Chevy 250cid turbo mäntien yms. osien mietintää?

PTW välys on 0,1mm, ja kampiakselin laakerivälykset on 0,06-0,07mm molemmat.

Männänrenkaiden katkosvälyksiä hieman tässä mietin, meniskö monen mäntävalmistajan ohjeen mukaan eli 0.005 x bore?
Sillähän tähän tulisi noin puoli milliä. Taitaa olla vielä hiukan pieni, kasvattanen sen jonnekin 0,55-0,6mm luokkaan? Ajatuksia?

 

Nyt ollaan syvällä moottoripornon maailmassa..

 

Tuota pakosarjahäsmäkkää kattelin. Aika monessa tehdasturbossa on minimalistisella tilavuudella oleva valusarja ja silti aika hyvin voiman tuottoa. Mulla on pikkuslantissa tehtaan valusarja, jonka ulostulo on käännetty hieman ulospäin ja laitettu siihen T3 laippa. Ei tunnu ahdistavan. Edelleen ylävireinen 2,8 litrainen kelasi 163,5 km/h nopeuden, joka on suunnilleen 250 hp tehoja vastaava tulos. Ei sarja ahdistanut.

 

Kyllä vaan, noin normaalisti olen vahvasti lyhyen pakosarjan kannattaja, ja sellaista yleensä suosin.
Chevyn oma valusarja on kyllä sellainen sellainen virtaustekniikan ihme ettei sitä voinut käyttää, eli omavalmisteeksi meni kumminkin. Valusarjassa Chevyssä on n.45mm reikä ulos, ja sitä ei paljoa olis pystynyt kasvattamaan, vaikka jonkun adapterin siihen olis tehnytkin. Ja tarkoitus pyörittää T4-laipallista turboa niin ei noi koot ole oikein samaa paria....

Nyt kuitenkin kävi niin ettei toi olemassa oleva turbo mahtunut sinne koneen kylkeen, imu- pakosarjan alle, niinkuin olin alkujaan suunnitellut. Siis liian isot ulkoiset mitat vaikka mitä teki.

Tämä aiheutti sen että toi nyt oli käytännössä ainoa mahdollinen turbon sijainti konehuoneessa, jossei sitten olis vienyt sitä vallan toiselle puolelle moottoria pitkillä putkilla, en oikein innostunut tästä.
Joten, pitkä matka tuli jokatapauksessa syl 6:lta laippaan, ja muut primäärit on sitä lyhyempiä.

En kuitenkaan usko että tuo sarja olis mitenkään tehontuoton esteenä, niin monenlaisia hyvin pelaavia toteutuksia on tullut nähtyä. Miettii vaikka V8-moottoria ja yhtä turboa, pituudet on mitä sattuu ja ihan pro modeissakin tällästä setuppia käytetään.

Tämä on hauska tää turbosarjojen puolesta ja vastaan tai jopa päinvastoin keskustelu, toiset aivan ilmiselvästi pettyivät kun sanoin tähän tekeväni ns. halkosarjan, ja kyselivät että miksei voi tehdä kunnollista

Vaikka molemmissa imu- ja pakosarjassa oli tällä tyylillä aika paljon hommaa, niin mulle ehkä sitä kaikkein mieluisinta harrasteissa, ja siksikin vähän vaihtelua on hyvä harrastaa eri projektien kesken.

 

Männänrenkaitten viilauskone teki 0,55mm välykset ylempiin ja alempiin, enää ei saa äänestää.

 

Eihän halkosarja mikään huono ole. Kun tekee vaan tarpeeksi isoista putkista. Holdenerin testaukset.
Joissain tapauksissa halkosarja voi olla jopa "liian hyvä", ettei turbo/t kestä lämpöjä.

 

Vaikka kyseisen herran kaikkia testauksia en korkealle noteeraakaan niin hiljan sillä oli joku testi jossa totes että oikein tehty halko on hyvä. Ja videossa olikin ihan hyvin tehty halko, siis sellainen jossa pakokaasu ei törmää suoraan seinään tai viereisen pytyn pulssiin.

 

Minun mielestäni molemmilla on ratkaisuilla on paikkansa riippuen käyttötarkoituksesta.

Esimerkiksi tällä foorumilla silloin tällöin keskusteluissa olleessa mpowerin Bemarin dragsterin moottorissa ei varmaan olisi halkosarja toiminut. Tai vastaavasti ei ole sattumaa, että Catepillarin moottorissa on halkosarja.

Eli pääsääntöisesti halkosarja on erinomainen valinta turbokatukoneeseen ja ja peltisarjamalli kisakoneeseen. Ja tähän löytyy aina joku Holdener tai oman elämänsä holdener, joka todistaa toisin.

Sama juttuhan se on nokka-akseleissa. Ei ole mitään one size fits all -nokka-akselia vaan sekin riippuu käyttötarkoituksesta ja viritysasteesta.

Ja sama turbon mitoituksessa..Mikäs oli tähän tuleva turbo? Aiemmin oli muutama vaihtoehto.

Summa summarum: Onnistunut viritys on, kun kaikki osat, viritysaste ja käyttötarkoitus kohtaavat toisensa..

