottuu.

    Toinen aivan olennainen "voimavara" on Fordin omat ahdetut moottorit. Niiden säädöistä saa osviittaa siitä, miten tehdas on muokannut säätöjä moottorikombinaation muuttuessa.

    Aivan vastaavalla tavalla myös vaikkapa nyt Edelbrockin tai Prochargerin ahdinsäädöt ovat hyödyllisiä vertailukohtia auttamaan ymmärtämään moottorinohjaimen logiikkaa.

    Huomenna sitten V6TT Ecoboostin lokien kimppuun ja valmistautumaan dynoreissua varten.
     
    Powerstroke tykkää tästä.
  6. C5_Z06

    C5_Z06 Gearhead

    V6TT Ecoboost on ollut kovassa ammattikäytössä, joten dynoon ei auto ole ehtinyt. ETAu tilanne päällä eli estimated time available unknown.

    Aikani kuluksi paneuduin tänään 2005...2010 Fordien väännönhallintaan ja siihen miksi ekan viestin Musse meni vikatilaan dynossa toiseksi viimeisessä täyskaasuvedossa.

    Syykin selvisi, eli kun muokkasin seosta laihemmalle, moottorin laskennallinen maksimaalinen väännöntuotto laski alle kuljettajan (kaasupolkimen kautta) vaatiman väännön. Sehän ei ole loogisesti mahdollista, joten ei ihme, että tietsikka meni vikatilaan.

    Fordien säätämisessä pitää ihan oikeasti seurata sitä, paljonko moottori tuottaa dynossa vääntöä, ja sen mukaan kalibroida tietyt taulukot vähintäänkin ns. hehtaarille. Ja automaattivaihteisissä hehtaari on aivan liikaa, koska laatikon toiminta nojaa sen verran paljon moottorin laskennalliseen vääntömomentinmallinnukseen.
     
    Powerstroke tykkää tästä.
  7. C5_Z06

    C5_Z06 Gearhead

    Tuplaturbo-Ecoboostin omistaja soitteli tänään ja kertoi, että dyno on varattu tulevaksi perjantaiksi puoliltapäivin. Muistutin, että ota ny sitten kesärenkaat mukaan, johon entinen rallikuski totesi; "kai mä ny perkele sen käsitän". Nauratti ja ajattelin mielessäni, että kierrosherkkiähän nää rallikuskit on aina olleetkin.. :)

    Kerroin samalla, ettei moottorin säätöjä saada yhdellä dynoreissulla valmiiksi. Jo eka haaste voi olla se, saako nelosvaihteen lukittua dynovedon ajaksi ohjelmallisesti tai ilman. Riippuu ihan autosta ja sitä ei voi tietää etukäteen. Jos joku tietää Fordin uudehkoista 6-pykäläisistä automaateista, niin vinkkiä saa toki antaa.

    Tähän ekaan dynoreissuun tuskin menee tuntia tai kahta kauempaa. Toivottavasti saan kaiken olennaisen logattua, että saan myöhemmin säätöohjelmassa muodostettua sopivan esitysmuodon olennaiselle datalle. Sen jälkeen sitten kohti seuraavaa ja toivottavasti tämän auton osalta lopullista dynoreissua varten.
     
    Powerstroke tykkää tästä.
  8. C5_Z06

    C5_Z06 Gearhead

    Tänään ja huomenna aika kuluu pääosin 6.4-litraisen Fordin turbodieselin virisäätöjen kanssa, mutta perjantaina on tosiaan tarkoitus keskittyä tällaiseen laitteeseen...


    ...jossa moottorina on perusrakenteeltaan sama kuin uudessa GT40:ssä eli Ecoboost V6.

    Historian havinasta löytyy toinenkin mainio Fordin pakettiauto virisäädöissä...ihan ehkä näin ripeää laitetta en saa säädetyksi tuosta em. vakiomoottorista.

     
  9. C5_Z06

    C5_Z06 Gearhead

    Dynossa tuli oltua tänään ja moottorista irtosi vakiosäädöillä noin 280 heppaa ja vähän yli 500 nyyttonia vääntöä.

    Reilun puolentoista tunnin ja useamman loggauksen ja säätömuutosten jälkeen autosta irtosi vähiten tehoa koko aikana eli pattiarallaa 2 heppaa vähemmän kuin aluksi. :)

    Käytännössä mitään muutosta ei siis tapahtunut; muutaman hepan ero vedoissa ei ole ollenkaan epätavallista eli riippuu mikä tarkalleen oli sillä hetkellä vaikkapa nyt heat soak. Pääasia oli kuitenkin kokeilla muutamaa asiaa.

    Yksinkertaisin niistä muutamista asioista oli se, aukeaako sähköinen kaasuläppä kokonaan täyskaasuvedossa.

