-71 Hemi Charger

Tämmönen projekti ollut jonkin aikaa työn alla. Auton aikasempi tekniikka koostui miedohkosta 400 isolohkosta, perus automaatista ja 8 ¾ perästä. Nyt tulee tilalle aika paljon kiukkusempi 503 Hemi, 727 manuaalikoneistolla, Strange S60 perä, ja käytännössä kaikki tekniikan ympäriltä menee uusiksi.



Konetta varten oli valmiiksi hommattuna uusi mopar performance hemi lohko, ja tyhjät indyn kannet joihin oli tehty amerikassa jo jonkunlainen porttaus. Imukanavissa oli jo valmiiksi aika reilusti kokoa, joten koneeseen piti saada tilavuutta ettei mene liian ylävireiseksi. Lohko ei ole siiamilainen joten ei voinut mahdottoman suureksi porata, ja haluttiin pitää sisäinen öljypumpun pickup joten mahdottoman paljon ei voinut iskuakaan lisätä.

Poraukseksi tuli 4.28” eli ensimmäinen ylikoko. Seinämät mittasin sonic testerillä ja varaa on kyllä porata jatkossa lisää. Iskuksi tuli 4.375”, ja koska akseli on pienemmillä BBC veivikauloilla, niin aika pienellä sovitustyöllä mahtui pyörimään sisäisen pickupin kanssa. Hemissä on vakiona ½” kierre joten iso ½” pickup sopi suoraan. Lohkossa pickupin ja öljypumpun välisessä kanavassa on ikävä yli 90 asteinen kulma jonka reilusti pyöristin. Öljypumpun kanavat porttasin ja sovitin kanavat lohkon kanaviin. Näillä eväillä riittää öljynpaineet vähän korkeammille kierroksille mitä yleensä sisäisen pickupin kanssa.



Veiveiksi tuli 7.100” pitkät H-profiilit BBC mitoilla ja ARP-2000 pulteilla. Männät teetettiin kustomina koska tälle iskulle ei saa mitään listamäntiä. Alakerran koneistukset oli normisettiä, stressihoonaus, linjahoonaus, dekkien oikasu nollaan, ym. mitä nyt uudelle moparin lohkolle pitää tehdä. Ja akselin sisäinen puntitus RP:llä.

 

Kansien imukanavia ei tarvinnut enään suurentaa, mutta pientä muotoilua tarvitsi ja toisenlaiset seetit, näillä virtaukset parani 20cfm lähtötilanteesta.



Pakokanavat oli ihan metsässä, liian pienet, nopeus aivan liian suuri, hirveät turbulenssit ja virtaus romahti .600” nostolla. Pakokanava on näissä kansissa muutenkin huonon mallinen koska se kääntyy melko jyrkästi alaspäin ja shortside on melko olematon. Piti suurentaa aika paljon ja muotoilla vähän toisen malliseksi, shortsiden muoto on tosi tarkka ettei virtaus sakkaa. Virtaus parani lähtötilanteesta 30-60cfm ylänostoilla.



Tässä näkyy myös pakokanavan alkuperäinen muoto.



Seetit tehty uusiksi ja blendattu palotiloihin.



Tasot oikastuna, valmiina koottaviksi.



Lopulliset virtauslukemat.

 

Indyn imusarjassa oli jonkun verran sovittamista kansiin.



Plenumin puolelta imusarja on aika huonoa suunnittelua ja osa kanavista leikkasi rajusti virtauksia. Oli aika paljon työtä että sai pelaamaan kunnolla.





Tässä näkyy kuinka paljon yks huonoimmista imusarjan kanavista leikkasi virtausta ennen plenumin pään porttausta, kohdistus kanteen oli jo tehty.



Tässä vielä speiseri sovitettuna imusarjaan. Speiserin materiaali on kovaa fiiberiä joka kestää hyvin bensaa.

 

Komiaa.....

 

Mittasitko virtausta spacerin kanssa?

 

En, se on tavallaan osa kaasaria ja noita kansia ja imusarjoja ei yleensä mittailla kaasarin kanssa. Kaasari on tietysti jarru virtauksessa, mutta ei silloin kun imetään vain yhdestä kanavasta.

