Goodwrench 350 rakentelua ja pohdintaa

Tuo mainoksen Team G on eri kuin nykyään myytävät mallit.

Tässä samanlainen (?):

Weiand Team G SBC Chevy 57-86 Chevy Aluminum Intake Manifold 7525 Single Plane




Olikohan Jenkins oikeasti ajanut just tuolla vai oliko se vain vaan mainos..

Edit: Vanhassa Hot Rodin artikkelissa selvennetään Weiandin saloja:

The Team G series—including the Street Ram (PN 7525), the Power Ram (PN 7530), the Track Ram (PNs 7531 and 7532), and the Hi-Ram (PNs 1984 and 3984)—could be termed your super-full-race intake manifolds.

 

Jotain tuollaista Compoa minäkin suunnittelin, tai sit 400n mäntää ja vielä pidempää kangea?? En oo noilla yksityiskohdilla päätäni vaivannut vielä liikaa, mutta tuohon suuntaan, tykkään siitä 302n kampi/isku suhteesta. Siitä aiheesta täälläkin on ollut pitkään oma topicci, johon muutkin on palannut aina ajoittain, siis yleisellä tasolla.
Grumpyn "parhaita" oivalluksia oli kun tekivät Prohon aikanaan sen BBCn, joka oli siis jotain 366 Cid??? Siinähän käyttivät romiksesta Buddyn "varpaisiin osuneesta" W348 koneesta kampuran ja taas Gliddeniä vietiin...

t.AM

 

Joo. Tässä on erilaisia vaihtoehtoja. Tässä voisi olla yksi vielä tuommoinen pitempi:

6.125 veivi ja:

ICON Premium Forged Pistons IC765.STD

Pistons, Forged, Flat, 4.125 in. Bore, 1/16 in., 1/16 in., 3/16 in. Ring Grooves, Chevy, Small Block, Set of 8

Compression Height (in.): 1.380 in.

Jos hiukan laskee kiertokankisuhteita:

5.7/3 =>1,9
6/3=>2
6.125/3=>2,041666667

Onhan siellä vieläkin pitempiä kankia, mutta onko niistä enää mitään iloa? Olisi tämä joka tapauksessa härski kone..

Jotenkin mä näen sieluni silmin siinä päällä jonkun tommoisen vanhan liiton Team G.n (ei tota street versiota, vaan kisaversion) tai sitten jonkun vastaavan. Tässä uusista todellinen budjettivaihtoehto:

Sbc Intake Manifold DM-3302 Replaces Single Plane for Chevy Small Block

Description:
【Manufacturer Part Number】DM-3302, Intake Tube, Suitable for Chevy Small Block.
【Specification】Single Plane, Height: 5.390 in, RPM Range: 3,500-8,000.
【Premium Material】The Intake Tube is made from Cast Aluminum, ensuring wear resistance, durability, and long term use.

 

Itse asiassa aloin tätä asiaa itsekin just pohtii. Aftermarket -osastossakin on aika hiljaista 3" iskulla. Eagle on ainakin joskus tehnyt:

3.000" Stroke, Internal Balance, Forged 4340 Steel, Chevrolet Small Block

• material: forged 4340 steel
• intended balance: internal
• target bobweight: 1855g
• stroke: 3.000"
• rod journal: 2.1"
• rod journal width: 1.900"
• main journals: 2.449"
• minimum rod length: 5.700"
• typical weight: 50 lbs.
• rear seal diameter: 2.431"
• snout diameter: 1.245"
• flywheel bolts: 6
• pilot bore diameter: call
• flywheel register diameter: call

Mutta ei ole varastossa eikä ole halpa.

Sitten niihin tuotantokampuroihin:

3.671 in bore family (1975–1976)
262
The 1975–1976 262 (RPO LV1[25]) was a 262.5 cu in (4.3 L; 4,301 cc) 90° pushrod V8 with an iron block and heads. Bore and stroke were 3.671 in × 3.1 in (93.2 mm × 78.7 mm). Power output for 1975 was 110 hp (82 kW) at 3600 rpm and 195 lb⋅ft (264 N⋅m) at 2000 rpm. The 262 was replaced with the 305 for the 1977 model year.
This engine was used in the following cars:
1975–1976 Chevrolet Monza
1975 Chevrolet Nova
Early 1977 Pontiac Ventura

Tuossa on melkein 3.0 iskulla ja pitäisi olla paksukaulainen.