 

^No juu, varmaan se noin suurinpiirtein menee.

Aattelisin niin että turbomoottori hyötyy siitä pitkästä peltisarjasta vain silloin kun ahtimen mitoitus on sellainen ettei se herää ollenkaan ilman paukkusysteemiä tms manipulaatiota. Eli nää tälläiset tapaukset 2l moottori ja 88mm kompuralla turbo. Muissa tapauksissa lyhyydestä on hyötyä. Tälläinen on oma ajatelma

Mutta onneksi turbokoneet pelaa myös vaikka olis joutunut jostain syystä primääreitä pidentämään, tai muuten on hot pipet pidemmät kuin ihan se minimi.

 

No tuossa slantissa ei T3/4 tuota alle 3000 yhtikäs mitään eikä raja siirtynyt mihinkään kun vähensin nokasta asteita ja overlappia. Imarina oleva Clifford ei kai ole tunnettu alakierrosväännöstään, mut 225 vapari kuitenkin toimi jo 3000 kierroksilla ja tämä 4000 nyt, mut ahtimella.



Imusarja pysyy, mut turbo saattaa vaihtua 2871 kokoiseen, jossei ensi talveni täyty liioista ansiotöistä, kuten olen kuullut toisten asiasta haastelevan. Kolmosen kautta nelosen hyrrän pakoaukko on 55 mm kokoinen ja 2871:n 47 mm. Luulisi tommosen ahtaan propellin alkavan tuottaa alempaa. Kilvanajot on ajettu, mut stop’n’go ajoon haen vähän virkeämpää liikkeellelähtökykyä.

Halkokin säilyy, mut laippa on vaihdettava T25 kokoiseen.

E85 on hyvä energian lähde tämmösessä. Ruiskun kyllä melkein kaipaa, jotta käynnistyy ja käy joutavaa kylmänä ”normaalin auton tapaan”. Ei rallattanut nakutusta yhtään Hyvinkäällä, vaikka oli MAP anturin linjassa reikä ja ecu näki moottorin tilan virheellisesti laittaen useita asteita enemmän ennakkoja.

 

Kuulostaa vaarallisesta tuollainen MAP-anturin linjan vuoto. No polttoaineessa riitti oktaanit ettei särkynyt?

Sun tapauksessa valusarja on varmaan ihan riittävä, kun ahdinkin on noin pieni.

 

Ei ainakaan ilmaise pahoja vikoja. Lambdalla on aika löysät rajat korjata seosta. Oli rikastanut täysillä ja päässyt ilmeisesti todelliseen sweet pottiin, jossa palotapahtuma on äkkinäinen. Yli 20 astetta ennakkoa ja oli ilmeisesti aika liki 1 bar ahdot oikeasti. Suoralla radalla auttaa paljon se, että mosa ei ole ihan täysissä lämmöissä. Moottoritieajon keskellä en vetäisi samanmoista kyytiä.

 

Porop., turbo joka tähän tulee on Schwitzer S300 62mm kompuralla, T4 0.98 A/R pakopesällä.
Jos ei tuolla pelaa niin sitten jotain muuta.

Tässä kun tämän moottorin osien kanssa on tullut touhuttua niin muiden projekteista olen kuullut, osa varmaan ikuisuusmallisia mutta toiset varmaan ihan aktiivisia?
Eli kutosen ahtaminen on suorastaan muodissa.
Ainakin 2kpl AMC:n kutosta, 2kpl Chevyn kutosta, 1kpl Fordin kutosta ja 1kpl Moparin kutosta tiedän että turbotellaan. Kirjoittaako kukaan näistä täällä Oodeella?

 

Kannentiivisteasioita täälläkin puitiin, ja vaikka tiedän Cometicin olevan hyvä tiiviste, lähestyin asiaa myös noiden pulttien kannalta.
Tälläisissä kutosissahan on vain neljä pulttia per pytty, toki pultit on kohtuu järeät 1/2" naulat.

Tein hydraulitunkkiin tavarat joilla kiskoin kannesta studit irti, kierteytettävien ARP:ien tieltä.



No samalla systeemillähän vois arvioida noita kannenpultteja, paljonko tulee bareja kun vakiopultti kiristetään momenttiin ja paljonko tulee ARP:n pinnapulteilla?
ARP:ssa on UNF-kierre siellä mutterin päässä, joten jotain testattavaa tässä on.

Momentti vakiopulteille korjauskirjan mukaan90-95 ft/lbs
Momentti ARP:lle 90ft/lbs ohjeen mukaan.

Ensin vedin vakiopultin, silikonia kierteeseen ja öljyä kannan alle, ja 95ft/lbs. Tulos 275bar tunkin mittarissa.

Sitten vedin ARP:n pinnapultin, sillä omalla molyrasvalla, ja 90ft/lbs. Mittari tärähti 425bar lukemaan. Melko merkittävä ero mun mielestä ARP:ien hyväksi, varsinkin kun laskee tuon eron kertaa 14kpl kannenpultteja että kuinka paljon kovempaa tiheämpi kierre puristaa kantta lohkoon.