 

Pakovippojen geometria oli aika metsässä ja akseleita piti shimmata 5mm ylöspäin että korjaantui. Näissä se onnistuu helposti suorilla shimmilevyillä joita teetin tarkotusta varten. Pakopuolen työntötangoille piti tehdä lohkoon tilaa, ja myös kannentiivisteisiin tönärit otti kontaktia ja reiät piti niistä sovittaa kohdilleen. Vippojen säätöpulttien mutterit jäi reunasta kantamaan melkein kaikissa vipoissa koska mutterin vastinpinnat oli koneistettu vippoihin epäkeskeisesti, tämä korjaantui hiomalla viisteet muttereiden reunoihin. Luulis kyllä parin tonnin vippojen olevan vähän parempaa viimeistelyä.



Kaasari on Quick Fuel Q-1050-AN. Tämä ei siis ole dominaattori vaan 1050cfm 4150 sarjan kaasari annular buustereilla. Tämmönen valikoitui monikäyttöisyyden takia, sillä saa kohtuu hyvän tehon mutta myös hyvän ajettavuuden ja kohtuullisen kulutuksen. Autohan ei tule kisakäyttöön vaan 95% katuajoon ja sillä tullaan ajamaan reissua tapahtumiin ympäri Etelä-Suomea, ja näin ollen ajettavuus ja kulutus on tärkeämmässä osassa kun mahdollisimman suuri teho.

Nämä Q-sarjan kaasarit on erittäin hyviä säätömahdollisuuksiltaan, mutta suoraan paketista ne ei toimi kovin hyvin. Laitoin kaasarin heti alkuun nippeleiksi ja tein siihen kustomoinnin jo valmiiksi. Muutin emulsion piiriä, IFR piiriä, kaikkia air bleedejä, power valvea, ja porasin ensiöläppiin reiät. Näillä muutoksilla tulee tasasempi seoskäyrä ja parempi toimivuus ja kulutus ajoalueelle.

 

Tässä motti valmiina, ja tiivistelmä koneen spekseistä.

- 503 Hemi
- 4.280” poraus, 4.375” isku
- 7.100” veivit BBC mitoilla
- 11,0:1 puristeiset custom männät
- nokka mekaaninen laahuri, 292/296 advertised, 260/264@.050”, nosto .614”/603”, LSA110, ICL 106.
- kannet Indy 426-1 Legend, imusarja Indy 426-2, kaikki portattu, virtaus imusarjan kanssa nokan nettonostolla 400cfm.
- kaasari Quick fuel Q-1050-AN
- MSD ohjelmoitava sytkäboksi ja crank trigger





Rullanokalla olis tietty tullu tehoa paremmin, mutta taas tullaan siihen että autolla tullaan ajamaan paljon kilometrejä, ja laahuri on huolettomampi siinä suhteessa että se ei kuluta kamoja samaan tapaan kun mekaaninen rulla, eikä vaadi oikeastaan muuta huoltoa kun välysten säädön. Kustannuksissa pystyttiin myös säästämään tässä kohtaa, ja päivittämisen varaa jäi mikäli tehoa vielä joskus kaivataan lisää.

 

Seuraavaks käytiin Santalalla dynossa.



Muuten meni ihan hyvin mutta venttiilinjousien seetipaineet ei oikeen riittäneet ja venttiilit rupes kellumaan ennen aikojaan. 5800 kierroksella rupes jo käyrässä näkymään ja 7100 kohdalla kävi räpisemään ja tehot putos suoraan alas. Koneeseen on nyt jo vaihdettu jouset ja seetipainetta on nyt 20lbs enemmän, mut dynoreissulla niitä ei ollut mukana ja lukemat jäi vähän vajaaks.

Kaasari pelas tosi hienosti, bensan pinnat ja tyhjäkäynti säädettiin mutta muuten ei tarvinnut koskea eikä päätyjä otettu auki ollenkaan.




Tässä vielä video dynoreissusta.

https://www.youtube.com/watch?v=H6quZVjPXCA

 

Kyllä se vaan tuo puolipallo Mopari pistää aina veren kiertämään,hieno moottori ja hieno projektitarina. 8)

 

Aika mukava vääntö jo 3000 rpm

 

Ku sais puolet tuosta

 

Hieno HEMI!!!
Olisi kiva tietää miten tuo kone vääntää tyhjäkäynniltä tuohon 3000rpm...
Täytyy olla melkoisesti vääntöä sielläkin. Dynot vaan ei taida ikinä näyttää tuota alakierros-aluetta. mistähän syystä?
Millä teit täytöt siihen pakokanavan short radius-puolelle? Hitsilläkö, kun ei ainakaan näy mitään epoksia tms.? Epoksit ei edes taida kovin hyvin kestää pakopuolen lämpötiloja.