Sitten uudempi jokeri:

3.74 in bore blocks
4.3 L
L99
The L99 4.3 L (263.1 cu in; 4,311 cc) V8, produced from 1994–1996, shared a 3.736 in (94.9 mm) cylinder bore with the 305 cu in (5.0 L) but had a 3 in (76.2 mm) stroke compared to 3.48 in (88.4 mm) of the 305 cu in (5.0 L).[40] The pistons used in the 4.3 L V8 were the same as the Vortec 5000's, but longer 5.94 in (150.9 mm) connecting rods were used to compensate for the shorter stroke. The L99 featured updated Generation II block architecture, and is externally identical to the larger 5.7 L LT1 Generation II V8. Like the LT1, it features sequential fuel injection, reverse-flow cooling with a cam-driven water pump, and an optical ignition pickup. Output is 200 hp (149 kW) and 245 lb⋅ft (332 N⋅m).

The L99 4.3 L V8 was the base engine in 1994–1996 Chevrolet Caprice sedans, including 9C1 police package sedans, and was not available in any other vehicles. The L99's smaller displacement provided slightly better EPA fuel economy than the 5.7 L LT1, but at significantly reduced horsepower and torque levels.

Eli Gen2:n kampura. Tässä semmoinen Ebaysta:

4.3L CHEVY V8 "LT" REMANUFACTURED CRANKSHAFT KIT #10168568



Onko tuossa jotain rajoitteita, miksi sitä ei voisi tunkea Gen1 lohkoon?

Isokaulainen 3.25" löytyy 307:sta. Taitaa olla vaan valuakseli:

307
An economy 307 cu in (5.0 L) version was produced from 1968 through 1973 as Chevrolet adjusted to increasingly stringent federal emissions standards. Engine bore and stroke was 3.875 in × 3.25 in (98.4 mm × 82.6 mm).[14] All 307s had two-barrel carburetors, and large 2.45-inch (62.2 mm) journals to accept the 327's crankshaft. Pistons used with the 307 share the same pin height as the 327 but retain the 283's bore size.

 

Ei mitään rajoittavaa.
Kunhan on 1-osaisella takastefalla myös se lohko.

 

Tässä semmoinen on:

Steel 327 crankshaft, large journal, from 1968 Corvette, #4672, high performance, GM, .020/.020, reconditioned

Ilmeisesti tuo 4672 on merkattu takokampuroihun. Voip tosiaan olla, että takoakselia on ollut jossain industrialkoneissakin. Mutta ainakaan näillä Vette -hinnoilla ei säästä verrattuna aftermarket..

 

Täällä on taulukko noista kampuroista:

https://www.corvetteactioncenter.co...let-engine-crankshaft-specifications-284.html

Sen mukaan noita isokaulasia 327 takokampuroita on numerolla 1130, 4672, 3914672, 3951130. Eli varmaan noilla kahdella numerolla.

Ei taida silti auttaa..Tässä sellaset:

1968-1969 Chevy 327 3914672 Forged Big Journal L79 Crank Freshly Grind .010/.010

1968-69 Chevy 327 3951130 Forged Big Journal Crankshaft Fresh Grind .010/.010

Siellä on myös mainittu 262:n kampura, mutta siinä on iskussa virhe. Tässä yksi Ebayssa:

4.3L CHEVY REMANUFACTURED CRANKSHAFT KIT #354431

 

Päivän kyssäri tai jotain..

Tuossa kun nostin muutaman valuakselinkin, niin mikä niiden kestävyys oikeastaan onkaan?

