Ameriikan ja Suomen tehot

Overdrive.fi on harrasteautoiluun keskittyvä verkkosivusto, joka tarjoaa sisältöä harrastajien ja rakentajien tarpeisiin. Epäasiallinen ja loukkaava sisältö, joka rikkoo sivuston käyttöehtoja, poistetaan. Näin eivät myöskään poliittinen keskustelu ja aiheet sinne kuulu. Harrastus on yhteinen poliittisesta kannasta riippumatta. Overdriven yleiset käyttöehdot löytyvät täältä, ja on hyvä muistaa, että jokainen keskustelija on rikos- ja vahingonkorvausoikeudellisessa vastuussa omien viestiensä sisällöstä.

Ketju osiossa 'Moottori', aloittaja saresks, 30.10.2021.

  1. saresks

    saresks Gearhead

    juu se sae j607 on juurikin tuo sae std tai stp, sama asia, mutta sekaannuksen maksimoimiseksi käytetään iloisesti kaikkia nimiä.
     
  2. Shining Whit

    Shining Whit Gearhead

    No ei se tietenkään samaa jarruvoimaa voi käyttää, mut ei myöskään tuolla tavalla rpm/sec kontrolloitua nousunopeutta. Sämpy on noit pari jarrutellu, muistaakseni ite käyny ekan kerran liki 30 vuotta takaperin, laitteet on tätä päivää ja suhteet kunnossa ympäri maailmaa, metodit ja tekemiset miten ja miksi tietyllä tavalla tehdään ei oo tulleet mistään pimiöstä tai mutusta. Viimeks ku ite kävin, ni paikalla klo 9 aamulla auto tyhjäks ja alkaa asennus dynoon. Kello 14 oli kamat pakattuna autossa ja kotimatkalle. Siin välis kaks mottii ajettuna.

    Motti ja pyörädynossa on kaiketi puolensa, ite en kyl ole pyörä tai napadynoja käyttänyt kun valtaosa vehkeistä on ollut automatteja joissa aika korkee stalli. Tavallaanhan siin tulee testattua ehkä paremmin se koko auto, bensalinjojen, sähköjen jne toimivuus. Toisaalta, sit jos jotain ropattavaa ilmenee nii se on yleensä isolla kertoimella hankalampaa korjata. Mottidynossa onnnistuu aika isotkin korjaukset ja muutokset helpommin. Ja niitkin on ajettu siten et autosta on ollut mukana kaikki asiaan vaikuttava, tankkeja, pumppuja, linjoja ja sähköjä myöten.
     
  3. Masa71

    Masa71 Gearhead

    Väitän ettei pidä paikkaansa.

    Jos sen perän pyörittäminen kardaanin laipasta vaatii esim. 40 Nm vääntöä, niin teho muuttuu oleellisesti jos pyöritysnopeus nostetaan vaikka 100 rpm:stä 1000 rpm:ään ja momentti on sama.

    Kaavana:

    teho = 2 x π x vääntö x pyörimisnopeus

    eli jos kierrokset tai vääntö nousee niin teho nousee ( jos ei toinen arvo laske enemmän ;) )

    Voin olla väärässäkin, viisaammat voi oikaista.
     
  4. Aulis Hämeenkorpi

    Aulis Hämeenkorpi Gearhead Bannattu

    Mielenkiintoinen keskusteluketju. Kiitos kaikille kirjoittajille ja asioihin perehtyneille.
    Oikeasti mukavaa luettavaa, toivottavasti keskustelu jatkuu.

    A
     
    Gary Grand tykkää tästä.
  5. mpower

    mpower Gearhead

    Tuossa nyt aikaisemmin kai tarkoitettiin sitä, että jos sulla on esim. 100 hepan kone ja voimansiirron häviöt tietyllä kierrosluvulla on esim. 10%, niin jos vertaillaan sitten samalla voimansiirtoketjulla ja samalla kierrosluvulla 500 hepan konetta, niin voimansiirron häviöt eivät suinkaan kasva viisinkertaisiksi, vaan ehkä vain muutaman % alkuperäistä 100 hepan konetta suuremmaksi lisääntyneen kuorman ja siten kitkan myötä?
     
    Muokattu: 1.11.2021
  6. Shining Whit

    Shining Whit Gearhead

    Pyörädynossa käsittääkseni voimansiirron vaatima voima lasketaan siit et laite viskataan vapaalle vedon jälkeen ja katotaan hidastuvuudesta sit et mitä se syö. Se ei taida juurikaan välittää siitä et mikä on moottoriteho.
     
    valtope tykkää tästä.
  7. C5_Z06

    C5_Z06 Double Gearhead

    Moottoridynoista en osaa sanoa mitään vertailua, kun ei ole niihin ollut asiaa. Ja varmaan moottoridynot tässä ketjussa olennaista onkin.