 

Kyl se dyno näyttää ja sillä pystyy vetämään vaikka tyhjäkäynniltä, mutta yleensä niin ei tehdä kun sillä on vähemmän merkitystä. Etenkin tollanen virivirimosa jossa on kenties isohko kaasari ja pakopuoli kestää vähän huonosti läpät levällään vetoo niin hitaalla nousulla mitä dynossakin käy. eli kasari ei tuppaa olee virtausnopeuksillaan oikeen alueella läpät levällään.

 

Tämähän kuitenkin on tulossa 95% katuajoon, joten myös koneen toimimisella alakierroksilla on merkitystä! Kun itselläni koneet pyörivät eniten juuri tuolla alle 3000rpm olisi joskus kiva nähdä dynotietoa vähän alempaa! Eikä aina vain WOT... Mikäli tämän HEMI:n vääntö putoaa noin tasaisesti, (3000rpm-idle)kuin se nousee ylöspäin, pitäisi siellä alempanakin olla ihan kiitettävästi "potkua"!
Piti oikein lukea uudestaan tuota dyno-printtiä. Vääntö notkahtaa kummallisesti 3000 ja 4200 välillä, mistähän tuo mahtaa johtua?
3000=767, 3600=716, 4200=760, sitten taas nousee tasaisesti.

 

No ei dynoista oo just järkee julkasta muita lukemia kuin WOT lukemia. Se 95% katuajoo tarkottaa et ku painat pedaalia ni menee n. 1/100 sekuntia kun ollaan yli sen 3000:n savupilvi perässä. Se nyt vaan on niin, että kun virtausnopeus kaasarissa on matala kuten se matalilla kierroksilla tuppaa olemaan, ni on aivan turha panostaa siihen 300 kierrosta sekunnissa nousun mittaukseen. Aika usein ainoo mitä ne sanoo on BÖÖÖÖ.

 

Ei niihin pakokanaviin mitään täyttöä ole tehty, aukon alareuna on siellä missä ennenkin ja yläreunaa on nostettu. Tiivisteen ja pakosarjan puolesta ylöspäin oli reilusti tilaa kasvattaa.

Sillä ei oo oikeestaan mitään merkitystä mitä tehoa on alle 3000 koska turbiinin stalli on päälle 4000. Kaasu pohjassa kierroksia on siis aina vähintään 4000. Osakaasulla niillä tehoarvoilla ei varmaan oo mitään virkaa.

Toi dynoveto mistä toi lappu on ajettiin ilman vaimentimia pelkillä sarjoilla, ja saatiin 5 heppaa enemmän tehoa kun vaimentajien kanssa. Sarjojen perässä ei vaan ollut mitään kollektorin jatketta eli kollektorin mitta oli ihan persiillään ja se söi alavääntöön monttua. Kattelin just printeistä että vaimentimien kanssa meillä oli 3500 kierroksilla 60Nm enemmän vääntöä!

 

Auto rupeaa valmistumaan, tässä pari kuvaa auton alta.





Perä on siis Strange S60 joka teetettiin Strangella mittojen mukaan. Perä pitää sisällään 35 rihlaset S/T vetarit, 4.10 välityksen ja Strage S-Trac helical lukon. 1350 sarjan kromo joukki löytyy sekä perän että lootan päästä, ja välissä on mittoihin teetetty kromo kardaani.

Turbiini on kustomi PTC 9,5” ja stallin pitäis osua 4000-4500 väliin. Lootassa on CRT low band apply mallin manuaalikoneisto käännetyllä kaaviolla, ja lootaa käskytetään orkkis slap stick lattiashifterillä. Shifteri piti tietysti muuttaa niin että se toimii käännetyn kaavion kanssa, ja se onnistui vaihtamalla shifteriin tähän tarkoitukseen suunniteltu gate. Ihan bolt on homma se ei ollut, vaan aika paljon sai sovittaa ja viilata ennen kuin shifteri rupesi toimimaan virheettömästi.



Takakonttiin tuli kustomi tankki, ja linjat tehtiin kokonaan teflon letkusta.

 

Aika porno laite. Mites ulkoasu muuten? Onko sleeper vai race?

 

Ei oikeen kumpikaan, jotain siltä väliltä. Katuautolta näyttää, ja aika kookas skuuppi tulee kun on toi kone niin korkea paketti. Kuviakin saadaan pian, auto on jo pyörillään ja huomenna sillä on tarkoitus ajaa.