Olen ajatellut aina vähän kuin Googlen tekoälyn vastaus:

A stock or performance cast iron SBC crankshaft is generally reliable up to around 400-500 horsepower for street applications, while a forged steel crank can handle more power, often exceeding 500-600 horsepower. The actual power limit depends on the specific crankshaft's quality (nodular iron vs. cast iron), the engine's RPM (revolutions per minute), and the overall build's stress levels.

Cast iron crankshafts

Power rating: Stock cast iron cranks are typically good for 300-400 horsepower in street applications, while performance nodular iron cranks can handle up to 400-450 horsepower.

RPM limit: These are best kept under 6,500 RPM to ensure longevity.

Best for: Mildly modified street engines and stock applications where cost-effectiveness is a priority.

Mutta sitten sattui tämä Eric Weingartnerin video vastaan:



Mikä minut ainakin yllätti, niin vaikka ei tietenkään ihan loputtomiin löylyä lyöty, niin ainakin jonkin aikaa kesti vakiolohko takomännillä, valuakselilla ja pulverikiertokangilla melkoista tehoa.

Onko tekoälyn 400 kaakkia parempi vastaus kuin Weingartnerin mittaamat ahdetusta yli 1000 kaakkia? Vai onko kirkko keskellä kylää?

Otetaas tuohon vielä yksi kommentti videosta:

@JohnDoesItAll
6 päivää sitten

Interesting results. I've been running my sbc 400 stock cast crank, 350 rods with 2 bolt mains for thirty one years. 13.5:1 compression, solid roller cam. I've honestly never taken it back apart since my buddy and I built it in 1994. I was ripping the streets yesterday. It ran high 9's in my buddy's car until he went to a big block.

I think it was Smokey Yunik who said in an article that steel cranks were for guys who couldn't sleep at night

 

Joopa, hauska toi Smokeyn kommentti. Vaikka hänen vanhaa How to -opusta tuli aikoinaan luettua kuin "hihhuli raamattua", ei noi varoitukset itseä kauheasti lisää "pelottanut". Ekassa MS-koneessa oli 3,48" valuakseli, lohko 4-pulttinen -70 vuoden tekele. Silloin "rikoin" kaikki sille varoitetut "riski rajat". Ajoin manuaalilla ja slickseillä ja kierrätin 7500 rpm asti ja puristuksiakin oli yli 12,5. Suositukset kun oli, ehdottomasti automaatti ja max 6500 rpm, eikä puristuksia yli 11,5. Paremmin se kesti ku 10 bolt perän vetoakseli, eli meidän lyhyen kauden jälkeen kone jäi ehjäksi ja meni "kiertoon". Sillä ajoi seuraava potilas huoletta seuraavan kauden, tosin automaatilla. Olin "hullu", halusin seuraavaan takoakselin ja siksi näin paremman vaihtoehdon tehdä kokonaan uuden koneen kun kilpailukin koveni muiden taholta kovasti. Sen uudemman koneen alakerta on vielä kaverilla "jemmassa", siinä sit olikin jo alsakanget jne.
t.AM

 

Noi sinun kokemukset kyllä tukee sitä, että ei se valuakseli ole kovin heikko. Sittenhän se sun haave budjetti-348:sta voisi olla mahdollinen 307/327 valuakselillakin.

Mulla meni jotenkin konseptit sekaisin viime viikolla, kun ajattelin sitä 3" iskua, kun halusit 3.25". Mutta tässä voi tehdä iskusuhdevertailua vakioiden:

302 3/4 =>0,75
327 3.25/4 => 0,8125
350 3.48/4 => 0,87

Ja sitten se 400:n lohkon kanssa tehtyjen:

321 3/4,125 => 0,727272727
331 3.1/4.125 =>0,751515152 (262:n kampura)
348 3.25/4.125 =>0,787878788
372 3.48/4.125 => 0,843636364

Eli tolla 262:n kampuralla saisi samanlaisen iskushteen kuin 302, mutta olisi noin 30 kuutiotuumaa enemmän..

