454seen puhtia

Kaverilla meni vuosi sitten Kauhavan kisoissa 454:sta kampiakseli poikki burn outissa.
Akseli oli after market tavaraa,ja näin piti olla vakiota parempi.En nyt pistä tästä päätä pantiksi että olisko ollut jopa Callies.
Syytä en tiedä miksi meni poikki,mutta ei se ole tae että kestää vaikka oliskin kallis uusi akseli.
En näe syytä miksi 2-bolt lohko ei kestäisi enempikin tehoa,jos vaan pitää huolen siitä että alakerta on rakennettu eikä kasattu.Lisäksi puntissa pitää olla.

 

Öhöm, ja kröhöm! Entinen BMW kuski kun olen, en malta olla mainitsemasta BMW F1 turbokonetta! Normi 2-pulttinen vakiolohko oli ja hyvin kesti formuloissa reilut 1000 kaakkia.

Vakio runkopukitkin oli M10 kierteillä, 10.9 lujuuden pulteilla!
Ehkä olivat vaihtaneet kisakoneissa vahvempiin pultteihin, ei ole tietoa. Mää jänishousu "varmuuden vuoksi" laitoin M12 12.9 pultit!

Mutta se vanha BMW:n lohko onkin tosi paksu ja vahva alakerrasta. Sen sijaan esim. M3 S14 kevyt lohko on helekatin hyvälaatuista valua, mutta niin ohut alakerrasta, niin runkopukit lähtee irti! BMW virittäjät varmaan tietää!

Mulle kävi aikoinaan silleen, koneen auki otettuani ihmettelin kun yksi runkopukki aivan väljä! Noh, mää kampuran otin sitten pois ja ihmettelin! Hirmuinen särö oli lohkon puolella!

Kävi onni onnettomuudessa kun ajoissa huomasin, muuten kone olis ollut uudelleen kasattuna kaputt!

EDIT: Niin ja anteeksi, ei liittynyt 454 mitenkään, vaan 2-pulttiseen!

 

Tuollaisessa formulan moottorissa toki auttaa aika paljon se että kierrosluku on kova -> pyttypaine saa olla aika paljon pienempi, kun että sama voima otettas vaikka puolella kierrosluvusta.

 

Tästä tuli mieleen että akselin hyvyys itsessään ei vielä pelasta. Jos muut pyörivät ei ole tasapainossa tai dampperi viallinen. Sitten kuskin tekemiset, ylikierrokset ei varmaan ole harvinaisuus.

 

Ajattelisin silleen, aika hirmuinen voima saa olla jos virheetön kampura katkee voimasta. Mää veikkaan säröä tai väsymismurtumaa vian aiheuttajaksi? Väsymismurtuma selvii aika helpostikin tutkimalla murtumiskohtaa.

 

Kyllähän kone kuin kone kestää puoli kiloa ahtoja. Paitsi ehkä 5.7 DX

 

Luinkohan nyt oikein, vai olisiko syytä varata aika Specsaverseille!?

 

Saattaapi se olla niinkin kyllä juu, mutta on huomioitava se, kyllä pyttypaineen arvioisin laskennallisesti olevan olleen aika hirmuinen kyllä varsinkin aika-ajoissa +4 bar ahdoilla?

Suurin rasitus tietysti tulee maksimiväännön kohdalle!
Heitän lonkalta arvion, siinä päälle 250 bar työpaine on ollunnanna!?

 

Mulla oli aikoinaan peräti 86 hv Audi diesel johon vaihdettiin kone kun akseli meni poikki. Ei se voimasta katkennut. Eikös dampperilla ole jokin tehtävä akselin nokassa.

 

V8 koneessa dampperilta on oikeasti virkaa. Akselilta kuitenkin otetaan voima takapäästä ja etupäässä on kuormaa jonkun 50 hepan edestä. Se akseli toimii melkoisena vääntösauvana, eikä mikään muu vaimenna sitä kiertovärähtelyä kuin toimiva dampperi.

Mikäli peräkkäin sytyttävä pyttypari on koneen etupäässä, niin se lisää etupään värähtelyä ja vaimennustarvetta.

 

Entäpä sitten takapäässä oleva kaksiosainen vauhtipyörä joka minullakin oli Corvetten pikkulohkossa. Painoi n. 16 kg ja tuli vaihdettua 5,7 kg alumiinikiekkoon. Onko tarkoitus vain vaimentaa vaihteiston kolinaa. Corvettessa se ZF laatikon kolina tyhjäkäynnillä tuli hyvin selkeästi esiin jäykällä limpulla.

 

Kysymys tietäjille, saako kumpaakaan nokkaa toimimaan järkevästi SS454 pikkarin moottorissa TBI ruiskun kanssa?

https://www.compcams.com/nitrous-hp...ller-cam-for-chevrolet-big-block-396-454.html

tai

Comp Cams 3314 / 3315 profiilin hydr roller jossa

.050 asteet 224 / 230 ja nostot .569 /.578 LSA hiottu 112 asteeseen.

Jos porttaisi peanut kannet, perus pattipää männät johonkin 9.5 purkille ja pakoputkisto kuntoon, vaihteistoksi 2004r, orkkis 3,7 perä vai hylkäänkö ajatuksen ja ajan 230 hepalla tyytyväisenä auringonlaskuun 10 mpg /23 litran kulutuksella?

