Älkää vaan suunnitelko näitä LSx moottoreita käyttävänne!

Overdrive.fi on harrasteautoiluun keskittyvä verkkosivusto, joka tarjoaa sisältöä harrastajien ja rakentajien tarpeisiin. Epäasiallinen ja loukkaava sisältö, joka rikkoo sivuston käyttöehtoja, poistetaan. Näin eivät myöskään poliittinen keskustelu ja aiheet sinne kuulu. Harrastus on yhteinen poliittisesta kannasta riippumatta. Overdriven yleiset käyttöehdot löytyvät täältä, ja on hyvä muistaa, että jokainen keskustelija on rikos- ja vahingonkorvausoikeudellisessa vastuussa omien viestiensä sisällöstä.

Ketju osiossa 'Moottori', aloittaja BRC1, 7.1.2009.

  1. Jukkiz

    Jukkiz 3rd gear

    Kukas näitä LS-moottoreita osaa säätää pääkaupunkiseudun suunnalla?
     
  2. C5_Z06

    C5_Z06 Double Gearhead

    Aina välissä teen keikkoja siellä päin.

    Laita privaa.
     
  3. Jukkiz

    Jukkiz 3rd gear

    Mun camaro onkin sulle tuttu tapaus viime vuodelta. Jouduin palauttamaan Amerikansäädöt takaisin, niillä tuottaa ~680hp takapyörälle, tosin 10.2 seoksella.
    Vähän maltimmisilla otteilla voisi sinultakin onnistua, pidetään mielessä, jos ei muita rohkeita löydy.
     
  4. C5_Z06

    C5_Z06 Double Gearhead

    Joo nyt muistakin.

    Siinä oli se bensanpainejuttu. Aluksi hienosti yli 500 kpa:ta, kunnes paine kesken vedon käytännössä puolittuu:

    [​IMG]

    Tässä esimerkkinä ahdettu 2010 Camaro, jossa bensanpaine tippuu vedon ajaksi ahtopaineen verran, mikä on ihan ookoo, koska kyseinen bensasysteemi ei ole ahtopaineohjattu:

    [​IMG]

    En vaan uskalla säätää moottoria, jos bensanpaine ei reagoi toivotusti.
     
  5. Jukkiz

    Jukkiz 3rd gear

    No, tuo bensanpaineen aleneminen johtui siitä, ettei moottorinohjainyksikköä ollut säädetty ylläpitämään tiettyä polttoaineenpainetta lisäpumpun ollessa käynnissä. Tietysti paska systeemi jollei ole tutustunut. En ollut minäkään.
    Kyseisessä dynovedossa (osakaasu ) käväistiin ahtopaineen puolella ja puolivälissä ahtopaineen vähetessä/loppuessa lisäpumppu kytkeytyy pois päältä (on/off n.110kPa) ja lopputulos tietysti kuvan kaltainen. Tietysti ahtopaineella ajettaessa tai säädettynä ongelmaa ei ole alkuunkaan.
    Tuossa dynovedossa moottorin kuormitus on ollut laskussa jo 2800rpm jälkeen.


    [​IMG]

    Huolestuttavinta oli se, että olit vähentänyt amerikassa tehdystä MAF-käyrästä 4000-9500Hz alueelta paikoin yli 20% pois ja jouduit sen johdosta vähentämään dynossa jo osakaasulla sytytysennakkoa sitä mukaan kun kuormitusta lisättiin. En tiedä huomasitko asioiden yhteyttä itse.

    Itse tajusin asian myöhemmin testatessani tekemiäsi säätöjä ja tutustuessani asiaan. Vielä kun moottorinohjausyksikkö on säädetty käyttämään vain MAF-asetusta, niin täyskaasulla ongelmat seoksen/nakutuksen kanssa olivat suuremmat. Tästä syystä jouduin palauttamaan amerikansäädöt takaisin, kun niillä oli toiminut kohtalaisesti muutama päivä ennen säätöjäsi.

    Sittemmin olen yrittänyt opetella polttoainepaineen säädön asetuksia. Nyt toimii kohtalaisesti, vähän hienosäätöä säädöt kaipaa muualtakin sieltä täältä.

    Kukas näitä LS-moottoreiden osaa säätä pääkaupunkiseudun suunnalla? Vaikka YV:nä. Ei tarvitsisi opetella kaikkea itse.
     
