-79 Voortti

Juu kyllä siinä varmaan vähempikin riittäis, siihen vois auttaa säädettävä alipainesäädin.

Päästöihin se vissiin vähän vaikuttaa jos sen alipaineen ottaa imusarjasta. Tästä aiheesta on paljon asiaa palstoilla/juutuupissa. Viileempi käynti tyhjäkäynnillä/alakierroksilla on yksi plussa.

Ehkä leimalle sit kaasarista alipaineet, varsinkin kun seokset on ite säädetty. Sillä voi saada ylimääräsiä höyryjä poltettua.

Tarvikkeita oli nämä Pickupit, Standard oli toinen, toista en muista. Mutta se mikä siihen laitettiin takas oli Motorcraft, tai ainakin se oli Motorcraft jakajassa jonka ostin -97.

 

Olisko tässä vaihtoehto?

TRICKY or TRICK? HEI Module Inside Duraspark Case

Both the Duraspark system and the GM HEI have been around since the '70s. The stock Duraspark is by most accounts a rugged and reliable system, but unfortunately the originals are aging and let's face it, the parts store replacements are less than reliable. Just ask me how I know.

One popular and cheap ignition option for Ford enthusiasts is using a GM 4-pin HEI ignition module to trigger the coil. Though it is considered high blasphemy by some in the Ford community, the idea is almost as old as the technology itself. Just do an internet search. It is all done while retaining the Duraspark distributor and using any number of aftermarket coils. Many use the later Ford TFI coils. The HEI runs off of 12 volts, and when using an aftermarket or TFI coil there is no ballast-resistor needed. Users of this setup tell tales of a stronger spark, better starting, and smoother idle. The big plus is that the HEI module costs 15-20 bucks and a spare can sit in your glove box.

When my parts store Duraspark box died, I decided to try out an HEI module instead of replacing it (again). I saw on a few different websites where guys have gutted an old Duraspark case and used that as a mount and heat-sink for the HEI module. It keeps a clean, stock-looking appearance while improving your ignition somewhat. In my searching, I found this to be the subject of a few message boards out there and decided to compile the info in one place while I did this conversion on my own car, a 1985 GT Mustang.

Vai tarkoititko pickupia, kuten Vuppe?

 

Mulla oli TFI, durasparkin seuraaja, se lähti samalla kun tietokone joka sitä ohjas.
Nykyään on juurikin Duraspark-jakaja ja HEI-moduuli, tosin se on LT1:n jäähyelementin kanssa kannen päädyssä kiinni. Toki toi Duraspark-moduuliin naamioiminen vois auttaa, kun oon museointia pohtinu.

 

Ihan hyvin lähtee kylmänä käyntiin 36 asteen ennakolla, ei pistä yhtään vastaan. Ehkä perusennakolla vielä helpompi tapahtuma, ei isoo eroo kuitenkaan.

Mutta sellanen ero hokattiin kun viimeksi käytettiin kone kuumaksi ja säädeltiin sytkää, niin lämpömittari oli jossain Normal tekstin puolivälin oikealla puolella. Sillon oli alipaine tulpattu.

Tänään kone kävi ehkä puolisentuntia, ajoin sillä muutaman satametriä. Alipainesäädin kytketty imusarjaan. Lämpömittarin mukaan ei käynyt niin kuumana, ja tässä se yksi etu taitaa sitten näkyä kun on tyhjäkäynnillä reilummin ennakkoa.

Sellasiakin alipainekatkaisijoitakin olis joka ruuvataan termostaattikoteloon. Siihen kytketään letkut imusarjasta ja kaasarista, kolmas alipainesäätimelle. Kylmänä alipaine ported nipasta ja kun kuumenee niin imusarjan alipaine kytkeytyy mukaan. Olevaa.

 

Onko tämä sellanen, mihin tulee vain yksi alipaine?

Fordillahan oli 70 -luvulla myös sellanen kello, johon tuli 2 eri alipainetta:

 

Juu 1 letku tulee. Olen tiennyt tuollaisen 2 lähtöisen säätimen olemassa olosta mutta en ole perehtynyt sen toimintaan. Tässä autossa on ollut aika monimutkainen alipainehässäkkä alunperin. Ainakin sellanen em katkasija vissiin ollut termostaattikotelossa.

 

Tollasia on käytetty ahdetuissa VAGineissa. Toiselle puolelle tulee vaan ylipaine joka ottaa ennakoita pois.

 

Joo, turbomiehet on käyttänyt sitä noin.

Aluperin se toimiii niin, että toinen ported vacuum ja toinen manifold vacuum:


Jotenkin nerokkaasti tuo toimi saastepeleissä. En kyllä ole koskaan tajnnut, että miten..

 

Ei varmaankaan kun kone kehittää alipainetta (lähinnä) vasta käynnistyttyään, käynnistäessä on yleensä vain perusennakko mukana.

Olisiko imusarjan alipainelähdön ja tuon häkkyrän välissä lämpötilakytkin, joka päästää kylmällä koneella alipaineen jakajaan, pienentäen ennakkoa jolloin kone lämpiää nopeammin.
Monessa muussa on yksinkertaisemmin lämpökytkin jakajan alipainekellon ja alipainelähteen välissä, joka estää alipaine-ennakon kokonaan ennen kuin kone on lämmin.

Rönsyillääs vähän: 70-luvulla perusennakot oli tehtaalta aivan surkupieniä, että koneet kävis kuumempina ja pensa palais puhtaammin. Ja joskus saattoi käydä liiankin kuumana, joten ainakin Ford käytti tämmöistä lämpöalipainekytkintä:


Normaaliolosuhteissa jakaja saa alipaineen kaasuttimelta (ported vacuum), jos moottorin lämpötila alkaa nousta liian korkeaksi (225°F), kyseinen kytkin vaihtaa jakaja alipainelähteeksi imusarjan, joten alipaine-ennakko aktivoituu tyhjäkäynnilläkin, laskien sylinterien lämpötilaa, nostaen kierroksia ja kierrättäen vesipumppua nopeammin, jolloin koneen lämpö alkaa laskea.

 

Juuri tuollaiseen härveliin viittasin aikaisemmin. Tuossa se on havainnollistettu. Kiitos.

On edelleen myynnissä ja löytyy kotimaastakin. Tiiä vaikka kokkeilis tuollaista jos kierteet natsaa termostaattikotelon reikiin.

 

Sököllä pick upilla lähti hyvin käymään letku kaasarin nipassa, letku imusarjaan eikä edes luvannut. No pick up oli sökö, mutta imua oli enemmän kun letku oli imusarjassa. (tirsk).

 

Kiitos selostuksesta.

Nämä ei taida poissulkea toisiaan. Ainakin kovin saman näköinen venttiili on tässäkin:


En silti vieläkään tajua sitä ihan viimeistä toimintaa..(ei se haittaa silti).

 

Alunperin ilmeisesti ollut tämmönen hässäkkä voortissa.

 

Tuon sekamelskan toiminta alkaa olla jo vähän hämärää
Mitä lie tekee tuo DRCV (distributor retard control valve) ja miksi molempiin termokytkimiin menee imusarjan alipaine...