    Mutta samalla pitää muistaa se, että jos jenkkilän moottoridynossa (alkuperäisen esimerkin mukaan) tehoa on jo pattiarallaa 50 heppaa enemmän vakiona vakiosta, niin se johtaa helposti ylisuuriin odotuksiin täällä pyöradynossa.

    Jep ja niin että sieltä jenkkilästä auto on tullut tänne käytännössä suoraan dynoon ja sitten on ihmetelty mihin osa hepoista jäi matkalla. :)
     
  8. chevy 2

    chevy 2 Gearhead

    On nähty liki 60hp toisinpäinkin kun motti saapui Suomeen ja meni Dynoon...
     
  9. saresks

    saresks Gearhead

    Tähän mennessä jo tuotu esiin eri korjauskertoimia, eri ramp rateja, eri dynotyyppien eroja, eri mittaustapoja, eri dynojen lukemien eroja samalla motilla mitattuna, mittauksien ja niiden julkistamisten motiiveja jne. Jos nuo muuttujat sattuvat eri mittauksissa/mantereilla eri laitoihin, taitaa erot kasvaa pahimmillaan myyttisiksi.

    Westechillä dynottu LT-1, aika hyvin kerrottu mistä se ero tehtaan ilmoittamaan tulee, kyllä ne jenkkikuluttajatkin alkaa valistumaan:
    https://www.motortrend.com/how-to/518-hp-520-lb-ft-straight-crate/

    sama motti Suomessa tungettu sleeper-pikkukoppaan ja katitkin unohtui paikalleen, rallitomaatti ja ford 9" perään, takanakit dyno dynamicsin rullille ja varuiksi 20W60 ölpät kun hirmukone niin hei "missä ne 518 heppaa ovat!". Hyvä kun tulee 350 pyöriltä - eikun siis rullilta..

    Olikohan siinä alkuperäisen hevosvoiman käsitteessä määritelty, millainen koni mittauksissa oli, oliko vielä hampaat suussa ?
     
  10. JarmoY

    JarmoY 1st gear

    Kaks kertaa oon ite saanu kuulla penkittämieni autojen hurjasta tehonnoususta kylillä.
    Yhen kerran äffäläisen opelin uusi omistaja soitti ja kysyi oliko autossa todella niin paljon tehoa kuin myyjä väitti. Ei ollut, myyjä oli lisänny kymmeniä hevosvoimia hatustaan.

    Toinen tapaus oli kun koneen rakentaja ei kehdannut tunnustaa miten vähän koneessa oli tehoa kun oli menny etukäteen kehuskelemaan miten kovaa konetta on rakentamassa, sitten on pakko suurennella lukemia ja samaan tyyliin, kymmeniä hevosvoimia lisää neloskoneeseen.
    Miten usein samaa juttua tapahtuukaan eri penkeistä, kaikki ei tuu koskaan ilmi ja penkkiähän siinä sitten syytetään.
     
  11. Shining Whit

    Shining Whit Gearhead

    Lähipiirissä on kans yks escorttikuski jolla oli joskus kova vaapri katueskortti, mikä anto 160 heppaa. Nyt kymmenen vuotta myöhemmin se antoi 320 heppaa takapyöriltä ja suti kaasulla vantan poikki ongelmitta, oli vaihde mikä tahansa. Noi lukemat kokee helposti inflaation ja muistikin pettää toisilla numeroissa, et se ei välttämättä oo tahallista kusettamista. Muistaa vaan et se oli kova peli, ja ku ei 160 heppaa tunnu numeroina miltään ni piti sen olla enemmän.
     
    chevy 2, -71 MoPar ja three hundred tykkäävät tästä.
  12. three hundred

    three hundred 3rd gear

    Sanotaan et aika kuultaa muistot……….
     
  13. Volvo_5.7

    Volvo_5.7 Double Gearhead

    Alustadynossa mitataan tehot takapyöriltä, sit kykä pohjaan ja annetaan hidastua niin kone mittaa voimansiirron häviöt ja saadaan valistunut arvaus konetehosta.
     
  14. saresks

    saresks Gearhead

    Tuo taitaa olla ihan yleinen tapa arvioida häviöitä, mutta ei mittaa kyllä kaikkia hävikin komponentteja.

    Inertiavoimia ei tuolla mittauksella voi eristää voimansiirron jarruttavista kitkavoimista. Lisäksi ne on toisiansa kumoavia tuossa rullaustestissä - mitä suurempi inertia, sitä pienemmät rullauksella mitatut häviöt.


