454 sopivin kaasari

Toinen äitiä ja toinen tytärtä....
Jos ei olis mitään kaasaria tuohon,niin laittaisin Spread Bore Performer imusarjan niskaan Spread Bore kaasarin.
Eli Holley 650cfm.Spread Bore korvauskaasarin joko tuplapumppu tai vac.versiona.

 

Aika monella jenkkifoorumilla olen vaan törmännyt lauseeseen et "for stock 454 daily driver, 650 or even 600 goes just fine. For high rpm and performance, go 750 or more". Siksipä tässä kyselen tyhmiä.

 

En usko että tuossa tapauksessa tarviis kaasarin kokoa edes pähkäillä, 750 Carter on just hyvä ja helppo säätää mietoon 454 kokoiseen koneeseen.
Pelkästään paksummat neulat vaihtamalla saattaa selvitä noista sun oireista.

 

Vahva mutu että noissa mainitsemissasi jenkkifoorumien karpuraattoreissa on sattunut vaan pienemmissä malleissa suutin/neulapolitiikka osumaan alueelle paremmin kuin isommissa veljissä.
Yleismallit on varmuudeksi kohtuu rikkaalla koska markkinakohde on kadulla ajeltavat miedohkot motit.
Esim Quadrajet on GM:llä ollut pienimmästä pickupista aina sinne muskelimallien päätyyn saakka ja polttoainekartat on olleet vain kyseisen moottorin tarpeen mukaan justeerattuja suutin/neula/kuristin komboilla läpivirtausarvon ollessa 750 Cfm.

 

Ja jenkkien tuotevastuullahan joudut oikeuteen jos kaupasta ostettu kaasari nakuttaa koneen rikki.. No ei ehkä ihan, mutta melkein-.

Periaatteessa pienempi kaasari vastaa kaasuun paremmin, kun pienemmän kurkun virtausnopeus on suurempi ja sitä kautta ns. signaali parempi. Tosin noilla Annular boostereilla on saatu kaasuun vastaavuus (kuulemma) tosi hyväksi pienilläkin virtausnopeuksilla, jolloin annulareilla ei lause "vähän liian pieni on parempi kuin vähän liian iso" ei enää välttämättä pidä paikkaansa.

Tosin jos asiaa haluaa harrastaa, maistella alumiinipölyä ja menettää yöunensa lukemalla Vizardia, niin kaasarin CFM liukemaa voi pararantaa käytännössä kotikonstein kohtuu helposti n 50 cfm. Liian ison kaasarin Signaalin parantaminen onkin sitten jo huomattavasti vaikeampaa ja menee metsään huomattavasti helpommin.

 

Tuo kaasarin koon valitseminen pitäisi mielestäni mennä lähinnä tehon eikä niinkään moottorin koon mukaan.

Hieman liian pieni toimii muuten ok mutta rajoittaa huipputehoa,liian suuren kaasuttimen kanssa ongelmat tulevat eteen pienillä kierroksilla ja kuormituksilla juuri mitä normaal käytössä on suurin osa.

Kyllä tuossa pitäisi säätämällä saada tuo 750 afb jotenkin toimimaan,tosin jos tuollaiseen käyttöön pitäisi ostaa kaasutin valitsisin varmaan 650 avs 2 .

 

Auto on siis isohko vanha kevytkuorma-auto jolla ei yli 80 saisi kaiketi ajaakaan, avoimella perällä ilman mitään lukkoa joten huipputehoa ei varsinaisesti tarvita. Hyvä vääntö alhaalla ja mutkaton toiminta haaveena.

 

Tuossa tapauksessa on kutakuinkin sama, onko kaasutin 650 vai 750, jos säädöt on kohdillaan.

 

Jos näin on, niin Komppaan 3964:sta, AVS2 on vielä annulareilla, eli pitäis nimenomaan vastata alhaalta. TOSIN: senkin joudut säätämään kohdalleen. Kyllä 750:kin toimii hyvissä säädöissä paremmin kuin AVS2 vähän huonoisissa

 

Samoin minä.
Itellä ollut moinen 6210 305-454 päällä ja toiminut liiankin helposti kaikissa koneissa.
Tuossa välissä ainakin 307,340,350 useita ja sitten tuo 454 ja kokeiltiin sitä kerran moppen 400 päälläkin.

