Chevy 250cid turbo mäntien yms. osien mietintää?

Näinhän se jo siinä toisessa keskustelussa todettiin. UNF pultin nousu on loivempi kuin UNC:n eli jos kuvitellaan kierre auki vedettynä niin kiivettävä ylämäki on matalampi. Sitä en edelleenkään usko että kantta kiristäessä lohkoa vasten ero on noin suuri kuin tässä tehty testi näyttää mikäli olisi samat materiaalit ja vain kierteen tyyppi erona.

Nyt kun on noin hyvä testijärjestely niin sekin kiinnostaisi onko ARP:n oma liukuaine niin erinomaista kuin väittävät. Eli muuttuuko tuon mittarin lukema samaan momenttiin kiristäessä jos käytetään ARP:n ainetta verrattuna esim. moottoriöljyyn.

 

Kyllä taidan epoksilla laitella ne pinnapultit, sillain laiteltuna omasta mielestä vaikuttaa tukevimmalta. Toi 577 tippui pois SS kokemuksen perusteella, ja moottorisilikonin epäilen kuivuttuaankin kääntyvän, huonolla säkällä, kun mutteria kiristetään ja aiheuttavan vuodon.

Voin tehdä vertailevaa testiä tunkin kanssa noille pulteille, eli vetää sitä pinnapulttia moottoriöljyllä(ohjeissa on tällekin kyllä oma momentti) samaan momenttiin, ja voishan sen vakiopultinkin vetää ARP:n rasvalla.

Tunkki on ns reikätunkki, eli tarkoitettu pultin/tangon vetämiseen. Toki sillä voi tunkata ihan normaalistikin. Mihinkään satunnaiseen joustamiseen en usko?

 

Saako testiin mukaan vielä ihan tavallisen vaseliinin?

David Vizardin videolta jostain 19.45:

 

Tämä kyllä kiinnostaa ja nimenomaan tuolla ARP:n pultilla. On itselläkin hyllyssä tuota ARP:n rasvaa ja ainakin ilmoittavat sen olevan paljon liukkaampaa.

Ei se satunnaista välttämättä olekaan mutta onhan siinä häviöitä kuten kitka, hydrauliikasta aiheutuvat häviöt, ohivuoto ja muodonmuutokset jne. Kuinka sitten eri pultit näihin reagoivat kiristysvaiheessa ja kappaletta puristavan voiman kasvaessa, ei pysty edes arvaamaan. Sitten on vielä mahdollinen mittarivirhe ja sen mahdollinen muutos kuormituksen kasvaessa, momenttiavaimen virhe, momenttiavaimen käyttäjän ranteesta aiheutuva tarkkuuden heitto jne. Antaahan tuo suuntaa kuitenkin vaikka ei absoluuttinen totuus olisikaan kun puristetaan hydraulisylinteriä eikä sylinterin kantta. Yllättävää olisi ollut jos ero olisi toisin päin.

 

No niin, testailtu on.

Vakio pultti öljyllä -> 325bar
Vakio pultti ARP:n rasvalla -> 335bar

Pinnapultti öljyllä ja siihen 90 ftlbs ->380bar
Pinnapultti öljyllä ja 130ftlbs mikä ohjeessa öljyn kanssa ->430-440bar ja siihen katkesi tämä mun kiinnitin tunkin sisältä, täysin varma en ole että naksahtiko momenttiavain?
Yllättävän kova momentti annettu ohjeessa pinnapultille öljyn kanssa?

Yllätyin myös vakiopultin kasvaneesta momentista ihan vaan sillä että öljytty huolella.

Kyllä tässä niitä muuttujia tietysti on mutta suunnan kyllä tästä testistä mun mielestä näkee, tiuhalla kierteellä on isompi puristusvoima.

 

Slantissa kannen pultinreiän tasot on aika karkealla hionnalla, joten voip osa jäädä kitkoihin. Just näin jossakin fb postauksessa sileät aluslevyt, mitä sinne ei tehdas laittanut, jotka voi pikkuisen petrata. Jos vaan on tarpeeksi kovia, eikä leviä pultin kannan alle.

Sportsterissa vaihtoehtoinen metodi kannen pulttien kirimiseen on joku pienempi momentti ja sen jälkeen joku tietty asteluku. Sillä tulee ilmeisesti tasaisempi lopputulos vs momenttiin kirimisellä.

ARPeissahan kiiltää kaikki pinnat eikä mutterit ole monellakaan käyttökerralla kaivaneet pulteista teräksen väristä sisusta esille. Kyllä ne silloin luistaa.

 

ARP rasvahan ei ole kehitetty maksimoimaan puristusvoimaa, vaan jotta kiristyminen olisi kerralla oikea.
Sillä vanhalla (valkoinen pussi) kangenpulttien mukana tulleella moly-rasvalla ohje oli kiristää muutama kerta ennen lopullista kiristystä.

