Ameriikan ja Suomen tehot

Overdrive.fi on harrasteautoiluun keskittyvä verkkosivusto, joka tarjoaa sisältöä harrastajien ja rakentajien tarpeisiin. Epäasiallinen ja loukkaava sisältö, joka rikkoo sivuston käyttöehtoja, poistetaan. Näin eivät myöskään poliittinen keskustelu ja aiheet sinne kuulu. Harrastus on yhteinen poliittisesta kannasta riippumatta. Overdriven yleiset käyttöehdot löytyvät täältä, ja on hyvä muistaa, että jokainen keskustelija on rikos- ja vahingonkorvausoikeudellisessa vastuussa omien viestiensä sisällöstä.

Ketju osiossa 'Moottori', aloittaja saresks, 30.10.2021.

  1. saresks

    saresks Gearhead

    Jäi mietityttämään 2023 corvette-topikin tiimoilta, miten suomalaiset moottoridynottajat toteuttaa sessiot? Onko siis syynsä sillä, että mainitaan usein, missä suomidynossa on lukemat mitattu?

    -kelikorjauskerroin, SAE J607(SAE STD), SAE J1349(SAE NET) vai joku muu?
    -jäähynestelämpö?
    -rpm nousu/ramppinopeus?

    Sae std ja net kelikertoimien ero on jo noin 4% ...

    Ja lisää muuttujia, mm:
    -polttoaine
    -seossuhde ja ennakot ("dynosäädöt")
    -öljy ja sen määrä
    -imuilman lämmön mittauspaikka

    Vai saako artisti päättää kun sehän lystin maksaa?

    Mittauksien tuloksista kuitenkin puhutaan ja niitäkin referenssinä yritän hyödyntää kun asia harrastevirittelijänä kiinnostaa. Mutta jos ei yllämainituista ole tietoa, on ne vähän ehkä sinnepäin lukuja vain...
     
  2. -71 MoPar

    -71 MoPar 3rd gear

    Ainakin se on ero , että toinen mittaa tehon takapyöristä ja toinen mittaa pelkän irtomotin tehot . Ja noita dynoja mitkä mittaa takapyöristä tehot on käsitykseni mukaan eri tyyppisiä ja siitä tulee myös joitain heittoja. Siks samassa dynossa mitatut on parhaiten vertailtavissa keskenään.
    Eikä tarvii miettiä mikä on voimansiirron osuus ym.
     
    Gary Grand ja three hundred tykkäävät tästä.
  3. max

    max Double Gearhead

    Minuakin tämä dynon lukemien oikeat lukemat kiinnostivat ja sitä asiaa kysyinkin dyno operaattorilta kuinka tapahtuu kalibrointi.
    Meni muistaakseni jotenkin näin.
    Vesijarruun laitetaan määrämittainen tanko ja sen päähän asetetaan eripainoisia punnuksia joilla voidaan verrata jotain määrettä/arvoa.
    Jos meni aivan väärin niin saa korjata.
    Tässä siis kyseessä moottoridyno
     
    Muokattu: 30.10.2021
  4. Jenkeillä on paremmat markkinamiehet..;)
     
    kerkko tykkää tästä.
  5. max

    max Double Gearhead

    En usko että voivat aivan hirveästi kusettaa,kun tietää minkälaisia oikeusprosesseja voi siellä olla luvassa.
     
  6. Hukka86

    Hukka86 2nd gear

    Eipähän noilla ns.tallidynoilla taida olla mitään kalibrointipakkoa. Eli noi jarruttavat dynot tosiaan kalibroidaan tietyllä painolla tietyn matkan päästä joka sallii tietyn heiton mikä muuttuu siitä tuloksesta prosenttuaalisesti suuntaan ja toiseen mentäessä. Inertiassa taaseen ohjelmalle kerrotaan minkä inertian sisältämää massaa kiihdytetään voimalla tämäkin muuttuu rullien kulumisesta ja suuremmissa tehoissa tulee liian lyhyviä vetoja pienellä massalla joka aiheuttaa heittoja. Noi mitä autotehtaat käyttää onkin sitten eri juttu ja täysin eri hinnoissa mihin normi pulliaiset pääsee
     
  7. Bluestone

    Bluestone Double Gearhead

    "Onko siis syynsä sillä, että mainitaan usein, missä suomidynossa on lukemat mitattu?"
    Eri dynot eivät siis ole vertailukelpoisia keskenään. Ja viisautta osoittaa kertoa missä dynossa arvot on saatu.
     
    Gary Grand tykkää tästä.
  8. CCZ28

    CCZ28 Gearhead

    Kyllä.