 

Hintaeroa Edelin 650 avs2:seen reilu kolmisen sataa euroa. Onko hintaero perusteltu?

 

Jos tuntuu että uusi kaasari on yleensäkkään ratkaisu tuohon ongelmaan, niin vaikea on löytää järkevää perustetta maksaa vanhanaikaisemmasta enemmän, varsinkin kun kumpi tahansa käy sun imusarjaan.

 

No eiköhän tästä saa jotain askelmerkkejä kehiteltyä. Kiitos vaan kaikille näkemyksistä. Tietenkin ajan hengen mukaisesti ruisku polttelis takaraivossa mutta se on sit oma seikkailunsa.

 

Mulla olis isolohkoon säädetty kesän ajettu 750cfm. Edeli tähteellä. Manuaaliryypyllä. Omaan tuli Sniperi. Joutuuhan sitä omaan koneeseen optimoimaan, mutta kattava säätösarja löytyy kanssa. Ei oo kallis, jos kiinnostaa. Imarin ja kaasarin välinen tiiviste löytyy ja tarvittaessa ½" spaceri neljällä reiällä, jos se nyt vaikka jotain vääntöön vaikuttaisi. Omaan koneeseen mukavasti sain soimaan. Ainoa, mikä jäi harmittamaan oli hienoinen viive, kun lämän löi lattiaan. Se ehkä aloittajan käytössä ei haittaa ja neula/jousikikkailulla siitäkin päässee.

-Jake-

 

Veinpä sitten tammikuun kaljatölkit kauppaan ja ostin itselleni aikani pähkäiltyäni sen Edelin AVS2:sen. Ja siihen sitten vielä pikku spacerin alle. Nyt kun kerrankin on oikein asennuslehdykkä on käsissä niin open spacer on tosiaan kielletty ja performer 2-0 imariinkin pitää ostaa joku pellinpalanen imusarjan ja kaasarin väliin koska muuten tulee vacuum leak.
AVS2:ssa ensiöpuolen läpät vähän pienemmät kuin toisiot vähän niin kuin quadrajet-tyyliin ja ilmaläppä on Carterista eriävästi kaasarin päällä jousikuormitteisena kun Carterissa on ne painot vielä siellä.
Jännä nähdä miten lähtee pelailemaan.

 

AFB toisio läpät on niillä painoilla ja aika on/off tyyppiä josta herkästi tulee se hetken booaus kun toisioläpät aukeaa siksi minusta tuo AVS on fiksumpi rakennelma.

 

Noniin päivä ajeltu uudella annulaari-ihmeellä ja kyllä toimii sitten niin hienosti. Vaikuttaa ihan hyvältä ostokselta vaikka loppuun saakka kyllä mietein onko 650 liian pieni.
Vielä lambda kiinni niin pääsen katselemaaan millä tasolla seos pyörii.

 

Kiva kuulla että toimii.

Mulla on itellä 2*500cfm AVS2:sta. Sen verta säädelly et 1:1-vivustolla IMS-ruuvit vastaa nätisti, sai säädettyä nätin tyhjäkäynnin, ryyppy pelittää, ja ihan ajettava, joskin rikkaalla vielä. Positiivisesti yllättyny, jahka pääsis säätämään kuivalla baanalla ni vois viel enempi niistä kommentoida.

 

Laitoin laajakaistalambdan toiseen putkeen kiinni ja tuloksena on että tyhjäkäynti on 13.1-13.6 ja maantiecruise 14.3-14.7 välillä. Kiihdyttäessä menee laihalle eli säätösarjan tilasin. Ei sellaista tietenkään ollut Suomessa mutta Partsin avulias tyyppi sen lupasi mulle hommata. Varmaankin ensiöpuolen jouset, tikut ja suuttimet vaihtamalla saa ihan hyvän kamppeen.

 

Bensan pinnat pitää tarkistaa Holley 4160 750. Onko väliä käydessä vaiko sammuneena.