 

Aika pieni ero kun ottaa huomioon kuinka paljon kovempaa monenttia ARP suosittelee jos ei käytetä heidän rasvaa. Kitkastahan tässä siis vain on kyse. Tosin edelliseen testiin verrattuna ARP:n oma pinnapultti ja suositeltu momentti taisi mennä aika hyvin yksiin sen mukaan mitä ARP suosittelee. Voima oli öljyllä ja suuremmalla momentilla lähellä sitä mitä se oli ARP:n aineilla ja pienemmällä momentilla. Hyvää tietoa.

Juuri näin ja nyt kun katsoo tuota viimeistä testiä niin ollaan samalla hehtaarilla minkä itse sain laskennallisesti. Laskenta on teoriaa eikä vastaa täysin käytäntöä, etenkin tällaisessa tapauksessa missä kitkavoimat ovat aina enemmän tai vähemmän arvio, ja käytännössä on sitten taas noita muuttujia. Omat käytännön labrakokeet ja niihin liittyvät laskelmat on eri tekniikan alalla mutta fysiikan lait on aina samat. Hyvin lähelle laskemalla yleensä päästään edellyttäen että on laskenut oikein ja toisaalta testissä sitten järjestelyt on huolellisesti toteutettu ja muuttujat minimoitu. Testin virhemarginaalikin on kohtuullisesti laskettavissa jos siihen haluaa lähteä ja on riittävät lähtötiedot.

 

^Noita minäkin muistelin, ettei kierteen nousulla ole väliä.....

Porop., nyt ei saada vaseliinilla testiä kun työkalu meni poikki, olis voinut olla ihan aiheellinen testi sekin?

Kantta odotellessa pulttasin uuden pako/imusarjan yhdistelmän vanhaan paikoillaan olevaan moottoriin, hienosti se sinne sopi, ihan kuin se olisi ollut sinne suunniteltu. Nyt voi tehdä downpipen alkupätkän ja hukkaportin putken siihen.

 

Tämä testi näyttää kuinka eri materiaalia olevat pultit puristavat tätä tiettyä hydraulitunkkia ja paljonko sen mittari näyttää missäkin kuormitustilanteessa. Olettaen että momenttiavain antaa täsmälleen saman tuloksen kaikissa kiristyksissä ja momentti on täsmälleen sama vaikka kiristyksessä on varmuudella toleranssia. Minun laskelma on tehty olettaen että materiaalien välinen kitka on sama molemmilla vaihtoehdoilla ja materiaalit on samat. Tässä tehdyssä käytännön kokeessa näin ei ole joten luonnollisesti tulee eri tulos. Lisäksi on mm. nuo aiemmin mainitsemani muuttujat ja eri materiaalia sekä eri kierteellä olevien pulttien erilainen reagointi näihin. Tuossa jälkimmäisessä testissä näkyy samalla pultilla testattuna että pelkästään erilaisen kitkan vaikutus on merkittävä verrattuna ensimmäiseen kokeeseen ja jos muuttujat poistetaan väitän edelleen, että pelkän kierteen nousun vaikutus on kohtuullisen pieni. Myönnän heti olevani väärässä kun joku esittää laskelman tai siis kertoo missä tuossa minun laskelmassa on virhe. Sitähän minä peräänkuulutin jo tuolla aiemmin ja aidosti kyllä kiinnostaisi.

 

Puuttui lopputulema noista lainauksista:

https://www.overdrive.fi/forum/thre...ae-halpoja-tehoja.233817/page-27#post-3904802

Tuon laskimen mukaan saman Y-suuntaisen resultanttivoiman saavuttamiseksi kiristysmomentin ero on luokkaa 3,5 Nm UNC ja UNF kierteisten pulttien välillä koossa 7/16" jos momentti on 90 Nm ja samaan momenttiin kiristettynä ero puristavassa voimassa on n. 4%. Kitkan pysyessä vakiona.

 

Hervoton hyrrä. Mä downshiftaan...

 

4% lasketun ja mitatun noin 50% välissä on jonkin verran eroa. Fysiikka on tiede, missä tehdään kaavoja asioille, jotka jo tiedetään. "Joku syyhän tommosten studien luomiseen on ollut". Ne on ne studi vielä varsin "vittumaiset" käyttää, jos on aie aukoa vain mutterit. Ainaskin slantin kansi mielellään menee vinossa ja juuttuu studeihin tosi tiukkaan. Ei laske, eikä tahdo nousta ylös. Mut kun tuurilla saa kannen kiinni, niin tiiviste tuntuu studeilla olevan hyvässä tallessa.

 

En kyllä pysty osoittamaan että missä kohtaa laskentasi menee pieleen? Kun tälläisiä ei ole opiskellut niin vaatisi hartaan perehtymisen aiheeseen että voisi mitään sanoa.

Multa löytyy vajaa sarja SBC:n ARP:n pinnapultteja, joissa on se 7/16" UNF toisessa päässä, ja toisessa päässä UNC jenka. Molempiin päihin on ARP:n prikka ja mutteri, voin tehdä tunkkiin tarvikkeet että pystyy vetäistä niillä tulokset, vaikka siihen 90nm arvoon. Löytyy kolme momenttiavainta, joilla tuo momentti onnistuu, niin ei pitäisi niistäkään satunnaisia eroja tulla.

