Chevy 250cid turbo mäntien yms. osien mietintää?

No sithän tommonen taipuu vastaavaan viivästykseen.

 

Siitähän se MSD:n boksin nimikin tulee; Boost Timing Master.
Mulla on sellainen Sbc 400cid twin turbo koneessa, ja sikäli on ihan tuttu laite.
Vaikka se kone onkin bensalla niin jotain ajatusta sen sytkästä, siinä oli loppuviimeks ennakko kiinteä 28 astetta, ja siitä sitten 15psi ahdoilla 0,5astetta/psi pois, eli lopputulos 20,5 astetta täys höyry päällä. Ehkä tuohonkin olis kaivannut alipainealueelle lisää ennakkoa, kun sillä kuitenkin iso osa ajoa alipaineella, tiukka turbiini jne.? Toimi toki noinkin tosi hyvin ja taloudellisesti mutta olis ollut varmaan velä parempi kun sinne pikkukierroksille olis saanut 10 astetta lisää?

Tästä se ajatus että jos toteuttaisi tuon kutosen jakajalla, ja sitten vaan ahdon puolella alipainesäädin(vaikka itse tehty kotelo) työntäis lisäennakon pois, eikös se toimis sillain kivasti?

Ehkä Slanttikin kaipais sinne ennen ahtoa lisää sitä ennakkoa, ainakin kokeilisin kun tiedän miten paljon ennakkoa matalapuristeinen vakiohko kone vaatii tuolla E85:lla. Paremmalla toiminnalla se öljyn suttauskin vois pysyä paremmin kunnossa, toki se lyhyt käyntiaika varmaan se pääsyy asiaan? Mutta ainakin kokeilisin sitä ennakkoa sinne lisää, heräiskö ahdinkin sillä säädöllä paremmin? Vai onko ihan toisenlainen fiilis tuosta?

 

On noita kokeiltu. Ei se alipaineinen lisäennakko muuttanut mitään kuten ei myöskään sen ahtoalueen alun kohtalla muuntelu. Liikaa nokkaa siihen pakettiin vaan tuli. Kyselin kokeneelta suosituksia mut överiksi meni. 224 asteinen nokka on pikkuslantille amfetamiinia. Vetää koko ajan paremmin kierrosten noustessa ja 6500 rajoitin leikkaa just makealla kohdalla tehoa pois. Jos huipputeho on noin korkealla, niin ei ihmeellistä, että alle kolmen tonnin ei ihan hirveästi tuota.

Siinä hetkessä kun turboinen moottori muuttuu vaparista ahtomoottoriksi, tapahtuu monta asiaa. Yks on se, että hullunlailla joutavaa pyörivä turbo, sekä turbiini, että kompressori vetävät samaan suuntaan tapahtuu 100kPa kohdalla muutos. Kompressori lakkaa vetämästä ahdinta ja alkaa pistämään vastaan. Ei iso muutos, mut jos piirtäisi ottomoottorin tilakaavion, niin laillaan vaihtaa toimintamoodia. Se nyt sattuu tässä olemaan juat stallin kohdalla. Siksi nokkamuutos. Jos lähtee edes pientä ahtoa laittamaan ennen täysin stalliin päätymästä, itse itseään ruokkiva ilmiö nostaa ahdot ja sit mentiin.

Täsmälleen saman kuolleen pisteen saan kaivettua toisestakin ajolaitteesta. Jos laitan 883/1200/turbon isolla vaihteella 2000- ylöspäin, jossakin vähän alle 2500 tulee notkahdus ja sitten lähdettiin.

ECUtetuissa yhdistelmiä on sukkelampi kokeilla. Mä olen jakajamodaukseni tehnyt aiemmin. Mut laittele sinä kiinteitä ennakoita. Mä pidän tän tämmösenä, millä kärsii ryömiä kesällä keskustan ruuhkaisilla kaduilla. Toimii sillai huomaamattomasti melkein kuin kaupan jäljiltä olevat autot.

 

Selvä juttu, isolta nokalta se vaikuttaa tuohon lyhyen iskun Slanttiin, jossa vielä matalat puristukset. Sillä sitä isompaa ennakkoa ehdotin, mutta ei siitä sitten ollut apua.
Sellainen kokemus on että tosiaan hurjia ennakoita voi/pitää laittaa vakioon matalapuristeiseen että toiminta on kunnollista, kun se muutetaan E85:lle, jotenkin hidasta palamaan....

