A 500 vaihteiston käyttö ohituksessa

Löytyisikö täältä vaihteisto experttiä kuka osaisi vähän neuvoa tuon lootan käyttöä ( kyseinen laatikko on 90 Dodge vanissa) ohitukseen lähdössä (100km/h) olen tehnyt niin että olen ottanut napista ylivaihteen pois päältä ja sitten lähtenyt ohitukseen vai voiko lähteä ylivaihteella ohitukseen jolloin vaihteisto pudottaa itse ensin turbiinilukon pois ja jos on kyse reippaammasta ohituksesta vaihteisto pudottaa ylivaihteen pois ja mennään 3 vaihteella. Lähinnä kiinnostaa se että vaikuttaako kumpikaan vaihtamis tapa ylivaihde yksikön kestoon? Entä jos matka nopeus on vaikka 120km/h, kehittääkö vaihteisto enemmän lämpöä kuin jos ajetaan vaikka 80km/h, turbiinilukko on molemmissa tapauksissa päällä.

 

Tämäkin ploota on tehty ehkä maailman yksinkertaisemmalle "autoilu"kansalle. Jos se ei osais hakea pienempää kaasua polkiessa niin sitä ei olis montaa vuotta tehty. Ja tottakai nopeuden lisäys lisää kitkaa myös plootikon sisällä.

 

En ole se vaihteistoexpertti, mutta minä painelin OD:n aina pois päältä alle 80 km/h maantienopeuksissa, siis käytännössä ajelin ilman OD:ta aika paljon. Tämän tein uskomuksessa, ettei vaihteisto kärsisi, silti siitä sen kerran rikkoutuessaan meni pakkipanta...

Se ylivaihde ei kaiketi kärsi niin helposti, sehän on sama kuin "tukevammassa" A-518-vaihteistossa.

 

Hajoo jos hajoo ja a500 on se loota mitä ei mulle enää tule

 

^ Suppee....

Ostit letukan TBI:n niin tulet ostamaan vielä moparinkin loikkarilaatikolla..

 

Been there, done that! Tbi oli siinä mopessakin.

 

Ei ikävä kyllä ole sama mutta "isoveljen" vahvempi planeetta sopii tilalle. 48RE plootikossa on sitten kaikkein vahvin ja sekin sopii viissatkuun. Noita rääkätään yli 2000nyyttonilla, pitäis kestää karppovinkin koneitten persiissä.

 

KajS: mäkin oon käyttänyt vain yli 80 vauhdeissa od:ta.
Mudracer: missä autoissa tuota 48RE vaihteistoa on käytetty?

 

Chryslerin oma A 500 student reference book sanoo näin: The overdrive unit is designed to withstand up to 400 foot-pounds of torqe. Onko kyse sitten huonosta huollosta vai väärästä käytöstä tai onko laatikossa joku akilleen kantapää miksi noita hajoaa ja on saanut huonon maineen? Minulla on ollut noita kaksi kappaletta eikä ole ollut mitään ongelmia, koputetaan puuta

 

Hyvä kun Mudracer korjasi merkonoominuskomukseni overdriven mallista...

Nämä Amerikan automaattien kestämättömyyslegendat on jänniä. Niin kauan kun olen näitä vähän harrastanut, olen lukenut ja kuullut, kuinka heikkoja kaikki on, onhan täälläkin välillä yleisimmät topikit juuri vaihteisto hajosi-juttuja.

Kaiken saa rikki, vaihteiston väärällä käytöllä, huonoilla säädöillä, huoltamattomuudella tai ylihuoltamisella. Oman A500sen rikoin varmaan sillä turhalla pantojen säätämisellä, näin olen jälkeenpäin päätellyt. Nykyistä 904sta en aikonut räpeltämällä rikkoa.

Olen ymmärtänyt, että Torqueflitessa on olennaista, että kickdown-vipu on toiminnassa ja oikein säädetty, kickdownpanta oikein säädetty ja että vaihteistossa on oikea määrä öljyä. Dexron III käy ainakin 90-luvun alkuun asti. Pakkipantaa ei tarvi säädellä niin kauan kun auto lähtee pakilla taaksepäin...

 

Myöskään mulla ei ole ollut ongelmaa ko laatikon kanssa ja OD olen kytkenyt pois vasta kaupunki ajossa

 

En tiiä sitten mikä noita särkee vaikka öljyt ois moparin omat. Paljon noita on kuitenkin mennyt eikä ne varmaan sen huonommalla pidolla ole olleet kuin muiden konsernien vanit.


Viimeisin 999 vai mikälie 904:sta vähän tanakampi versio oli välitetty fiksusti ja eroa a500 hyväksi ei juuri ollut. Päinvastoin se odn seilaus 80mpin alueella oli tiessään

 

Ei tietenkään 999 eroa kun siinä on samat välitykset kuin 500 toosassa, siis 1-3 pykälillä.

 

Siis sori amatöörimäisyyteni. Siis perävälitys oli fiksu.

 

Joskus oli sellasta juttua liikkeellä että toi A500 tarvitsisi lisä lauhduttimen, tiedä sitten.

 

Minä laitoin efidodgeen lisäjäähyn (kuten myös Slanttivaniin). Kesäisin, silloin 2000-luvun alkupuolella, Helsingistä palatessa oli efidodgen vaihteisto moottoritieajon jälkeen jotenkin vetelän tuntuinen liikkeelle lähdettäesä. Jäähy terävöitti lähtöjä.

Niistä välityksistä vielä: Ne 80-luvun lopun efidodget oli varustettu joko A-998, A-999, A-500 tai A-727-vaihteistoilla. Wide ratio ykkönen löytyi A-998, A-999, A-500:sta. A-998:n sai 3,9 l V6:sen perään, kun A-999:n taas 5,2 l V8 perään ja A-500 sekä 3,9 että 5,2. Kuten Mudracer sanoi, A-999 ja A-500 on "etupäästään" sama vaihteisto; 5 forward clutches kummassakin, A-998:ssa 4 forward clutches.

Ja seuraavaksi pantojen säädöstä: Löysin nuo ohjeet silloin muinoin:

http://www.mopar1.us/band.html

Koetin soveltaa ohjetta A-500seen, ei hyvä. Sillä pakkipantaa säätäessä ei kardaani pysähtynyt vaikka säätö oli tiukalla. Siitä sitten löysäsin liian vähän pakkipannan säätöä ja lopputuloksena oli korjaajalle töitä.

Tehtaan ohjeen mukaan pakkipanta kiristetään 5nm:iin ja löysätään 4 kierrosta...

 

Ajattelin just tota kun tuolla "ulkomailla" saa ihan laillisesti ajaa 130km/h, lisä jäähy vois olla ihan hyvä

 

Laita isoin minkä löydät.

 

Toi turbaani tekee suurimman osan plootan lämmöstä. kun se on lukossa niin se suurin lämmön tekijä huilii. Silti liian isoa jäähyä ei voi olla ikinä.

 

Vielä yksi juttu: imuvuodot (mun lemppari). Jos autossa, jossa on A-500, on paljon major vacuumleaks, turbiinilukko loikkaa pois päältä pienessäkin mäessa. Mun efidodge oli aluksi tuollainen; jossain vanhan ykköstien Paimion ylämäessä ihmettelin, kun kierrokset nousi. No, loppu on legendaa: Etolaan hakemaan kassillinen letkua ja vaihtamaan. Ja sitten se Throttle Bodyn tiiviys imusarjaan on olennainen.

Jo rupesi pysymään turbiinilukko päällä.