F1'n uusin "huijaus kikka"

F1 on aina ollut edellä kävijä kaikessa tekniikassa, myös huijauksissa.

Uusin on kuin satukirjasta;

Laajenevilla männillä ja kiertokangilla saadaan korkeampi staattinen puristussuhde!
Säännöt sallii max 16:1 mutta Mersu ja Red Bull Ford saa 18:1 noilla kikoilla kisassa.
Se taas antaa enemmän tehoa.

Jo tuo 16:1 puristussuhde on tosi korkea turbo koneille. Mutta hyvin ovat pysyneet kasassa.

"F1 teams change static compression ratio (CR) primarily by manipulating thermal expansion in components like pistons and connecting rods, making them grow or shrink with heat to alter the combustion chamber volume at Top Dead Center (TDC), effectively increasing hot CR beyond the cold-tested limit (e.g., from 16:1 to ~18:1) for more power, using specific alloys and geometries to exploit loopholes in static measurement rules"

 

Aika mielenkiintoista. Luulis olevan haastavaa saada osat lämpötilan nousun myötä kasvamaan niin, että eri osien välykset pysyvät sopivina, tai enemmänkin, että ne ovat käyttökelpoisella tasolla ennen kuin moottori on kuumentunut käyttölämpöiseksi.

Eivät ole kuitenkaan vielä keksineet iskutilavuutta lisääviä kiertokankia. Aikanaan Mersuforumilla joku oli joku, joka kauppasi W124:ää, joka oli hänen mukaansa aito AMG isommalla moottorilla. Sitä kun sitten kyseenalaistettiin, että ei ole mikään AMG, niin hän tiesi kertoa, että kyllä on käynyt AMG pajalla ja siellä on iskutilavuutta suurennettu vaihtamalla kiertokanget. Jostain syystä sitä(kään) ei pidetty oikein uskottavana.

 

On ne isoja lukuja mutta dynaaminen rutistus on todennäköisesti paljon lähempänä sitä, mihin muutkin bensalla ajavat joutuvat tyytymään.

 

Tästä kotimaankin media raportoi muutama päivä sitten:

Väite: Kaksi F1-moottorinvalmistajaa löysi merkittävän porsaanreiän säännöistä – Etu huomattava

Väitteiden mukaan Mercedeksen ja Red Bullin moottoriosastolla osattiin tulkita sääntömuutosta muita luovemmin.

 

Nuohan lämmitetään kohtuullisen kuumaksi ennen kuin edes yritetään käyntiin. Tai näin ainakin tehtiin silloin kun oli vielä ICE V10 tekniikkana. Tarkkaa on varmasti ja toleranssit ja materiaalit sen mukaan.

 

Suoraruiskutuksella ja palamisen "esikammiolla" saadaan tuo nakutusasia haltuun ihan erilailla, kun kaasutin tai perus imusarjaruutalla. Nuohan on jo vuosia mennyt tietyissä tilanteissa puristussytytteisenä että saadaan enemmän bensiinistä irti.

 

Yhteen aikaan F1 pa kuumennettiin! Joka oli päin vastoin mihin yleensä pyritään että saadaan max irti.
Se toimikin hyvin ja nopeasti kiellettiin. En tiedä mihin asia perustui. Tietoa ei ple tullut kiellonkaan jälkeen.

Smokey Yunick sai jotain "sisäpiirin" infoa asiasta ja teki oman version jota yritti patentoida ja myydä mm Chryslerille. Siksi otti vaatimattoman mallin koekaniksi; Plymouth Horizon.

Car & Driver ajoi testit ja kone laukesi aika äkkiä... laulu loppui siihen.

Mulla oli ilo jutella Smokeys kanssa asiasta vuotuisessa PRI (Performance Racing Industry) dealerien show'ssa ja Sanoi "Tuli hätiköityä asian kanssa ja auto toimi hänellä ko systeemillä hyvin mutta oli liian herkkä amatööreille ajaa" ja siksi kone laukesi käsiin.
Kojelaudassa oli mittareita ja säätljä useille asioille (pa lämmöt, turbon eri asiat ym ym) ja Lehtimiehet eivät niitä seuranneet ja säätäneet tarpeen mukaan.
Totta tai ei, projektia tai testejä ei uusittu.

Linkkejä asiaan; https://tinyurl.com/ye3yc9vj

https://www.hotrod.com/features/down-the-road-january-1984-982-1218-14-1

"After being inducted through the carburetor, the incoming air and fuel charge has its temperature raised to 1400 degrees by being passed through four separate and successive heating stages, which totally vaporizes the once-liquid gasoline. Finally, the now superheated mixture passes through what at first glance appears to be a conventional turbocharger, but is actually, according to Smokey, a "homogenizer."

 

Bensassa on monenlaisia tisleitä, joista osa haihtuu vasta jossakin lähempänä paria sataa celsiusastetta ja jotkut hartsit ei ollenkaan. Superkuumana varmaan just hienojakoisinta ja kaikki palaa männän päällä. Kalliissa rallibensoissa ei kai ole sitten jalostamon jätteitä yhtä paljon seassa.

Joku jossain suomalaisfoorumilla kertoi kotitekoisen rallibensan reseptin. En ole ottanut talteen, enkä löydä. Se lähti moottorivauriosta joka tuli V-powerin reseptimuutoksesta, jonka seurauksena Shell avasi lompsan ja maksoi tappiot. Ja olivat neuvoneet sitten, miten sitä parempaa saa tehtyä DIY meiningillä. Melko varma olen, että se sisälsi 98 bensan lisäksi tolueenia, mikä ei ole yllätys, mutta myös pienkonebensaa. Kaikkia noita saa ostaa ihan siviilikin.