    Onko hävikit % vai kiinteät, riittänee tuo oheinen kuva kuusipykäläisen vm. 2013 GM:n automaatin mitatuista hävikeistä syöttötehon suhteen. Kertoo myös rullauskokeen puutteista. Noita "white paper" ja muita teknisempiä selvittelyitä löytyy kyllä paljonkin aiheesta. Hypoidiperistäkin löytyy samanlaisia.

    input speed/losses kasvaa myös about lineaarisesti.

    Yksi huulitiiviste ahdistaa vaikka 1 Nm koko kierroslukualueella eli vääntöhävikki on kiinteä. Paikallaan sen tehohävikki on 0, mutta syö tehoa samassa suhteessa kierrosten noustessa, eli %-osuus. Niinkuin joku jo aiemmin totesi.

    Perstuntumalla voinee arvata, että 80hv laite ei tarvitse rata-ajossa peräöljyjäähyä. Mutta 800hv auto samalla voimansiirrolla tarttee. Kyllä ne isommat tehot voimansiirron kuumentaa nopeammin.



    [​IMG]


    Omat seikkailut dyno dynamicsin dynossa tuntui päteviltä ja rullatehot vastasi omia mittauksia aika tarkasti ja referenssin saaminen olikin tuon session tarkoitus. Paitsi että operaattori sanoi alussa: ne on muuten sitten moottoritehoja. Ai rullauskokeella, kysyin. - Ei, vaan ohjelma arvaa moottoritehon ohjelmallisesti.
    Olen nyt noin kuukauden selvitellyt miten se tuon arpoo, ja ilmeisesti kyseessä on mittausdatapankkiin perustuva arvaus. Omat rulla/kampuralukemat vastasi saman mallisen dynon mittauksia rullatehosta eräästä sakujen tuplakytkinautomaattivehkeestä ja tehtaan ilmoittamasta vehkeen moottoritehosta, jota lukua sitten esitti omankin auton kampitehoksi. Joo-o. Ja mulla automaatti ja 245mm turbiini, minkä coupling rpm 5300 rpm ja renkaiden+turbiinin luisto 11% 6400 rpm.
     
  15. Shining Whit

    Shining Whit Gearhead

    Emmätie, mulle on oikeestaan sillee ihan sama et miten paljo jostain vehkeest irtoo tehoo ja minkälaista dynossa, oleellisempaa on se et miten se kulkee. Oma lajinsa kaiketi ja esimerkiks muutoskatsastujuttujen kannalta ehkä vaikutusta, mut edelleen; don't race dynos.
     
  16. chevy 2

    chevy 2 Gearhead

    Automaatilla saa väärällä turbiinilla heppaa katoamaan ihan aikuisten oikeesti matkalle.

    Sehän taas ei paljastu ikinä ellet joko saa laskettua tehoa suhteellisen lähellä ja sitten rulladynoon TAI Motti dynoon eka,sitten rulliin.
     
  17. Volvo_5.7

    Volvo_5.7 Double Gearhead

    mitä suurempi inertia, sitä pienemmät pyörätehot. Joten samaan konetehoon päädyttäisiin laskennassa vaikka laittaisit lyijystä valetut vanteet ja umpikumirenkaat. Pyörätehot laskisi kyllä.
     
  18. Shining Whit

    Shining Whit Gearhead

    Joo. Itellä tost jotain kokemusta silloin ku suhailin '66 dartilla. Ja itseasiassa muustakin.

    Motin perässä oli lähtökohtasesti väärä turbiini, ja se luisti. Jarruu vasten pysty nostaa rundit 6300:n, radalla oli rundit lähdöstä maaliin 7000 ja aina välillä tökkäs isompaa. Motin huipputeho oli 6600:ssa. Noit 8" ihan laadukkaita turbiineja oli viis eri versiota.

    Yhen tilasin Coanilta, se oli ihan sama ku edeltäjänsäkin. Sit lähetin sen turkkuseen Jnjohki et tehkää niin tiukka ku pystyy. No, eka testi ja kas! Lähdössä vähän sutas, mut vaihdossa putos rundit johki 5000:n ja sama toistu kolmoselle vaihdossa. Maalissa rundii joku 7700 ku aiemmin oli ollu se 7-7300. Mieles käy et no, aika varmaan meni siin sutasussa mut vauhti pitäis olla kohallaan! Aikalappu kourassa, lopparii puuttuu parhaaseen 20 km/t ja ajasta karvan vajaa sekunti.