En ole mitään kiinteää ennakkoa laittamassa, toteutan vaan sen erilailla ja jaksan hieroa kyllä. Kiinnitin huomiota siihen ettet ole jaksanut siihen ennakkoon perehtyä, ja sillä ehdotin/kysyin että mitä tapahtuu isommalla ennakolla. Siltä kantilta aattelin että saisko siitä keskustelua aikaiseksi.

Hyvä toiminta mullekin tärkeää, ja ajatuksena esim tuossa 400cid turbokoneessa että sillä voi ajaa kuka vaan eikä mitään oheistuksia tarvitse antaa, ja näin se toimikin, ollen kuitenkin 750-800hp laite. Siinä mietin vaan että olisko kaupunkiajosta saanut vaikka litran vielä tippumaan kulutuksen, jos sais sinne alipainealueelle ennakkoa vähän lisää?

 

Kai mä tuolla edellä laitoin kokeilleeni tienpäällä jopa 55 asteen ennakoita? Eihän sillä ole osakuormalla merkitystä, jossei kauheasti ohipuhalla, missä kohdin tilakaaviota lämmön tuonti prosessiin on? Viittä vaille, lakikohdassa tai vähän aiemmin. Kitkat toki kasvaa ja häviöt, jos on pakolla puristettava lisää männällä jo täyteen kuumuuteen turvonnutta palokaasua. Mutta Carnotin kaavan hyötysuhteeseen se ei vaikuta.

Se kymmenen asteen muutos ennakoissa pintakaasulla ei tuntunut miltään. Mut ei se mosa sitä saanut pitää, koska ei siitä myöskään tullut hyötyä.

Etanoli-ilmaseoksen palonopeus on erilainen bensaan nähden. Mun googlaamissa kaavioissa etanoliseos on nopeammin leimahtavaa kuin bensiini, mutta siinä on myös uusi ulottuvuus, koska leimahdusnopeus muuttuu voimakkaasti seossuhteen mukaan. Sen takia ns etenolikonversioboxit on puolikas ratkaisu, koska sotkevat vain polttoaineen annostelun, ei muokkaa sytytystä.

Se, että etanolille voi laittaa enemmän ennakoita, ei kerro sitä, että niin tarvitsisi tehdä. Se vaan ei tule kilistämään bensan tapaan, mut voi olla jo haitallisen korkeat paineet. Pahvi pullahtaa, laakerit kuluu, lopulta on kiertokanget kaarella.

Kaupunkikulutus tulee 3000 stallin limpusta ja siitä, että näin raikkaalla nokalla etanolimosa vie lambdaykkösen seoksilla 900 tyhjäkäynnillä ”useita litroja tunnissa”. Jälkimmäinen ei vaikuta maantiellä, eikä stallikaan, kun 120 vauhdissa kiekat on jossakin 4500 tienoilla!

T-Dart pääsi mun kanssa eläkkeelle. Ei enää enempää viritystä. Ei kilvanajoa missään, missä on joku laittanut 1/8 säännöt voimaan.

 

No joo, ihan penkissä noita ennakkojuttuja koitettu, sen mitä siellä voi, ja näistä E85 säädöistä just hiljan puhuin tyypin kanssa joka tekee sitä työkseen, siis säätämistä. Parasta toimintaa hänelläkin mielessä eikä suinkaan moottorivaurio, ja tietyssä kohtaa tuleva kipinä on kipinä kuitenkin oli se sit millä tyylillä tahansa siihen kohtaan suhteessa kampiakseliin laitettu.
Mutta se siitä, ei saatu keskustelua aikaiseksi.

 

Hyvät pörinäthän tässä on. Kerrot sitten aikanaan projektitopikissa, mimmosia säätökokeiluja teit ja mitä sait tuloksiksi. Kompuutterivehkeellä tommosten teko käy niin paljon ketterästi, ettei siitä oikein saa numeroa tehdyksi. Ajelee vaikka saman tallireissun Sipooseen säädöt eri kertojen välissä vaihtaen ja kattelee logista paljonko vei ja kuinka syvällä alipaineella jaksoi mennä tasasella ja välillä ylämäessä. 0-100 kiskaisutkin jää talteen, eikä rinnakkaisen kaistan ajaja edes tiedä, että siinä vaan tutkittiin säätöjen vaikutusta.

Oli mulla fiilattu slantin jakaja ja siihen jousisarja. Mut ei se oikein paljoa persdynossa eroja tehnyt, oli ne ennakot levällään vähän ylempänä tai alempana. Ei ehdi Hyvinkään ajossa jousia vaihtelemaan, että sais kellosta takaisinkytkentää. Mut läppärillä ehtii ja on tehty.