 

Mitäs suhteita sä nyt laskit???
Mä pyörittelin lähinnä niitä kampi/iskusuhteita:

5,7/3,0" = 1,9 (302)
6,0/3,25"= 1,85 (327n alseli)
6,2/3,25"= 1,91 ( --"--)

Toi 307n akseli toki on tiedossa ja oikeastaan taitaa olla yksi kaverilla "jemmassakin". Itseasiassa Suomeen tuli joskus 71-72 "sarja" El Caminoita, jotka MetroAuto oli leimannut 350-koneisiksi, mutta ainakin useampi niistä oli 307lla varustettuja. Osassa ainakin oli hyvät kannet ja yllättäen enemmän puristuksia kuin olisi specsien mukaan pitänyt ja siksi kulkivat ihan kivasti ja polttoaine-talous oli kivasti kohdillaan...

Joo, jos tommoisen tekisi halvalla, pitäisi sit löytää ehjä 400n lohko ja männät. Siihen sit 307n kampura "paksuilla laakereilla" ja sopivan pitkät kiertokanget olisi ainoat kalliit hankittavat. Mutta ei tunnu "viisaalta" ratkaisulta keston kannalta, mut onko sillä nyt sit väliä??? Kesäautossa niitä maileja ei niin kauheesti kerry kuitenkaan, eikä meikäläisellä niitä kesiäkään enää varmaan kauheesti oo?? Mutta pitäisihän sitä lapsille kait jättää jotain toimivaakin...
t.AM

 

Iskusuhdetta, Se on kampisuhdettakin tärkeämpi siinä, että kuinka kierrosherkkä koneesta saisi. Senhän voi laskea kumminpäin vain, kai riippuu koulukunnasta. Saksalaisilla se on toisinpäin, mutta eipä sillä väliä ole, kun sitä käyttää vertailuun.

Eli resepti siis lyhytisku, iso poraus ja pitkä kiertokanki. Tolla 262:n 3.1" iskulla oleva olisi 4.125" porauksen kanssa käytännössä sama iskusuhde kuin 302:ssa. Kiertokankisuhde olisi sen kanssa 6" veivillä 1,935 ja 6.125" veivillä 1,9758. Sen kanssa tilavuutta olisi 331 cid.

Toi 400:n lohko olisi varmaan aika vaikea pala löytää kuten 4D sedan tuossa aiemmin todisti.

Kiertokankia saa suht halvalla nykyään. Tässä halvimmat:

6"

Eagle SIR I-Beam Connecting Rods SIR6000BBLW

6.125"

Eagle SIR I-Beam Connecting Rods SIR6125BBLW

6.2"

Eagle SIR I-Beam Connecting Rods SIR6200BBLW

Mitkä kannet tässä pitäisi olla? Rautakannet, kun on vanhan liiton kone?

 

Tämä taitaa olla sama(?):

SBC Hurricane+Plus Intake Manifold

Description
Designed for engines equipped with the 1996 and later Vortec (Gen 1+) cylinder heads. this high-performance single-plane race-style intake manifold delivers unmatched power and reliability. Proven repeatedly through rigorous dyno testing and on-track performance, it optimizes airflow for superior engine response and horsepower across a broad RPM range of 3000 to 7500.
Constructed from durable aluminum with finish options including satin, polished, and black satin for both performance and aesthetic appeal.
Features four corner water ports and a tapped fifth port on the front face to enhance cooling efficiency.
Equipped with nitrous bosses to support performance upgrades.
Includes dual distributor hold-downs for secure installation and reliable operation.

SPECS + FITMENT
1965-2003 GM 302-350 SBC Engines
Designed for engines equipped with 1996 and later Vortec (Gen 1+) cylinder heads.

INSTRUCTIONS
For optimal sealing, we recommend using Fel-Pro #1255 intake gaskets, which feature silicone sealing beads.

Eric Weingartnerilla on videota siihenkin:


Versio 3 näyttää samalta.