    No eihän se vakiosäädöillä auennut kuin puoliksi. Säätösession loppupuolella se sitten aukeni, mutta teho ei kasvanut. Siitä voi suoraan päätellä, että jokin muu rajoitti tehon kasvua.

    Dynossa tuntihinta yleensä juoksee jatkuvasti ja siellä on muutenkin niin hektistä (väkeä ramppaa kyselemässä, oma puhelin soi, dynottajan puhelin soi jne jne), että asioiden pohdiskelu on syytä tehdä ihan vaan kotona rauhallisessa ympäristössä. Juuri siksi onkin olennaista perehtyä muutaman illan aikana rauhassa lokeihin.

    Tunti dynosession jälkeen olikin jo ajatus siitä, miksi teho ei kasvanut, mutta tehonrajoitus vaihtui. Tämä kuten niin moni muukin asia selviää niistä lokeista ja nyt ne on tallella läppärissä joka on repussa odottamassa tuolla olohuoneessa. Ei ehkä vielä tänään, mut huomenna tai alkuviikosta alkaa analysointi ja viikon parin sisään taas dynoon. Näillä mennään.

    Tässä potilas:

    [​IMG]

    Just mahtui dynoon pituuden puolesta:

    [​IMG]

    Säätötyökalut valmiina:

    [​IMG]

    Konehuone eli siellä se moottori on jossain..:

    [​IMG]
     
    Powerstroke tykkää tästä.
  10. C5_Z06

    C5_Z06 Gearhead

    V6 TT Ecoboost-projekti on vielä kesken kun ei olevinaan tunnu löytyvän aikaa keskittyä asiaan, mutta vielä muutama päivä, niin eiköhän se siitä.

    Ketjussa mainittu aiempi 2006 ahdettu Musse kävi viime viikolla vielä pajalla ja vaikka auto toimi mainiosti reippaalla kaasulla sekä myös täyskaasulla, niin pintakaasua piti vielä säätää, koska moottori meni tuolloin vikatilaaan.

    Osakaasun vikatila yllätti - toki - kuten omistajankin, mutta Fordilla on tosiaan sähköiseen kaasuläppään ihan erilainen lähestymistapa kuin GM:llä. No, onneksi auto oli ns. paikallisia, eli oli aika nopsasti koeajettu ja korjattu.

    Eilen poikkesi sitten vähän uudempi Musse josta veekasin alavääntö puuttuu ainakin osittain. No, tää on oman viestinsä arvoinen, kunhan ehdin kyseisen auton kimppuun jossain vaiheessa ensi viikolla.
     
  11. C5_Z06

    C5_Z06 Gearhead

    [​IMG]

    Otin seuraavan potilaan työn alle eilen perjantaina. Mustang GT 4.6 kolmivenamoottorilla. Vakiona 300 heppaa, mutta tässä oli enemmän. Ei tietoa muutoksista, mutta ainahan asiaa voi tutkia visuaalisesti ja perstuntumalta. Tässä tapauksessa perstuntuma totesi, että autohan heiluu tyhjäkäynnillä. Mainitsin lakonisesti omistajalle, että tässä ei taida olla vakionokat...



    Muita muutoksia olivat Ford Racingin tunnel ram –tyyppinen imusarja ja iso läppärunko. Harmittavasti läppärunko ei ollut Fordin valmistetta (kuten esimerkiksi GT500:n) vaan BBK:n, jolloin luotettavaa dataa läppärungon ominaisuuksista ei tietenkään ollut.

    Tässä kohtaa lukija saattaa ihmetellä sitä miten läppärungolla olisi sen suurempaa merkitystä. Sehän on vaan läppärunko. No, samaa voisi sanoa sytytystulpista. Tai kaasarista. Kyllä sillä nyt vaan on merkitystä mikä siellä on, koska läppärunko on sähköisesti ohjattu. Ja tässä projektissa moni asia liittyi juurikin kyseiseen läppärunkoon.

    No mikäs Mussea vaivasi? Ensinnäkin se, että se nyki rasittavasti. Ei tietenkään täyskaasulla eikä muutenkaan reippaammalla kaasunkäytöllä. Ihan vaan normiajossa. Siis niissä tilanteissa, joissa katuautoa käytetään 95% ajasta. Eikä tässä kaikki. Vaihdetta vaihtaessa kierrokset jäivät roikkumaan pariin tonniin. Tavallaan mukavaa koska tässä autossa oli vallan mainiot pakoäänet. Mutta toisaalta myös rasittavaa.

    Lähes viisilitrainen moottori oli myös kovin voimaton paikaltaan lähtiessä. Kuvitella. Tai voin toki kuvitella, onhan näitä nähty, kun säädöt on viturallaan.