 

Tuossa lämpöasiassa voi olla kyse hyötysuhteen nostamisesta myös, motti kuumempi -> palamisesta ei mene energiaa niin paljon hukkaan lämmönsiirtona nesteeseen.

Shellin nitromikäliepower taisi muuttua normaaliksi 98 bensaksi, kun mtbe kiellettiin, näin ulkomuistista heittäisin. Paremmin muistavat voi korjata

 

Sähköiset termostaatit normi autoihin tuli just sen vuoksi että voidaan kevyellä kuormalla ajettaessa nostaa lämmöt esim. 100-105c. Mittari tietenkin näyttää tasan 90 ettei kuski ala huolestuun

 

Juu, meillä oli taksina eka korin citroen c5 diesel ja siinä oli tommonen sähkönen termostaatti. Se jumi monet kerrat termarin kiinni. Ihme ettei koskaan kuitenkaan kansipahvi kärähtänyt. Joku bugi kuulemma huollon mukaan niin että ecm luuli moottoria kylmäksi vaikka mosa kuuma. Siinä oliki ranskisten oma kehitelmä sähöt, sen jälkeisissä aloittivatki käyttämään boschin sähköjä

 

Ford tais olla viisas kun lähti mukaan Red Bull'in F1 kone projektiin!

Nyt kun EV eli täys sähkö autot eivät myy ja mennään takas polttomoottoreihin ja/tai hybriideihin Ford oppii huipputekniikkaa F1'stä jota voi soveltaa kadulle.
Ehkä oppivat myös että kannattaa pestä lastut lohkoista koneistuksen jölkeem...

Uusin huhu seuraavasta uudesta F1 koneesta on V8 + sähkö!
Saadaan takas kunnon äänet ja hybriidi antaa hyvää PR'ää tiimeille.

PS. Mustangit menee tosi kovaa Saksan sarjassa! Nyt tulee jo aika-ajon paaluja.
Katselen netin kautta kisoja ja ihmettelen vauhtia.
https://www.nuerburgring.de/news/er...d-mustang-gt3-in-der-gruenen-hoelle?locale=en

 

Tuoretta statistiikkaa, jokunen EV:kin näköjään päättyneenä vuonna myyty:

"Tässä ovat Suomen vuonna 2025 uusien henkilöautojen käyttövoimaosuudet 1 – 11/2025 (Traficom / Autoalan tiedotuskeskus):

• Täyssähköautot (BEV): 35,9 % [aut.fi]
• Ladattavat hybridit (PHEV): 20,6 % [aut.fi]
• Bensiini: 39,1 % [aut.fi]
• Diesel: 4,5 % [aut.fi]
• Muut (CNG, etanoli, vety): käytännössä 0 % (ei tilastoitu merkittäviksi osuuksiksi"

 

Mikäs kun tuon c4 veten lämmöt kohoaa lähes 120 C ,helteellä jonossa. Meinasi ekalla kerralla tulla ketutus mutta googlettamalla on ihan normaalia. Ja toimii edelleen ihan normaalisti.

 

L98/TPI moottori operoi melko kuumana ja käyttää ihan perinteistä mekaanista termostaattia.
Itsellä ollut 2kpl.
Toinen tykkäsi käydä 105°c ja toinen 115°c.
Tuohon on monta reseptiä saada lämpöä alas oman mielenrauhan takia.

 

Niin tuota juu,onkos kukaan viittinyt laskea, esim. mitenkä lämpölaajenemiseen jos nyt vetäisin viis satkua,siis 0,05 mm!
paljonko muuttuu puristussuhde!?

Kyllä mää aika tyhmä olen, mutta laskekaa te viisaammat!
Laskette silleen ,titaanikangen pituuden huomioiden lämpötilasta lämpölaajenemisiin! On syytä myös ottaa huomioon männän lämpölaajeminen!

HÖH! Nyt on mielestäni niin paljon muuttujia, ei siin mittään puristussuhteen muutokseen 16 to 18 pelkällä lämpölaajemisella, se on aika ihme juttu, juu!

 

Niin tuota juu,onkos kukaan viittinyt laskea, esim. mitenkä lämpölaajenemiseen jos nyt vetäisin viis satkua,siis 0,05 mm!
paljonko muuttuu puristussuhde!?

Kyllä mää aika tyhmä olen, mutta laskekaa te viisaammat!
Laskette silleen ,titaanikangen pituuden huomioiden lämpötilasta lämpölaajenemisiin! On syytä myös ottaa huomioon männän lämpölaajeminen!

HÖH! Nyt on mielestäni niin paljon muuttujia, ei siin mittään puristussuhteen muutokseen 16 to 18 pelkällä lämpölaajemisella, se on aika ihme juttu, juu!

 

Mulla katkaisija, josta saan flektin päälle ruuhkassa, pitkissä liikennevaloissa, ym. Oon vähän vainoharhainen, kun vuonna 2017 Vette keitti tosi pahasti ilmeisesti toimimattoman sähköflektin anturin takia. Yläpään remontti, alukannet plaanaukseen, ym. tietysti.

 

Ei LT1 konekaan ihan kovin viileänä käy paikallaan, mutta kun liikkeelle pääsee, niin laskee heti.

Ainakin C4:ssa aina ollut ongelmana kuumana käyminen.
Ja parempaa ilmanohjausta jäähdyttimelle on toteutettu monin keinoin.

 

Itellä nortissa herää toinen flekti vasta noin 112°C