    Olen käyttänyt samaa moottoria kahdessa eri "moottori" dynossa ja tässä välissä moottoriin ei tehty mitään eikä juurikaan ajettu.

    Ero näiden kahden eri moottori dynon kesken tehossa oli n. 10%

    Olen käynyt myös napa dynossa , myös inertia dynossa. Napa dynossa selviää ainakin paljonko turbiini luistaa :D

    Joskus nähnyt että, inertian mittaama ("arvioima") koneteho on ilmoitettu, myynti ilmoituksessa/"esson " baarissa takapyörätehona,.
     
  9. max

    max Double Gearhead

    Tuo 10% ero on paljon.
     
    -71 MoPar tykkää tästä.
  10. saresks

    saresks Gearhead

    Lähinnähän alkoi kiinnostamaan, mihin tämä myytti amerikan vs suomitehot perustuu. Moottoridynot oli nyt mielessä, koska pyörädynoissa Dynojetit (jenkkien yleisin tyyppi) ilmeisesti näyttää/on näyttänyt reilumpia lukemia kuin täällä yleisemmät jarrudynot ja siitä ero pyörädynoissa ja siitä oletettavasti syntynyt tämä "myytti".
    Sikäli nurinkurista, sillä yksikään pyörä/napadyno ei tietääkseni kompensoi voimansiirron inertiaa, joten kierrosten nousunopeudella on merkitystä ja jos ei nousunopeus ole vakio, ei tulokset ole verrannollisia ja tästä varsinkin inertiadynossa tulee tehon kasvaessa penaltya. Selvittelin joskus, että 2 kpl 15" pyörää + niiden mukana pyörivät jarruosat lisää ns. ekvivalenttimassaa 52kg, jonka saa lisätä auton painoon, jos auton kiihtyvyydestä meinaa laskea tehon, joka renkaista tiehen välittyy. Jos siis inertia halutaan kompensoida ja saada enemmän verrattavaksi pyörädynoon, jossa ei-vetävät pyörät ei vaikuta mittaukseen.

    No jos erot meikäläisten dynojen välillä (10%) on tuota luokkaa, on meikäläinen "data" liian kapealla pohjalla vertailtavaksi ja "myytti" elää. En tiedä vesijarrun toimintaperiaatetta, enkä sähköjarrun, mutta jos dynon jonkinlainen edellytys on, että tulos on toistettavissa, luulisi "samaan rahaan" saavan tulokseksi teholukeman, eikä tulos = teho - 10%. Siksi mietin ja kyselen, mitä korjauskertoimia ja muita muuttuvia käytetään ja mikä on prosessi, että tuo myytti valkenisi.
     
  11. Hukka86

    Hukka86 2nd gear

    Ei se inertia jarruttavassa dynossa vaikuta kun mitataan painoanturalla kiloja tietyn matkan päästä muttakun sillä anturallakin on lukutarkkuutensa

    https://yourdyno.com/product/load-cell/
    Tollainen antura. Tuolla hyvää tietoa dynoista muutenkin
     
  12. -71 MoPar

    -71 MoPar 3rd gear

    Kyllä minä tähänkin vastaisin , että ikuisuus kysymys . Ei se tulos ole sama varmaan edes samassa dynossa jos ilman lämpötila ja happipitoisuus eri , kuvittele nyt vaikka Texas kuiva ilma lämpötila n. 30C ja toinen päivä sadetta kaatamalla ja ilma kostea n.18C , varmaan tulee erilaiset tulokset samalle motille samoilla säädöillä. Ja niin se on radallakin kaikki vaikuttaa kaikkeen ja siks ne tulokset ei ole koskaan absoluuttisesti vertailtavissa , ne on lahinnä suuntaa antavia , on minun mielipide.
    Mä olen ymmärtänyt , että dynon asia on saada säädettyä se motti antamaan ne tehot ulos mitä siitä on niillä komponenteilla saatavissa, säätelemällä ne sytkät ja seokset ja nokat kohdilleen . Dyno näyttää ne asiat paremmin kuin perstuntuma kadulla.
    Voi olla että olen taas väärässä niin kuin joskus ennenkin , en vain ymmärrä miksi on niin tärkeä se dyno lappu . :)
     
    LPV, Kalja imuri ja Akit tykkäävät tästä.
  13. saresks

    saresks Gearhead

    No mua kiinnostaa tuo suomi vs jenkkimoottoridynojen vertailukelpoisuus yhden toisen harrastuksen kautta, joka ei ihan suoraan liity tämän foorumin aihepiireihin.