 

Ei ole aivan henk.koht kokemusta 454tbi:stä, mutta pitäisin ainakin tuota ensimmäistä liian rajuna ja tuo miedompikin voi olla riskitapaus.
Vois olla varmempaa pitää .050"/perusasteet alle 220/270 lukemissa ja lsa vähintään 112 tai siten että overlappia on alle 50 astetta, nostoa saa olla!

 

Saattaapi olla nokka kaupoille meno edessä niin kysytäänpäs nokka suosituksia viisaammilta, toki jos kokee olevansa minua tyhmempi niin otan nekin suositukset vastaan

Kokoonpano, 454 puristukset n. 10,5 männät rajoittaa max. Kierrokset 5500rpm.
Kannet 049 oval port missä isommat 2,19 ja 1.88 venttiilit, air gap imusarja ja päällä holley terminator x ruikkija..
Perä 3.9 välityksellä ja turbiinissa 3200 stallia,nykyisellä rengastuksella matka ajossa 80-90km/h lukko päällä kierrokset 2000-2200rpm eli olisi hyvä että jaksaa vetää hyvin myös noilla kierroksilla.
Nykyinen nokka comp cams xe274h, .050 230/236 lobe 110.

Uusi nokka saisi olla kustannus syistä joku laahuri, hydraulinen?
Enimmäkseen cruisailu vehje kun itte yleensä kännissä mutta välillä myös maksan takia selvinpäin ja silloin sitten vähän lapsettaa ja ajotapa hieman rajumpi..
Härskimpää tyhjäkäyntiä saisi olla ja erityisesti keskialueella lisää vääntöä, toki se varmasti nousee korkeammalle mikäli tulee "rajumpaa" nokkaa?
Tällä hetkellä alipainetta joki 14hg ja uusikin nokka sais riittää tehostamaan jarrut..

Vai nappaanko vaan pykälää isomman compin mallistosta xe284h, siinä ainakin mainos puheissa mainittu karskimpi tyhjäkäynti...

 

Tiukalla nokkakulmalla(LSA) oleva nokka antaa rankan soundin vaikka nokka ei asteiltaan iso oliskaan.
Compin bulkkinokat taitaa olla kaikki 110LSA.Crane Energizer nokissa oli näitä 106 LSA asteisia,mutta onkohan Crane jo niistä luopunut vai onko Crane enää hengissä,en tiedä.

Moottoriguru David Wizard suosii näitä tiukan nokkakulman nokkia.Tsekkaa kuinka hän perustelee niiden ahkeran käyttämisen.

Tais olla niin että nämä Cranen nokat olivat alun perin Cam Dymamicsejä,jotka Crane pakkasi omiin laatikoihinsa.

 

Mihkäs laiset laakerin välykset pitäs olla että isolohkoo kelpaa kierrättää 6500-7000rpm ja vielä ahdettuna tarvittaessa?
Tais olla edellisessä tekeleessä liian pienet kun oli laakereissa kulumaa, tai sitten johtui vakio öljypumpusta?
Nyt hommasin hi flow pumpun, vaatineen x määrän lisää öljyä koneeseen, yleensä ilmeisesti laitettu isompi öljy pohja mut toimiiko myös siten että lisää vain x määrän lisää öljyä vakio pohjalla?
Auto aika matala miks ei saa isompaa öljypohjaa...

 

Isossa Letukassa on hyvä voitelujärjestelmä jo vakiona.
Vakiopumpulla ja normaalilla tehtaan öljypohjalla mennään hyvin pitkälle.Ei tarvita mitään hokkus pokkus osia katumottiin,oli se sitten ahdettu tai ei.
Öljyn ylitäyttäminen voi johtaa siihen,että kampiakselin limput piiskaavat öljyä ja se ei ole ollenkaan hyvä juttu.

 

En ota kantaa, että onko nämä kuinka hyviä tai tarpeellisia, mutta noihin saa myös hiukan isommalla välyksellä olevia laakereita. Esim:

https://www.usparts.fi/performance/moottorin-osat/moottorin-laakerit/clecb743hxn

 

Kirjoitin että HF pumppu kun tarkoitin high volume pumppua, mutta tuskinpa se asiaa muuttaa..
Pitää nyt sitten pohtia mitä tekisi, joko hv tai vakio...
Sain vaan yhden vastauksen viri rakentajalta että vakio öljypumppu ei riittäisi yli 6000rpm jonka takia mulla laakerit ottaneet itseensä..
Lisäys: muistelisin vakio pumpun mukana oisi tullut joku corvette jousi, mitenkä tämän käyttö ja vaikutus?
Myös pohtinut missä kohtaa menee öljyn jäähdyttimen tarpeellisuus?

 

Jos öljynpaine pysyy yli halutun tason yli 6000rpm kierroksilla, niin vakio pumppu riittää. Jos ei pysy niin ei riitä.

Ja ihan yhtä ympäripyöreä on vastaus öljynjäähdyttimeen. Jos öljyn lämpötila pysyy alle halutun vaikka kuinka polkee, niin jäähdytintä ei tarvi.

Kisaöljyillä me ollaan rata-ajossa pidetty semmosta noin 120 asteen öljynlämpöä rajana, että olisi hyvä pysyä alle. Mutta öljyn kuitenkin olisi suotavaa lämmetä sinne noin sataan asteeseen.
Monesti tehdään enemmän haittaa, kuin hyötyä jäähdyttämällä öljyä liikaa. Ei haihdu polttoaineet ja kosteus pois öljystä, kun lämpö pysyy liian alhaisena. Eikä myöskään öljyjen lisäainepaketit toimi tarkoitetulla tavalla, kun lämpö on liian alhainen.