  6. C5_Z06

    C5_Z06 Double Gearhead

    No nyt on kyllä pakko nostaa hattua!

    Sori "Jukkiz", osaat kyllä lukea ja tulkita lokeja aivan oikein.

    Dynossa jos tulee ennakoimattomia ongelmia en halua jatkaa vaan laitetaan ennemmin peli poikki. Kuten tuolloin, kun loki näytti bensanpaineessa vaihteluita.
     
    Gary Grand tykkää tästä.
  7. Procharged Vette

    Procharged Vette 2nd gear

    LS ECM on tietysti paljon muuta kuin vanhempi LT moottorin tietokone joka on mulle tuttu, mutta täyskaasulla ei mielestäni tarvita muuta kuin säädettävä ennakkokartta/map, säädettävä seoskartta/map ja rikastustaulukko/ rpm. Ja täyskaasun säädöt 2000-rajoitin rpm pystyy tekemään ilman dynoakin, toki se vaatii vähän hullunrohkeutta ja kansalaistottelemattomuutta, mutta onnistuu kyllä. Minusta vaikeampi on osakaasun säädöt mutta siinäkin homman hoitaa ECM niin kauan kun pysytään closed loopissa eli happianturit hoitaa oikean seoksen joka tietysti on n. 14.7:1. Loppujen lopuksi hyvin harvoin kaasujalka on siinä asennossa että mennään open loopissa ilman happianturien ohjausta mutta osakaasulla, ainakin mulla tuossa vaiheessa lipponen on jo tukevasti lattiassa.
     
  8. kipi79

    kipi79 3rd gear

    Noin periaatteessa homma on melko yksinkertaista, mutta uudemmissa boxeissa on läjäpäin kaikenlaisia korjaavia ja valvovia toimintoja, jotka pitää osata ohittaa tai säätää kohdalleen järkevästi. Muutoin lopputuloksena ei ole muuta kuin lisääntyneitä vikatiloja.

    Ja kyllä, huipputehon säätö on yksinkertaista, 80 luvulla B ryhmän ralliautot ja turbokauden F1:t käytti moottorinohjausjärjestelmiä joissa oli vähemmän laskentatehoa kuin tänä päivänä on juoksulenkkareissa.
     
  9. Tässä on jotain minua kiehtovaa. Olen postannut tän ennenkin:

    [​IMG]
    Elikkä laittanut LS:n moottoriohjauksen johonkin ihan muuhun moottoriin. Onko joku muu tehnyt jotain vastaavaa?
     
    Muokattu: 24.4.2021
  10. Jukkiz

    Jukkiz 3rd gear

    Nämä ei ole minulle lainkaan tuttuja, mutta olen yrittänyt lukea miten asioiden kuuluu olla ja miten ne voivat olla. Käsittääkseni MAF-anturin kalibroinnin avulla määritetään moottorinohjainyksikölle moottoriin virtaavan ilman määrää, jonka avulla lasketaan tarvittavan polttoaineen määrä. Jos tuosta yhtälöstä ottaa mistä tahansa anturinarvosta vaikka 10% ilmoitetusta ilmamäärästä pois on se paljon, saati 20%, vaikuttaa merkittävästi lopulliseen seossuhteeseen.
    Toinen menetelmä käsittääkseni on VE/speed density säätö, joka käyttää ilmeisesti mm.imusarjan painetta seoksen määrittelyyn.
    Kolmantena vaihtoehtona on open loop/MAF, jolla auto oli amerikassa säädetty, tässäkin kait omat puolensa.
    Näitä kaikkia voi käsittääkseni myös joissain määrin yhdistelläkin ja se määrittää mitkä kertoimet/transientit on käytössä. Järkevintä kai olisi osata käyttää oikeaa systeemiä oikeassa paikassa, kuten tehdasasetuksissakin, mutta kaikessa säätämisessä tulee omat rajoittuneisuutensa vastaan.
    Korjatkaa jos olen ymmärtänyt asiat väärin.

    Roots-tyyppisellä ahtimella varustetussa moottorissa tietysti säätö on haasteellisempi, ahtimen toimiessa on/off kytkimen tavoin bypass-venttiilin mukaan, jolloin ahtopainetta on tarjolla käytännössä lähes tyhjäkäynniltä lähtien.

    Täyskaasu testauksia varten olen hankkinut jo pitävämpää rengasta rataolosuhteissa tapahtuvaa testausta varten. Kadulla loppuu nopeasti tila ja kalsarit kesken. Mutkaradalla tietysti tulee paljonkin erilaista osakaasu kiihdytteleyä.

    Just näin minäkin ymmärtänyt, täytyy jatkaa tutustumista aiheeseen.
     
  11. C5_Z06

    C5_Z06 Double Gearhead

    Rikas seos vaatii enemmän ennakkoa kuin optimaalinen. Siksi seosta laihennettaessa kohti optimaalista on hyvä vähentää jenkkisäätäjän ennakkoja ihan vaan varmuuden vuoksi. Siinä ei menetä mitään, eikä se ole huolestuttavaa.

    Ilmamassamittarin eli MAFfin säädot tehdään tyypillisesti niin, että VE-kartta otetaan pois käytöstä, ettei se vaikuta säätöihin. Kolmosgeneraation moottoreissa ne on pakko tehdä erikseen; Gen4:ssa periaatteessa voi tehdä samaan aikaankin, mutta en ole itse sitä tapaa opetellut. Siksi VE oli disabloitu. Ja usein se onkin myös jenkkisäätäjien säädöissä. Paras tulos saadaan kun kumpikin kalibroidaan erikseen.

    Olennaisinta olisi kuitenkin saada se bensanpaine stabiiliksi. Sitä kun ei voi kompensoida MAF- ja VE-taulun säädöissäkään. Toisaalta se voi olla juurisyy sille, miksi jenkin säätö oli niin tolkuttoman rikkaalla.
     
  12. C5_Z06

    C5_Z06 Double Gearhead

    Perinteiseen Chevyn pikkulohkoon on laitettu Suomessakin LS-sarjan ohjainlaite.
     
  13. Okei. Kuulostaa aika mielenkiintoiselta. Oliko sulla siinä näpit mukana?
     
  14. Procharged Vette

    Procharged Vette 2nd gear

    Kyllä keskipakoahdinkin ahtaa jo alle 2000 rpm ja hihnapyörillä voi muuttaa, ja samoin bypass-venttiili toimii, kun kaasun avaa venttiili läsähtää kiinni heti ja viivettä ei esiinny kaasuun vastaamisessa. En tosin ole ajanut roots autolla, onko eroa.

    10 vuotta räpellettyäni LT1 säätöjen kanssa opin ainakin sen että ahdettunakin siellä on säätöjä joihin ei kannata koskea. Säätömahdollisuuksia on paljon mutta ennen kuin tekee mitään, pitäisi selvittää mihin säätöihin koskee ja mihin ei missään tapauksessa kannata koskea. Asiat on parempi pitää simppelinä, muuten käy niin että joutuu palaamaan takaisinpäin säädöissä. Niin kävi mullekin.
     
  15. kipi79

    kipi79 3rd gear

    Keskipakoahtimen siirtämä ilmamäärä muuttuu ahtimen kierrosnopeuden neliössä, eli rpm:n kaksinkertaistuessa ilmamäärä nelinkertaistuu. Tuolla on mahdotonta saada aikaan tasaista ahtopainetta, ilman välityksen muutosta.

    Esimerkkinä, 1500rpm -> 6000rpm moottorin ilmantarve nelinkertaistuu. Samalla ahtimen antama ilmamäärä 16 kertaistuu, eli hankalaksi tulee ahtokäyrän tasoittelu.
     
  16. Jukkiz

    Jukkiz 3rd gear

    Näistä lähetinkin logit aikoinaan:

    Tässä alkuperäisillä säädöillä knock retard.
    [​IMG]

    Tässä tekemilläsi säädöillä knock retard.
    [​IMG]

    Tuosta voi melkein arvata mihin kohtaan osui MAF-käyrän muutokset.

    Tässä alkuperäinen sytytyskartta:
    [​IMG]

    Tässä tekemäsi muutokset sytytyskarttaan:
    [​IMG]

    Tässä alkuperäisillä säädöillä seokset:
    [​IMG]

    Tässä tekemilläsi säädöillä seokset:
    [​IMG]

    Tietysti hölmöä oli testata säätöjä tietämättä asiasta paremmin. Tämän jälkeen alkuperäiseen MAF-käyrään ja sytyskarttaan palalatessa nuo nakutuksetkin hävisi. Sittemmin olen vähentänyt koko sytytyskartasta noin 2 astetta pois. Yllä olevissa kuvissa mukana kaikki ajotilat, en ole opiskellut suodattimien asettelua.