    SAE, DIN, ECE, ISO ym. puljujen tehonmittausstandardeissa listatuilla korjauskertoimilla saadan kelin vaikutukset tietyissä rajoissa eliminoitua. Se ei ole ongelma. Ongelma on omasta näkökulmasta se, että varsinkin Suomessa julkistetuista lukemista/käppyröistä ei ole yleensä kerrottu, onko kyseessä raakalukemat vai korjatut ja esim. vedenlämmöt, ramp rate ym. on mitä?
    Nuo standardit on maksullista tietoa, paitsi yhden EU-direktiivin löysin. Aika vähän noin toteutettuna jää tilaa jossitteluille.
    https://www.eumonitor.eu/9353000/1/j9vvik7m1c3gyxp/vhckkllpauyj
    Eikä tuon niin mahdotonta luulisi olevan toteuttaa merkittävimmiltä osin ihan missä vain dynossa. Mutta myytti elää ja markkinamies siinä mukana..

    Jos itse rakentelet parhaan taitosi mukaan vaikka moottoria etkä osta valmista "dyno proven" palikkaa, niin saahan sen siellä dynossa säädettyä optimiinsa, ainakin mahdollisuus on. Mutta kombinaatio voi silti olla enempi tai vähempi perseellään ja/tai vaikea säädettävä, mutta sä et ehkä tule sitä koskaan tietämään, kun vertailupohja puuttuu, eli mitä muut on saaneet irti vastaavista moteista vai oliko ne kuitenkaan vastaavia kuin oma..? Jos esim. se porttailu menikin itellä puihin..
    Vähän niinkuin vain tumputtelis käteensä ja kerran se oli omasta mielestä jo aivan mahtavaa, mutta naista ei ole vielä nähnytkään.



    Näyttäisi siltä, että eipä täältä tietoa löydy, mitä korjauskerrointa, ramp ratea ja muita muuttujia täkäläisissä mottidynoissa on tapana käyttää.
     
  14. janihei

    janihei 3rd gear

    Sae j1349. Korjausta käyttää Santala. Moottorin ja ilman lämpötilat pyritään pitämään samoina vetojen välillä.
     
    saresks tykkää tästä.
  15. mpower

    mpower Gearhead

    Eikös noissa lähes kaikissa uusissa moottoridynoissa ole mahdollisuus laittaa ilman lämpötila ja ympäristön ilmanpaine nyt ainakin sinne ohjelmaan jos viittii?
    Toisissa on automaattinen sääasemakin niin ei tarvii näpytellä.

    Voima-antureiden tarkkuus lienee jotain alle 0,5 % koko skaalasta ja helppo kalibroida tarkalla painolla. Inertia-arvon saa helposti kohdalleen siten, ajat ensin stabiililla kierrosluvulla ,otetaan nyt esim. 6000 rpm ja katsot mitä tulee.

    Sitten ajat suunnitellulla kierrosten nousunopeudella koko alueen alhaalta ylöspäin, niin jos teho tuolla kierrosten nousunopeudella ja 6000 rpm kierroksilla on sama kuin aiemmin mitattu stabiili 6000 rpm teho, niin inertia-arvo on kohdallaan.

    Jos ei ole, niin muuttaa sitten ohjelmaan. Noh, totta kai inertiat on aina moottorikohtaisia, mutta senhän kaikki tietääkin.
     
    Muokattu: 31.10.2021
  16. saresks

    saresks Gearhead

    Tuostahan saadaan jo jenkki 500hv suomi 480 hv:ksi.

    Mitähän rpm nousunopeutta Santala käyttää? American foorumeilla ym. yleensä 600rpm/sek.

    Autonvalmistajat käyttää steady state -mittausta, ei tarvitse hitausvoimakompensointia. Löysin sae j1349 standardin täältä: https://pdfcoffee.com/sae-j1349-pdf-free.html
    5 sekkaa annetaan kierrosnopeuden stabiloitua, sitten mitataan tehoa seuraavat 10 sek. Koska moottori voi tapauksesta riippuen tuottaa tuolla tavalla kuormitettuna vähemmänkin tehoa (moottorinohjaus, heat soak) kuin oikeissa ajo-olosuhteissa, on mahdollisuus mitata tien päällä moottorinohjaus ym. parametrit kiihdytyskokeella ja ajaa steady-state dynotus näillä mitatuilla parametreilla. Esim tarvittavan vastapaineen tarjoava prikka pakoputkessa. Joo'o.