    Turbiiniks joku vanha takas ja kulku takas. Sit keksin et tarvii vähän päivittää laitteen ulkonäköä, modernisoida sitä vaihtamalla mopen six pak kooppi cow inductioniin. Ne kun on vähintään yhtä tehokkaita. Vähän kuituhommaa ja väriä päälle. Seuraava kisa, lopparist puuttuu kymmenen. Seuraava, sama homma. Sateella ajaessa huomas et ei ne pisarat pyri sinne kooppiin alinkaan vaan pois sieltä! En tie ku en oo asiantuntija, mut ilmeisesti toi disaini ei istunu '66 Dartin aerodynamiikkaan(?).

    No, sit yhen kaverin hemi hajos ja silt jäi joutilaaks sen 8" A1. Kysyin et joutaisko sitä kokeilla. Kävi; eiku kii ja testi jarruu vasten. Sama 6200-6300 ku jookaisella muulla siihen asti toimineella. Sitä yhtä säädettyä lukkunottamatta. Mut radalla olikin erilainen, ne rundit putos vaihdossa siihen jarrustalliin. Ajasta lähti neljä kymmenystä ja lopparii aiempaan parhaaseen kaheksan kilsaa lisää.

    Silloin ku laite tehtiin, ekas kisassa Malmilla aika oli 10.17. Tokassa 10.06. Niit sit tahkottiin, mottia säädeltiin eikä mikään pieni vaikuttanu mitään. Paras oli 10.003. Sillä viis vuotta ja viides turbiini; 9.6. Ei o helppoo ihmiselo, ei.
     
    Herje ja JarmoY tykkäävät tästä.
  19. saresks

    saresks Gearhead

    Mehän puhuttiin rullausmittauksesta, jossa pyritään mittaamaan voimansiirron hävikkiä, eikö? No jos suuri-inertiaiset massat saatetaan pyörimään, katkastaan veto millä ne on saatettu pyörimään ja aletaankin mittaamaan rulliin vaikuttavaa jarruttavaa voimaa (tai hidastuvuutta) selvittääksemme kuinka paljon sieltä sitä vastusta löytyy, niin se pyörimään saatettu massa siellä pyrkii jatkamaan liikettään vähentäen hidastuvuutta ja saa ne vastusvoimat näyttämään pienemmiltä. Tai sitten meinaat jotain muuta?
    Edelleenkin kysymys, mitä mitataan, jos voimansiirron inertia pyritään kompensoimaan tehonmittauksessa? Ei ainakaan autoa eteenpäintyöntävää voimaa, mistä aiheutuu kiihtyvyys, eikä konetehoa, kun hävikit. No tietenkin voidaan eliminoida eri ramp rate vaikutus.
     
  20. Aulis Hämeenkorpi

    Aulis Hämeenkorpi Gearhead Bannattu

    Mikäs on nyt johtopäätös? Tehot heittää eri penkeillä, eri mittaajilla, eri korjaustaulukoita käyttävillä, eri ilmassa...... Hidastuvuutta voidaan mitata, mutta sekin heittää ja on arvio.
    Nykyään kun porukalla on näitä tuplaturbo yms. kovia koneita, on tuo penkityksessä säätöjen hakeminen varmaan enemmän kuin hyvä asia ihan jo vaurioitten minimoimisessa/välttämisessä.

    Olen joskus käynyt penkittämässä, etupäässä Kivinummen Antilla ja ihan säätöjen takia, ei huipputehojen takia. perussäätöjen hakua , hyvä vääntökäyrä, se tehoa vapareissa aina mitä laskuohjelmatkin povaa (+- 20-40hp) ja sitten on voinut koneen luovuttaa hyvillä mielillä asiakkaalle. Alavudella tullut joskus aina käytyä penkittämässä flathead mottejakin, mutta on se semmonen rääkki jeesuksenaikaisille tehonsiirroille jne, että minulle riittää ihan hyvin se että koneen tehnyt hyvillä osilla, tasapainoittanut pyörivät ja eestaasliikkuvat massat ja säätänyt magnetot ja kaasarit ihan aja ja kokeile periaatteella. Amerikassa, pomonassa, hierottiin vapari 572cid koneesta +900hp, mutta mestareina olikin Mikio (kansitöitä vuodesta 1970) ja Mark. Silloinkin he tiesivät jo etukäteen mitä 770hp Bill Mitchell "liukuhihna valmismosasta" saa ulos kun kanavia pienentää, muuttaa sitä sun tätä....

    Eikö se aikakortti kerro ne tehot ja muut numerot. Siinä saa säädettyä myös sen malmiläjän muut paikat kohdalleen, ne kun ei mee tallissa oikeisiin säätöihin sillä aikaa kun koneen tehoja mitataan penkissä. eikä taida muu auto tietää sitä että paljonko siinä teholapussa lukee ...+ - 50hp.......
     

Kerro tästä muillekin!