    Täyskaasulla moottori kävi ilmeisesti jossain määrin laihalla tulppien perusteella. Lisäksi moottoria kylmänä startatessa kierrokset jäivät aika pitkäksi aikaa jonnekin parin tonnin hujakoille. Joo sori vaan naapurit, mutta en vaan viittinyt lähteä aamusuihkusta sammuttamaan moottoria pelkästään tuon takia.

    Ajelin sitten potilaan työmaalle ja lokia tuli otettua sen puolisen tuntia. Bensatrimmit olivat aivan metsässä, kuten kuvasta näkyy:

    [​IMG]

    Aamupäivän säätösession jälkeen tilanne oli tämä:

    [​IMG]

    Trimmit vaihtelevat tietenkin aina tilanteen mukaan ja olennaista on saada ne ns. tontille, niinkuin ne nyt ovatkin. Mutta eipä ihme, että jenkkisäätäjän jäljiltä moottori oli oletettavasti laihalla täyskaasulla.

    Sitten se nykiminen. Se on oikeasti todella rasittavaa ja jenkit käyttävätkin termiä ”cam surge.” Kuitenkin useimmiten sen saa veks, ja jossei kokonaan niin siten, että kuski oppii auton tavoille, eli esimerkiksi vaihtamaan tietyissä tilanteissa vaihdetta pienemmälle. Tai painamaan kytkimen pohjaan.

    Joskus voi ja pitää olla ylpeä itsestään, ja ainakin tällä kertaa kohtuullisen vähäisellä työmäärällä jonka tähän autoon panostin, on lopputulos varsin mainio. Harmittavasti bensa alkoi loppumaan tankista, joten totesin, että eiköhän tämä riitä asiakkaalle. Ja iso veekasi antaa anteeksi aika paljon – kuten senkin, että virinokilla varustettuna moottori vetää puhtaasti suurimmalla eli viitosvaihteella kylän keskustassa alle 40 kilsan vauhdissa kierrosten ollessa alle tyhjäkäynnin oletusarvon, eli jossain reilussa 700 kiekassa.

    [​IMG]

    Soitin sitten auton omistajalle ja kerroin, että bensa alkaa loppumaan ja josko voisin tuoda auton hänelle. No se sopi ja päästyäni paikan päälle en malttanut olla demonstroimatta, miten auto lähtee paikaltaan liikkeelle kaasupolkimeen koskematta. Toki en nyt sentään dumpannut kytkintä; nostin polkimen vain kuten normaaliautossakin.

    Kerroin omistajalle, että ajelee autolla nyt muutaman päivän ja katsotaan sitten jos jotain vielä pitää säätää.

    Kallistahan tämä tietysti on. Kolmesta työtunnista ajattelin veloittaa 150 euroa yhteensä (+ALV) sekä 100 euron säätölisenssi (+ALV). 250 euroa siis yhteensä. No, autoharrastus on kallista. Mutta on Mussella nyt mukavampi ajella ja itsellenikin tuli jonkinmoinen autokuume, vaikka Corvetet ovatkin lähimpänä sydäntä. Mutta se Steve McQueen –fiilis...ja tyhjäkäynnillä koko autoa ravistava kireä vapariveekasi...aah...
     
    Muokattu: 13.4.2019
    ak72 ja A.J. tykkäävät tästä.
  12. C5_Z06

    C5_Z06 Gearhead

    [​IMG]

    [​IMG]

    Kokeilin työmaalla mielenkiinnosta paria eri säätöä jotka vaikuttavat suoraan päästöihin. Oli hupaista huomata, että päästömittauslaitteen letku ei pysynyt kuin muutaman sekunnin pakoputken päässä johtuen "pienestä" ravistuksesta... En toki kuvannut tätä korjaamolla eli nää on vasta tältä päivää. Mutta mukavat saundithan noi on... :)

     
    Diktaattori tykkää tästä.
  13. C5_Z06

    C5_Z06 Gearhead

    V6 tuplaturbo Ecoboost -taksin säätäminen jatkui tänään.

    En hakenut vielä tässä vaiheessa normaaleja tehonlisäykseen liittyviä säätöjä, vaan lähinnä sitä, että Fordin säätöihin implementoimat rajoitukset tulisivat kaikki poistettua. Eli vähän sama asia kuin luistoneston poistaminen kisa-autosta. :)

    Vakiomoottori puski ekalla reissulla vakiosäädöillä 283 heppaa ja tehtaan ilmoitus on 310 heppaa. Sinänsä tuolla erolla ei ole merkitystä; olennaisempaa on se, paljonko teho ja vääntö kasvaa vetojen välillä.

    Ja kasvoihan se. 283 hepasta 340 heppaan. Käyrä on hyvin siisti ja johtuu pääosin kasvaneesta ahtopaineesta:

    [​IMG]

    Dynosessio lopetettiin tämän ekan vedon jälkeen jotta ehdin myöhemmin tarkemmin tutkia lokeja. Tarkoitus on nostaa bensataksin tehoja vielä tästä jonkin verran, mutta aika näyttää miten käy.