Silloin kun mulla oli vielä 883/1200/turbo analogisella kotikutoisella Elka-Jetronic ruiskulla (jossa oli boxin sisällä 13 trimmeripotikkaa), mulla oli aie tehdä pervormanssitestit Sony Walkman kasettimankalla, mut en saanut moista hankituksi. Olisin äänittänyt sytytyksen napsutuksen kasetille eri vedoilla ja sitten tietokoneessa purku ja kuvaajan laadinta. Sieltä olisi nähnyt käyrät päällekkäin laittamalla, kumpi säätö antaa enemmän.

Se sama testi tuli tehtyä pari suvea sitten Maxxecun logiin. Mökkitiellä on tosi jyrkkä asfaltoitu mäki. Ajoin sitä toistoina eri säädöin ja mittasin logista montako sekunnin osaa meni nostaa kierrokset jostakin jonnekin. Täällä landella ei naapurit soittele poliisia, vaikka vähän välillä päriseekin. Harley on vaihtelua Hurqvarnan sahan ääneen.

Joskus tuli ajettua Keimolassa samaa suoran pätkää joillakin vehkeillä. Ekalla kerralla (-90) säästyttiin vahingolta, kun oltiin just pelti auki vaihtamassa seiskapuolikkaaseen Edeliin neuloja sinivuokkojen saapuessa. Puoltoista vuosikymmentä myöhemmin menin juniorin kanssa retromielessä tekemään samat. Kaks vetoa ja lähdettiin mun ehdotuksesta poistumaan ennen yleisön saapumista. Eiköpä tullut silloinkin poliisit vastaan, mut ei tullut vahinkoa silläkään kertaa.

 

Tarkistuslaskelmien myötä puristussuhteeksi tulis 9,5:1, ja nokka-akselin hionta lähenee. Ihan hydylaahuri tähän on tulossa.
Omana ajatuksena olis noin 230-astetta 0.05" nostolla per puoli, ja noin 0.5" nostoa, 114 asteen LSA:lla?
En usko että se paljoa pieleen menee? Kansi virrannee isompien 1.84"/1.6" venttiilien ja muiden muutosten myötä luokkaa 200-220cfm tuolla 0.5" nostolla, tai näin ainakin jenkeissä ovat tälläisiä lukemia ilmoitelleet.
Moottorin mittasuhteet on lähelle 350cid konetta, 3.905" poraus ja 3,53" iskua.

Aika matala stalli tähän tulee, TH350:lla 11" turbiini ja näin pieni kone niin varmaan 1500-2000rpm. Perävälitys tulee 3.42:1 ja pyörä on n. 26" korkea.

Minkälaisen sinä laittaisit?


Ja jos tosiaan nurkissa lojuu ylimääräinen kutosen HEI-jakaja niin tarjoa yyveellä!

 

Entäs jos pöllii arvot jostain sopivasta koneesta. Sitä kai nämä nokan hiojat harrastaa itsekin?

Eli esim. Buick:

Buick - 196 (3.2L), 231 (3.8L) & 252 (4.1L) Evenfire
Performance level 4 - Ultra Performance Compu-Pro - Street/strip cam with strong mid to top end torque and horsepower.
INT/EXH - Dur @ .050” Lift: 212°/218° RR: 1.6/1.6 Gross Lift: .462”/.478” LSA: 112° RPM: 2000 to 5000 Redline: 5500

Tai jotain ton suuntaista?

Noita on Rockautossa. Laadusta en tiedä:

https://www.rockauto.com/en/catalog...l+250cid+l6,1030127,ignition,distributor,7108

 

Jos on tieto moottorin toteutuvasta luonteesta, niin sen mukaan stallia. 225:ssä mulla oli 236/230/110 nokka ja vähän päälle kympin ruttu ja sama 3000 turbiini. Sen paras vetoalue oli 50 metriä kennoilta. Moni sössi lähtönsä Malmilla kun mä läksin karkuun. 170 heppainen slantti väsähti viimeistään kolmosvaihteella ja sit ne muut meni ohi. Kun olivat ensin koonneet itsensä, lopettaneet renkaanpolton kaasua keventämällä ja lähteneet liikkeelle uudestaan.

Mut mulla oli jo silloin tuo 3000 stallia. En tiedä, mistä vetoalue alkoi.