Joitain pultteja vedetään raskaammissa laitteissa tunkilla tiettyyn paineeseen, ja sitten vaan käsin pyöritetään mutteri pintaan kiinni. Esmes laivan moottorin kannenpulteissa ja höyryturbiinien kuoressa, eli kyllä niissä joku tarkkuus noissa hydraulisissakin sovelluksissa on.

 

Ei se nyt niin hervoton ole, kyllä jenkeissä moni ajaa isommallakin. Toki sopivuus riippuu monesta jutusta, ja tympeä se ajella on jos ei meinaa herätä, kun sellaista mukavaa käytöstä kuitenkin on hakusessa. Ja luokkaa 400hp.

Aattelen tän niin että jos tää pystyis vaikka puoleen mitä toi mun SBC 400cid kahdella HX40 turbolla, niin hyvä olis. Noissa HX40:ssä on 60mm kompurat, kun tässä 62mm, eli ei siinä paljoa eroa ole, kun tätä aattelee nelisatkun puolikkaana. Ja se nelisatku on hyvin mieto kokoonpano, ei ollenkaan otettu sitä mitä niistä turboista irtoaisi.
Pakopuoli on tässä kyllä jonkinverran avarampi kuin HX40:ssä, mutta katotaan mitä se sanoo.

Onko sulla jo mielessä minkälainen turbo tää uus pienempi tulee, vai oliko se muutakuin pakoropellilta pienenmpi?

 

2871:stä kattelin. Ekaksi kuulalaakerimallia, mut en mä taida laittaa kruisinkiautoon puolentoista tonnin turboa. Kiinalainen liukulaakerivehjes vähän päälle satasella. Semmonen halpishan tuossa nytkin on. Tai sit en tee mitään. Huomaan jonkin asteista väsymystä ropaamiseen. Motskarikin odottaa huoltoliikkeen aikaansa.

 

Onks ne kannenpultit 9,5 mm paksuja? Mennyt taas puoli vuotta kun niitä omia olen käsitellyt. Semmosessa harvakierteisessä on 16 kierrosta tuumalla ja tiuhakierteisessä 24. 24/16 on suunnilleen sama kuin tunkilla saavutettu paine-ero. Mikään perusteltu laskenta tuo ei ole. Ainoastaan se on laskettu, että "välitys" muuttuu noin. Paljon liukkaammin niillä ARPin pinnoilla mutteri ja pultti kiertyy, varsinkin rasvalla vs kuin se toinen pää, missä on kellä Loctitea ja toisella RTV mähnää. Sieltä loput. Ja kitkathan on suhteessa puristusvoimaan. Jos on enempi pinta-aloja, niin voimat per pinta-alan osa jäävät pienemmäksi. Muuten olisi hiihtäjillä tosi lyhyet sukset...

 

Niin on ja näin käy kun verrataan omenoita appelsiineihin.

Eikä se tunkin kuormittaminen muutenkaan vastaa kahden metallikappaleen toisiinsa puristamista. Vertailuarvoja kyllä saa eikä missään nimessä ole huonoa tai väärää tietoa.

Yksi "etu" siinä studissa on että hienomman UNF-kierteen voi vetää tiukempaan koska kierteen pinta-ala on suurempi. Eri asia sitten kuinka loppuun asti mietittyä se on jos lohkon päässä on UNC-kierre joka kestää vähemmän kuormitusta ja siihen vaikuttaa tasan saman suuruinen voima kuin toisessa päässä olevaan UNF-kierteeseen. Tästä olen varma kunnes joku kumoaa Newtonin kolmannen aksiooman. Valurautalohkon lujuus on tässä yhtälössä kaikkein pienin ja siinäkin on vielä tuo UNC.

 

Itse olen neljä vuotta opiskellut mutta ei ole tarvinnut juurikaan tämän tyyppistä tapausta laskea. Linkkaamani laskuri vaikuttaa kyllä pätevältä, sillä pystyy selvittämään myös kitkan vaikutusta mikä on merkittävä.

Olen kyllä aikoinaan lujuuslaskelmia tehnyt ja virallisilla tarkastajilla hyväksyttänyt. Opiskeluaikana tein katsastajallekin kun muutoskatsastuksessa alkoi vaatimaan yhdelle moottorin kannakkeelle lujuuslaskelmaa. Kysyin mille kuormalle se pitää mitoittaa mutta tätä ei tiennyt, vaati vaan että laskelma on oltava. Tein sitten vertailulaskelman alkuperäisen ja omatekoisen välillä. Silloin ei ollut mitään FEM-ohjelmia tai juuri muutakaan tietokoneavusteista suunnittelua vaan laskenta tehtiin käsin. Varasin sitten uuden ajan, vein ruutupaperilla olevat laskelmat katsurille ja kysyin onko nämä riittävät. Odotin että niitä alettaisiin tarkastamaan. Katsuri vilkaisi papereita ja sanoi ettei hän näistä mitään ymmärrä. Laittoi paperit mappiin ja muutoskatsastus hyväksyttiin.