    Aiemmin tänään paikalla oli myös 7-litrainen uuden generaation Corvette, josta saatiin ihan mukavat virilukemat ja mikä tärkeintä, normiajossa vaivannut nykiminen jäi kokonaan pois. Mutta tähän Foortiketjuun ei kehtaa jatkaa enempää letukoista... :-o
     
  14. C5_Z06

    C5_Z06 Gearhead

    Äskettäin pajalla kävi 4.6-litrainen 3V Musse, jossa oli seuraavat vikakoodit:

    [​IMG]

    Bensatrimmit tapissa - siispä etsimään isohkoa imuvuotoa ja eikun konepelli auki...:

    [​IMG]

    ...no sokea marttakin näkee, että ei tässä imuvuodosta ole kyse. Vakiota isompi imuilman putki sotkee ilmamassamittarin toiminnan ja ns. cold air kitin valmistaja on todennut, että kun säätäminen on niin vaikeaa ja kallista ja mystistä niin korjataan ongelma vastuksella...:

    [​IMG]

    ...ja jotta paketti olisi täydellinen, laitetaan rosvoliittimet mukaan:

    [​IMG]

    Ja se sitten toimii just niin kauan kuin sattuu huvittamaan. Jonka jälkeen ilmamassamittari näyttää arvot ihan perseelleen. Ja sekös on mukavaa se.

    Käsittämättömintä tässä tapauksessa oli se, että moottorinohjainboksia oli kuitenkin säädetty. Ja osittain ihan taitavastikin, mutta aivan olennainen ilmamassamittarin säätö oli jätetty tekemättä ja sen sijaan luotettiin vastukseen rosvoliittimillä. Toki oikein valittu vastus ajaa saman asian, mutta kokonaisuus olisi ollut fiksumpaa tehdä säätämällä, koska moottorissa oli muitakin muutoksia, kuten esimerkiksi vakiota isompi kaasuläppä.

    No mut näillä nyt mennään. Ja onhan toi jopa Kalifornian päästölaillinen:

    [​IMG]
     
  15. C5_Z06

    C5_Z06 Gearhead

    Eräs Mustang oli työn alla pitkästä aikaa. Jenkkilän teholupas oli 500 kaakkia kampiakselilta.

    Moottorina oli S197 GT:n moottori, eli perus 300-kaakkinen 3V-mosa mutta M90 pikkuahtimella ja hieman vakiota ahdinsatsia pienemmällä ahtimen hihnapyörällä. Ei siis ihan sillä mikä jenkkien power packissa, joten oletus oli, että ihan luvattuihin tehoihin ei päästäisi.

    No ne ylitettiin. Kahdella hepalla. Mutta kumminkin. Joskus näinkin päin. :)

    Säätölogeissa mielenkiintoista oli mm. MAFfin jännite, jolla on maksimi (5 volttia) ja jota ei saa ylittää, tietenkään. Siksi autossa oli isommasta putkesta oleva Cold Air Kit. Korkeimmillaan MAFfin jännite 6300 kiekalla eli punarajalla oli 4.61 volttia eli vielä jäi tilaa. Toisaalta bensajärjestelmällä alkoi olla ihan kipurajalla; jännite pumpulla yli 17 volttia ja painekin alkoi jo laskemaan.

    Joskus tuntuu siltä, että dynon teholukemat ovat tärkeämpiä kuin miltä auto tuntuu. Jos tehoa olisi ollut 498 heppaa, olisi asiakas varmaankin pettynyt. No nyt ei tarvinnut pettyä, mutta kysyin silti, tuntuuko auto erilaiselta. Ja asiakkaan mukaan kyllä sen eron huomaa (dynossa ero reilu 60 heppaa aiemmasta).
     
  16. C5_Z06

    C5_Z06 Gearhead

    Verrattain erikoinen 2006 Mustang kävi pajalla taannoin.

    Reilut 350 heppaa kampuralta ja vääntöäkin mukavasti. Kuutosmoottorilla ja ahdettuna.

    Mutta se, että autossa ei ollut ABS-jarruja oli varsin merkillistä. Omistaja mainitsi asiasta, enkä tietenkään uskonut, mutta pakkohan se oli uskoa, kun omin silmin katselin jarruyksikköä.

    Auto vaikutti kaikilta osin ihan normi-Musselta, poislukien tietty ahdinsatsi ja se, ettei autossa ollut ABS-järjestelmää.

    Merkillistä, mutta totta.
     
  17. MudMax

    MudMax Gearhead

  18. C5_Z06

    C5_Z06 Gearhead

  19. Vermilion

    Vermilion 3rd gear

    Eikö näissä ollut linjalukko jo valmiina tehtaalta?
     

Kerro tästä muillekin!