Saahan sitä turbiinia muokattua, jossei ole sellaisenaan hyvä.

 

Huomasin, että Crowerin luettelossa on muutama nokka, jossa on aika leveä LSA ja vois olla sopiva:



Crowerin sivulta saa myös nokkakortin numeron perusteella. Esim.

https://crower.com/printcamcard/?part_num=03242&x=11&y=10

 

Nuo on aika vaisuja vs kysyjän kaavailema 230@0,05”. Hiomostahan noita saa.

 

Näkyy joo olevan jonkinverran miedompia yleisesti käytössä, mitä asiaa olen nyt tutkinut, sekä Buickissa ja tälläisissä Chevyn kutosissa?
Ehkäpä itsekin miedonnan hieman omista ajatuksistani, ja hiotan jotain 220 noita .050" asteita kärsään?
Turbiinia voi sitten tosiaan rukata jos tuntuu ettei oikein lähde liikkeelle, jos moottorin käytös tuntuu olevan sopivaa.

 

Ehkä sä olet ajattellut enemmän asiaa 350 letukan kasin kannalta asteita? Ehkä pitäisi ajetella jonkun 305/307 kasin kannalta?

 

Ne on kyllä lähempänä, mutta taekoitin ettei mittasuhteet ole mitkään ihan hullut, niinkuin vaikka 292cid koneessa, jossa selkeästi enemmän iskua kuin porausta.

 

SBC on varmaan kiva referenssi, kun siihen on tehty jos vaikka mitä. Guuglasin haulla "sbc turbo camshaft" ja sieltähän tuli vaikka jos mitä.

https://rpm-mag.com/2024/01/build-a...-with-a-summit-racing-pro-sbc-turbo-camshaft/

Ensimmäinen on "sinne päin" kysyjän kaavaileman kanssa. Siinäkin on parhaan vedon alue lähempänä 3k kuin 2k. LSA:ta noissa tuon firman nokissa on myös vaparien nokkia enemmän.

 

Joo ja minusta kannattaa katella myös sahatun SBC:n touhuja, eli 4,3 litran V6:n virityksiä. Esim:

https://www.theturboforums.com/threads/typhoon-4-3-combo-cam-question.358162/

comp cams camshaft 260 ah-r12 500/500 206/210 @.50 112 l.c.a (highly recomended by sy ty users)

Samasta ketjusta:

I ran a flat tappet 204/214 470 lift into the 10.60 et range on my 3.8. Stock internals with the acception of cheapo fed mog. forged slugs. This on a pt-68 turbo is at 25psi and 25* timing. Swapped to a 218/218 470 lift and cranked boost up to 30psi @ 18* timing. Just ran a 10.14 at 133. I shift at 5800rpm, through the traps at 6k. Huge cams and high RPM not necessary... :cheers:

 

Tässä joku Syclone -mies:


Syclone gets a comp 412-8 cam, lifters and springs. Had the cam to put in anyways, but I was kind of hoping it would show me my rattle while I had it apart. (spoiler, it didn't)

Elikkä:

Magnum Computer Control 206/210 Hydraulic Roller Cam and Lifter Kit Chevrolet 4.3L

Advertised Intake Duration 260
Advertised Exhaust Duration 260
Intake Duration at .050 Inch Lift 206
Exhaust Duration .050 Inch Lift 210
Intake Valve Lift 0.5
Exhaust Valve Lift 0.5
Lobe Separation 112

 

Joo kyllä tosiaan pikkusen pakittelen noissa asteissa, ei vaan pienempi kone siedä sitä mitä vaikka just se SBC.
Ja niissä oin tupannut olla se kierrosalue selvästi korkeammalle kuin mitä tähän on järkevä olettaa. Isona tekijänä tässä on se että sellainen sahapukin mallinen Chevy virtaa hengityselimiltään selkeesti paremmin pienellä vaivalla verrattuna tälläiseen höyläpenkkimalliseen Chevyyn.
Että jotain 220-astetta per puoli ja 112-114 LSA, jotain reilu puoli tuumaa nostoa jos vielä hiojakin on samaa mieltä.

Virranajakajasta sen verran, että jos ei löydy käytettyä Delcoa jostain niin sitten se täytynee tuollainen Remanu Rockautosta tilailla, mistä Miquel laittoi linkin.

 

Tuossa tekevät 292-koneen, jossa selvästi pitempi isku, ja sama poraus kun tässä mun pienemmässä:



Ensin vaparina ja sitten ahdettuna: