Chip tuning eli "lastutus"

Overdrive.fi on harrasteautoiluun keskittyvä verkkosivusto, joka tarjoaa sisältöä harrastajien ja rakentajien tarpeisiin. Epäasiallinen ja loukkaava sisältö, joka rikkoo sivuston käyttöehtoja, poistetaan. Näin eivät myöskään poliittinen keskustelu ja aiheet sinne kuulu. Harrastus on yhteinen poliittisesta kannasta riippumatta. Overdriven yleiset käyttöehdot löytyvät täältä, ja on hyvä muistaa, että jokainen keskustelija on rikos- ja vahingonkorvausoikeudellisessa vastuussa omien viestiensä sisällöstä.

Ketju osiossa 'Yleistä rakentelusta', aloittaja C5_Z06, 13.2.2021.

  1. C5_Z06

    C5_Z06 Double Gearhead

    Pohditaanpa hieman moottorinohjainten säätöjä.

    Itse olen tehnyt käytännössä vain moottorikohtaisia säätöjä. Tarkoitan siis sitä, että moottori ei ole ollut vakio, vaan joltain osin muokattu. Ja koska muokkaukset vaihtelee, myös säädöt vaihtelee.

    Virinokat, ahtimet, portatut kannet sekä kaikki mikä liittyy moottorin "hengittämisen" parantamiseen, yleensä vaativat moottorikohtaiset säädöt. Toki ei aina.

    No sitten on paljon moottoreita, joista saa lisää tehoa ilman että niitä muutetaan mitenkään fyysisesti. Tyypillisesti kyse on väännönrajoituksista, jotka moottorin ohjainlaitteeseen on ohjelmoitu tehtaalta esimerkiksi voimansiirron kestävyyden takaamiseksi.

    Tässä tyypillinen esimerkki vääntömomentin rajoituksesta:

    [​IMG]

    Todellisuudessa moottori tuottaa kukkulaa muistuttavan vääntökäyrän silloin kun sitä ei ole ohjelmallisesti rajoitettu.

    Erityisesti ahdetuissa moottoreissa "lastutuksella" saa helpohkosti lisää tehoa.

    Vaparimoottoreissa harvemmin. Niissä ei yleensä rajoiteta vääntömomenttia.

    No, esimerkki vaparimoottorin "lastutuksesta" on tässä alla kuvineen. Kyseessä on 2006 SRT-8 6.1 Hemi

    Ensimmäinen olennainen ero vakiosäätöön on seossuhteen muutos. Vakiona seossuhde on 14.7:1 ja viriversiossa 14.4:1. Tässä E5-etanolibensan vaikutus on huomioitu. Lisäksi täyskaasun rikastuskerrointa on muokattu.

    Sytkäennakossa on tehty aika isoja muutoksia; ilmeisesti siksi että jos käytössä olisi kisabensa tai muuten vaan poikkeuksellisen korkeaoktaaninen bensa, tulisi tehoakin lisää. Tässä alle esimerkki osakaasulla, ensin vakio ja sitten virisäätö, jossa nelisen astetta enemmän ennakkoa. Ja suunnilleen sama logiikka on täyskaasullakin:

    [​IMG]
    [​IMG]
    Ennakon lisämisen lisäksi myös nakutusherkkyyttä on vähennetty, eli siis moottorinohjaimen kykyä reagoida nakutukseen:

    [​IMG]
    Hupaisin "viritys" on tietenkin kaasupolkimeen vastaavuus.

    Kukapa ei olisi huomannut pakoputkiston poistamisen vaikutusta tehonkasvuun...mitä enemmän meteliä, sen enemmän tehoa... :) Kaasupolkimen muutokset on vähän sama asia.

    Sähköisissä kaasuläpissä on yleensä se ominaisuus, että kaasupolkimen vastetta voi muuttaa. Eli jos haluaa reippaamman auton, kannattaa se kaasupoljin säätää ärhäkämmäksi. Kuten oli tehty tässäkin Diablosportin säädössä. Tietenkin se sama 100% siellä on aina vaan urku auki...

    Vakio:

    [​IMG]
    Viriversio:

    [​IMG]

    Käytännössä vapareilla tehonlisäys jää olemattomaksi, ainakin niissä moottorikokoonpanoissa jotka itselle ovat tutuimpia. Kaasupolkimen / kaasuläpän toiminnan muutoksilla toki vaparitkin tuntuvat tehokkaammilta, mutta dynossa täyskaasuvedossa se ei tietenkään näy.
     
    Muokattu: 13.2.2021
    Masa71, isalmela, impala-63 ja 1 muu tykkäävät tästä.
  2. Fuselage

    Fuselage Gearhead

    Toi kaasuun vastaavuus on jännä muutos. Vakiona tuntuu, että vain poljin pohjassa mennään. Mutta tolla Diablon ohjelmalla tuntuu että pikku hipasullakin auto vikuroi ihan kummasti.
     
  3. Procharged Vette

    Procharged Vette 3rd gear

    Polkimen ja läppävivun suhdetta voi aivan yhtä hyvin muuttaa myös kaasarikoneessa ja vaikutus sama. Siis vaijerilla.

    Vaijerikaasuläpissä tuo asia on aika vanha keksintö, vaikkapa esim. E30 Bemari -80 luvun puolivälistä 325i, siinä on yksi läppä vaijerilla ja läpän vivusto hyvinkin eksoottinen viritelmä, joka toimii niin että polkimen liikkeen alkupäässä läppä lähtee hyvin hitaasti liikkeelle mutta loppupäässä vipusuhde muuttuu rajusti ja läppä suorastaan läsähtää auki.
     
  4. J.J.

    J.J. Gearhead

    Mersun c63 amg taitaa jossain versiossa olla 70hv jätetty reserviin jonka saa ohjelmoitua kyllä käyttöön. Perus 5.5 Mersun kasiin taisi saada kanssa 40hv lisää ohjelmalla. Bemarin kutosia on kanssa ohjelmalla kuristettu joitain malleja hyvinkin paljon. Jeepin hemikoneessa ei tainnut kaasuläppä edes aueta kokonaan vakiona. Että onhan noita vapareita mihin saa ohjelmalla ihan kivasti vastetta.
    Mitälie sitten todellisuudessa numerot sanoisi ennen ja jälkeen penkissä.
     
  5. toyota...

    toyota... Gearhead

    Pystytkö lukemaan diaplosportin tiedonkeruun, ja sen pohjalta tekemään uuden ohjelman diaplon kapulaan? 5,7 -06 Chrysler. Siis sillain ku se on, et voi ladata vakio ohjelman kapulasta takas jos haluaa, ja viriohjelman kun tarvii. Nyt on ollut sellainen ongelma, et luistonesto reagoi todella hitaasti diaplon ohjelmalla, sitä ne yritti diaplolla korjata custom ohjelmalla, mut ei vaan onnistunut.
     
  6. C5_Z06

    C5_Z06 Double Gearhead

    Kyllä sen sellaiseksi saa. Eikä siihen välttämättä tarvitse edes tiedonkeruuta.

    Tämä aukeaa parhaiten pohtimalla sitä, miten luistonesto oikeastaan toimii nykyaikaisissa autoissa.

    Luistonestoa ja ajonvakautusta varten tarvitaan nopeustiedot kaikilta renkailta. Tämä tieto saadaan tietenkin ABS-antureilta, jotka ovat ihan perustekniikkaa.

    Olennaista tässä on se, että luistonestoa ja ajonvakautusta hallitsee tyypillisesti ABS/ESP-ohjainlaite. Vaikkapa jokin Boschin valmistama. Näille on oma vikadiagnostiikkakin, kuten kaikki tavanomaisia korjaamotestereitä käyttävät hyvin tietävät.

    En ole koskaan säätänyt vaikkapa Boschin ABS/ESP-yksikön luistonestologiikkaa. Veikkaisin, että näitä ei juurikaan säädetä viripajoilla autokohtaisesti esimerkiksi kasvaneen tehon vuoksi.

    No, entäpä sitten jos on olemassa kaksi erilaista autoa, joissa on sama ABS/ESP-ohjainlaite mutta toisen auton moottorissa on 150 heppaa ja toisen 300 heppaa ja painokin on eri ja voimansiirtokin on aivan erilainen. Miten ihmeessä esimerkiksi ESP eli ajonvakautus voi toimia fiksusti?

    Siksi, että ABS/ESP-yksikön ja auton moottorinohjaimen välillä on tietenkin yhteys. Ja siksi, että kahdessa erilaisessa automallissa on erilaiset kalibroinnit.

    En ole juurikaan perehtynyt näiden kahden yksikön väliseen toimintaan, mutta noin karkeasti veikkaisin että homma menee siten, että autossa käytetylle ABS/ESP-yksikölle autonvalmistaja ohjelmoi etukäteen moottorin vääntömomentin mallin (ja varmasti litanian muitakin tietoja).

    Jotta esimerkiksi ESP toimisi, pitää ABS/ESP-yksikön osata pyytää oikea määrä vääntöä moottorilta kulloisessakin tilanteessa.

    Marssijärjestys on siis tämä: ABS/ESP seuraa luistoa ja lähettää moottorinohjaimelle pyynnön (rajoitetusta) maksimiväännöstä tietyssä tilanteessa. Tämän moottorinohjain muuttaa toteutuvaksi väännöksi joko sähköistä kaasuläppää ohjaamalla (ohittaen näin kuskin kaasupolkimen), sytkäennakkoa muuttamalla tai sitten katkomalla polttoaineensyöttöä.

    Nelivetoisissa ja niissä jossa on aktiivisia ohjattavia lukkoja tilanne on vielä monimutkaisempi.

    Tässä alla keskellä vihreällä näkyy miten Diablon säädöissä 6.1 Hemissä kohdassa ESP TqMgt on kytketty pois moottorinohjaimen kyky rajoittaa vääntöä (tehoa) sytkällä (ESP use Spark), katkomalla bensansyöttöä (ESP use FSO) sekä kaasuläppää (ESP use ETC).

    Niinpä eipä ihme, jos luistonesto toimii hitaahkosti...

    [​IMG]

    Nämä kaikki saa niistä virisäädöistä takaisin päälle.
     
    -Skeletor- ja toyota... tykkäävät tästä.

Kerro tästä muillekin!