 

Oilishan tommonen kiva tehdä ihan kunnon osista, eli jos uutta kankea laitetaan, niin laitetaan samointein vaikka tommoset H-beamit https://www.summitracing.com/parts/esp-crs6125blw?rrec=true
Kannet vois jo siinä vaiheessa olla alsaa, vaikka näön vuoksi noi "461-kopiot" https://www.usparts.fi/performance/moottorin-osat/sylinterikannet/swm910-3782462
tai jotain AFRn hyväksi havaittua laatua???
Mulla on valmiina toki Victor Jr. mutta se menee nyt ton vanhan tekeleen päälle. Voishan sitä vielä prepata Wizardin ohjeen mukaan. Siitähän oli jo aiemminkin mietintää, sen 7-pytyn laihalle menosta, johtuen 5-pytyn kautta tapahtuvasta pakokaasujen takaisin virtaamisesta. Mielenkiintoista mietintää kuitenkin, näin "lonkeron värisen taivaan alla"
Eniten tossa kiehtoisi kierroslukualue, millä tommonen konkrustio "pauhaa", ehkäpä turvallinen alue vois olla 3000 - 8000 rpm
t.AM

 

Tuollaiset kannet olisi tyylikkäät.

Mulle tuli tämmöinen modernimpikin ajatus mielen. Kun tuo yllä olevan Hurricane -imusarja on suunnitteltu/sopiva Vortec -kansiin, niin jotain tämän tapaista:

Summit Racing™ Vortec Cast Iron Cylinder Heads SUM-151124

Summit Racing™ Vortec Cast Iron Cylinder Heads
Cylinder Head, Vortec, Cast Iron, Assembled, 67cc Chamber, 175cc Intake Runner, Chevy, Small Block, Each

Ulkonäön kannalta ehkä harmittavasti venttiilikopille keskipulttikiinnitys, mutta koneesta tulisi semmoista amerikan circle track henkistä ehkä?

Kuulostaa hyvältä..

Täällä keli on myös yhtä kuiva kuin lonkero.

 

Millaisen nokan tämä tarvitsisi?

Mites tämmöinen Mellingin Duntov -kopio?

MELLING 22410 Specifications

Advertised Exhaust Duration 294
Advertised Intake Duration 294
Basic Operating RPM Range 4500
Cam Type Mechanical Flat Tappet
Computer Controlled Compatible No
Exhaust Duration at .050 inch Lift 254
Exhaust Valve Lash 0.030"
Exhaust Valve Lift 0.484"
Exhaust Valve Lift with Factory Rocker Arm Ratio 1.500"
Intake Duration at .050 Inch Lift 254
Intake Valve Lash 0.030"
Intake Valve Lift 0.484"
Intake Valve Lift with Factory Rocker Arm Ratio 1.500"
Lifter Type Solid
Lobe Separation 114

Vai tarvitaanko vielä enemmän nenää?

 

Kyllä mun mielessä ois vielä vähän lisää nostoa, asteet @.050" alkaa olemaan kadulle varmaan ihan kohillaan?? Vortec kansiin taasen ilman muutoksia ei liene nostoa paljon varaa kasvattaa. Omissa ajatuksissa noilla kierroksilla "ehdottomasti" mekaaninen rolleri, ja nostoa liki .600"?? Tekeekö sen sit 1,6 vivuilla vai "suoraan" nokalla on kait vain mieltymys (kustannus??) kysymys. Mutta joka tapauksessa yläkertaan on syytä laittaa laatu tavaraa jos haluaa pitää paikat kunnossa @8krpm asti.
t.AM

 

Oltasiinko tämän kanssa kartalla:

Isky Solid Roller Tappet Camshafts 201602

Product Line:
Isky Solid Roller Tappet Camshafts
Summit Racing Part Number: ISK-201602
Cam Style: Solid roller, Retro-fit
Camshaft Use: Drag race
Camshaft Manufacturers Description: Good cam for 3.500 lb. bracket racing drags. 3,000 stall. 4.56-4.88 axle ratio. 11:1-12:1 compression. Up to 800 cfm carb.
Basic Operating RPM Range: 3,500-7,500
Duration at 050 inch Lift: 260 int./260 exh.
Advertised Duration: 300 int./300 exh.
Valve Lift with Factory Rocker Arm Ratio: 0.602 int./0.602 exh.
Lobe Separation (degrees): 108

 

Ilmeisesti jonkin verran, mutta ei paljon?