Vähän jo mittari laskenut pumpun vuodon takia, mutta lukema oli sen 425bar heti momentoinnin jälkeen.

 

Katselin tuota sun kantta, että et sentään mennyt "lump port" tyyppiseen porttaukseen.

Se innosti minua selaamaan ensimmäiselle sivulle linkkaamani Leo Santuciin kirjaa, jossa kaiken maailman virityksiä. Siinä oli kuva modatusta jakajasta:



Tuon tarkempaa ohjettä en löytänyt, että miten tämä kello oli väsätty.

 

Kanteni on isompien venttiilien istutuksessa tällä hetkellä, ja en ole sille mitään vielä muita operaatioita tehnyt.
Ajatuksena että katsoo niiden seetien jyrsinnän onnistuvan ennenkuin sahailee kannenpultin kannasta/jyrsii upotusta, porttailee, plaanailee, kierteyttää/jyrsii studin paikat, koneistaa ohjurinkumien halkasiat yms toimenpiteet.
Lumpeja ei tule imukanavaan näillä näkymin, vain lyhyt studi imukanavaan ja ARP:n pikkumutterille upotusjyrsintä tälläisellä:



Virrajakajan tilanne näyttää tältä, noita ulkoisia osia siihen olen tehnyt. Pertronixin kärjettömät tavarat tuonne tulee, niinkuin puola ja kierroksenrajoitinkin.





Tuossa kellon jousien testausta ohovuotomittarin avulla. Jouset on liian jäykät, täytyy kattella löysemmät....

 

Jokseenkin tarkkaan +50% ARPpien hyväksi. Tästä karkea/hienokierreasiasta väännettiin tällä foorumilla jonkin aikaa sitten. Tutkimus tuotti koneooppimisesta poikkeavan tuloksen.

Laitoin slanttiin jo vapariaikoina studit kun oli joku läheltä piti, ettei palanut kansipahvi - keissi. Ei ole ollut ongelmia sen jälkeen. Ja kesti Hyvinkäänkin!

Tuleeko sulle lankauria tai jotakin muuta viritystä kannentiivisteen seuraksi?

Hmmm. ARPit on aika kammon näköisiä monen käyttökerran jälkeen. Vesi nousee niihin pulttikanaviin. Oon joskus jopa kierreliimalla laittanut studit lohkoon ja esijännitys liiman kuivumisen ajaksi. Mut se onkin mopari ja niiden kuuluukin vuotaa. Onhan mulla glykolia venttiilikopankin päällä kun kopan ruuveista yksi menee vesitilaan asti.

 

Joo se vääntö tältä foorumilta jäi mieleen, ja siitä innostuneena sit oikeastaan noi tavarat tein tunkin ympärille.
Työelämässä tullut tehtyä jos jonkinnäköistä ulosvetojuttua, tai muuta työkalua, ja aina jos voima ei ole riittänyt on tihennetty jenkaa. Hyvin usein jo sillä tempulla voima on riittänyt, tai sitten ei lähellekkään.

Ei tule ns. O-renkaita dekkiin tai kanteen, uskon että Cometic pitää. Ainakin muilla on melko vihaisissakin kutoskoneissa pitänyt.
Menetelmä on kyllä tuttu, kaksoisahdetussa Cumminsissa mulla sellaiset hitsilangat on.

Tässäkin menee kannenpulttien kierteet vesitilaan, ja moottorisilikoninhan ne vaatii vakionakin. Nyt mietin että laittaisko epoksilla pultit lohkoon, Aralditella tms. liimalla? Kansi paikoilleen vaan kuivumisen ajaksi, että pinnat jämähtää suoraan.

 

Siinä "väännössä" oli muuttujana pelkästään kierteen tyyppi mistä esitin laskelman. Tässä tosielämän kokeessa muuttujia on aika monta muuta ja näissä kokeissa on aina virhettä toisin kuin teoreettisissa laskelmissa edellyttäen että on oikein laskettu. Järjestelyistä on sitten kiinni kuinka suuri se virhe on ja mikä niiden yhteisvaikutus on.

Sinänsä ihan mielenkiintoinen koe. Kuinkahan paljon asteissa sitä hienokierteistä on pitänyt kääntää että tunkin mittari nousee 275:stä 425:een? Niin ja onko tuossa sylinterissä joku liikkuva mäntä tai vastaava mitä ruuvi kiristää eli ei vastaa kahden metalliosan vastakkain kiristämistä kun tuosta tulee joustoa?

 

Mä käytin ARPeissa lohkon päässä Loctiten kierretiivistettä. 577, joka kyllä sulkee toisaalla. Mut näissä ei ole pitänyt. Ja juu, kansi päällä ja vähäiseen tai isompaan momenttiin.

ARPit pyörähtää moniportaisessa kiristyksessä joka tasolla selkeästi ja kaikki pultit suunnilleen samalla tavoin. Suoraan kansitasolla pyörivä vakion pultin käytös on erilainen. Lepo ja liikekitka erkanee toisistaan. Mut on se kierteen nousun määrä myös välitys ja siitä sitä eroa syntyy.