    Mittauslaitteiston inertiankompensointi on tietty ok, mutta mä en ihan hoksaa, miksi moottorin inertia pitää kompensoida tuloksiin? Yhden moottorin inertia on sille moottorille ominaista. Vähän sama asia, jos alustadynossa kompensoitaisiin voimansiirron inertioita. Mitä silloin yritetään mitata...?
    Jos jonkun moottorin inertiat tuntee tarkasti, voi teoriassa moottorin tehon määritellä siitä, kuinka nopeasti paikallaan polkiessa kiekat nousee. Mutta jos ramp rate on luokkaa 5000 rpm/s, motti pitäisi säätää kovinkin eri säätöihin kuin kadulla..

    Aihetta liipaten; Dynotin aikoinaan silloisen tekniikkani rototest-napadynossa. Leikki loppui kesken kun kardaani meni palasiksi, mutta löysin asiasta kiinnostuneena netistä RRI-sivuston, jossa olivat rototestilla mittailleet lähinnä vakioautoja - ja paljon. Sivusto on jo aikaa sitten vedetty pois netistä, mutta usein siihen maailman keskustelufoorumeilla viitattiin, kun puhuttiin voimansiirron häviöistä ja että ne ei ole mitä nyrkkisääntöä aina on hoettu - 15% manuaaleilla ja 20% automaateilla. Olipa jossain volkkareissa tms. häviöt lähes 0%. No selvisi pikkuhiljaa, että RRI olikin tehnyt kaikki mittaukset steady statena eikä aina yhtäjaksoisina, jäähdyttelyjä ilmeisimmin välissä. Internetissä osa porukasta vannoo vielä kuitenkin, että häviöt on alle 10% melkein autossa kuin autossa, sen verran tuo parviälyn tietoisuuteen vaikutti...
    Dynotin nykyisen lavettini nyt syksyllä Dyno Dynamicsin dynossa, ja siinä ohjelmalle piti kertoa, että auto oli vapaastihengittävä V8 -tekniikalla. Ei sillä muuta merkitystä ollut kuin että se määritteli ramp raten sen perusteella 150 rpm/s, mutta eihän se turbiinin kanssa tarkasti toteutunut, kunhan rullanopeus kasvoi tasaisesti. Sillä sit mitattiin - turbiinin + renkaiden luiston ollessa jälkeenpäin laskettuna huipputeholla noin 11%. Tuli ikävä rototestiä..
     
  17. Shining Whit

    Shining Whit Gearhead

    Santala ei käytä kierros per sekuntinousua, vaan jos motti tykkää mennä, se menee nopeammin ja jos ei ni hitaammin. Eli ikäänkuin "real world" mittaus. Pystyy varmasti tekemään myös nousunopeuden mukaan, mutta käyttää mieluummin noin. Mul oli joskus ajatuksena käyttää sama motti kaikissa kaupallisisssa mottidynoissa, silloin niit oli neljä, ja vertailla tuloksia ja vaikka tehdä artikkelia asiasta. Motti ois edelleen tarkotusta varten, mut silloin ei ollut just tohon asiaan sijoittaa.
     
    saresks tykkää tästä.
  18. Fuselage

    Fuselage Gearhead

    Voiman siirron tehohäviö ei ole % vaan se on kiinteä. Aivan sama onko sinulla 200hp vai 2000hp, niin se 5lovinen manuaalia ja 9" perä vie sen kiinteä HP:n aina, oli se sit 40hp tai 80hp. Joku tomaatti ja toinen perä voi viedä 110hp, mutta se vie sen 110hp aina riippumatta paljonko kone tuottaa tehoa.
    En muista onko Holdenerin vai jonkun muun alustadynoissa testattu ja todistettu toi.
     
  19. saresks

    saresks Gearhead

    Ilmeisesti käyttää sit samaa jarruvoimaa koko vedon ajan? Siinä voi olla puolensa tai syynsä, kun tuntee jarrunsa. mutta ei se ainakaan vertailukelpoisuutta helpota, edes saman motin eri kertoina ja muutoksilla mitattuna.

    Ja part II, sama motti autoon ja alustadynot läpi. Lehdessä julkaistusta jutusta tulee vain mukavaa palautepostia, postikortteja ja sellaisia:odbiggrin:

    Tuohon Fuselagen kommenttiin en ainakaan minä ota kantaa nyt:rotfl:
     
    Muokattu: 31.10.2021
  20. janihei

    janihei 3rd gear

    Jos olen oikein ymmärtänyt niin jenkit käyttää sae J607 korjausta joka antaa 4-5% suurempaa lukua. Tuli just omaan isolohkoon (526hp sae j1349) melkein 30hv lisää, ihan vaan sohvalla istuskellen, hieno fiilis!
     

Kerro tästä muillekin!