    "C5_Z06" tiedän, että sinultakin lopulta onnistuisi. Ei saa lähteä heti kotiin mikäli vastaan tulee jotain uutta, kun netistä tuntuu löytyvän apua joka ongelmaan. Monet parametrit ovat lukemani perusteella tulleet HPtuners/Efilive yms. ohjelmistoon vasta viime vuosina.
     
    Muokattu: 25.4.2021
  17. Jouni_K

    Jouni_K Gearhead

    Minä en uskaltaisi kenenkään muun vehjettä säätää kuin omiani, mitä jos jotain meneekin pieleen ja tulee moottoririkko, niin säätäjän syyksihän se heti tulee.

    Mutta aiheeseen littyvä kysymys: onko netistä tai muualta saatavilla jotain hyvää perusteosta polttomoottorin säätämisen omatoimiseen opiskeluun?
     
  18. kipi79

    kipi79 3rd gear

    Noiden ennakoiden ja seoksien suhdetta pitää verrata keskenään. Liian rikas seos lyhentää koneen elinikää. Liian pieni ennakko ja yleensä turvalliseksi mielletty ennakon tiputus saa pakoventtiilin melko kuumaksi kun palotapahtuma jatkuu venttiilin ollessa auki. Pahimmillaan ennakkojen pudotus siis lisää nakutusta, jos pakoventtiili käy liian kuumana.

    Erilaiset seokset tarvitsevat erilaiset ennakot. Usein stokiometrisen lähellä oleva, vähän rikastettu, seos palaa nopeiten, eli tarvitsee vähiten ennakkoa ja palotapahtuma on vähintään loppusuoralla kun pakoventtiili aukeaa.
    Toisaalta rikkaampi seos jäähdyttää paremmin, kun puristustahdin aikana on sylinterissä enemmän höyrystyvää massaa ja myös hiilivetyjen molekyylirakenteen pilkkoutuminen sitoo energiaa, eli se jäähdyttää palotilaa ennen kipinää ja pienentää nakutusherkkyyttä.
     
  19. Volvo_5.7

    Volvo_5.7 Double Gearhead

    Mä luulen että jukkis ja pekkis sais ton koneen parhaiten säädettyä livenä eikä täällä netissä miettimällä mitä aikanaan on tehty ja miks. Yhdistäkään tietotaitonne, se kone tulee varmasti säätöihin.
     
  20. Procharged Vette

    Procharged Vette 2nd gear

    Ahtokäyrästä en tiedä mitään, mutta yksinkertaisuudessaan wot säätö meni näin. Kaunis kesäyö, metsään kantatielle pitkälle suoralle ajamaan läppäri mukana. Viitonen päälle, kierroksia 1500, lipponen lattiaan ja kiihdytys kunnes rajoitin toppas. Air/Fuel vs RPM säätö näissä tehdään taulussa 400 rpm porrastuksella, 0-400, 400-800, 800-1200, 1200-1600...jne. Aloitin 1600-2000 alueelta ja säädin alueen kerrallaan ja sitten taas kiihdytys ja säätö... Tietysti hieman haastavaa ajaa yöllä hämärässä yli kahtasataa tuijottaen seosmittaria ja yrittää pysyä tiellä poronhoitoalueella mutta pienemmällä vaihteella ei onnistu koska havaintoja ei ehdi tehdä. Onnistui kuitenkin ja hommaan riitää kansakoulupohja. VE taulua voi säätää samoin kierrosalue kerrallaan ajamalla ja seuraamalla laajakaistalambdaa kun closed loop on kytketty pois päältä. Open loop AFR vs Map ja VE tauluja ei mielestäni tarvi kovin yksityiskohtaisesti muokata pikemminkin koko taulua kerralla. Muutaman prosentin virheen korjaa oppiva tietsikka ja seos kyllä pysyy 14,7 haarukassa. Kaasua pitää kuitenkin painaa yli 70% ennen kuin happianturien ohjaus poistuu. Toki tuotakin voi säätää miten haluaa ja yläkierroksille kannattaa panna pienempi prosentti. LS voi olla haastavampi säädettävä, en tiedä ja siksi olenkin siirtynyt -70 luvun kaasutintekniikkaan.
     

Kerro tästä muillekin!