Holley Sniper EFI-system?

Ei mulla oikeastaan ole suojauksia. Ainoa on alupelti jakajan ja sniperin välissä. Sniperin johdot on vedetty eri puolilta ja katsottu, ettei mikään kulje samansuuntaisesti esim. tulpanjohtojen kanssa. Maat on koneesta runkoon, akulta koneeseen, runkoon ja laturiin. Kokeilin joskus aluteippivirityksiä, mutta eipä niistä tuntunut hyötyä olevan.
Nyt auto on toiminut 99.9% ja bensankulutuskin tippunut yht´äkkiä huimasti.

-J-

 

Sniperi alkanut sekoilemaan. Tyhjäkäynti (varsinkin kylmänä) pirun korkea (1500-2500). Välillä polkaisulla laskee normaaliin ja välillä vaan nostaa kierroksia. Usein auttaa, kun koneen sammuttaa ja käynnistää uudelleen. Tämäkään ei toimi aina.

Dataa lähetetty ameriikan- Barrylle, joka tulkitsi, että ohjelma voisi olla jotenkin korruptoitunut. Barry fiksasi ja lähetti korjatun fileen. Ei auttanut. Seuraavaksi testaan IACn ja tsekkaan onko imuvuotoja (tsekattu pari viikkoa sitten..)

Jollain kokemuksia aiheesta?

-J-

 

Eli ensin moottori (/Sniper) toimi mut sitten alkoi sekoilemaan. Ja välillä toimii ja välillä ei.

Jenkkipäässä oletettiin, että tietsikan ohjelmisto on korruptoitunut.

Mutta sitten kun välissä toimii, niin eikö se sitten olekaan juuri silloin korruptoituneena?

Kokemuksista sen verran, että niitä vihoviimeisiä vianetsintäpaikkoja on säädöt, jos kerran auto on jo jonkin aikaa pelannut kuten pitääkin.

 

Normiautoissa boksin oma vikadiagnostiikka sytyttää vikavalon liian laihasta tai liian rikkaasta seoksesta. Mikä onkin ihan fiksua, koska ei vikaa pidä korjata säätämällä.

En tunne Sniperin toimintaa sen tarkemmin, mutta siinä(kin) olisi fiksua, jos laitteen sisäisen vikadiagnostiikan voisi aktivoida varsinaisten säätöjen teon jälkeen. Eihän viritetyissäkään autoissa moottorin hengityskyky muutu kymmeniä prosentteja itsekseen. Tämä helpottaisi vianetsintää siten, ettei säätäjän tarvitsisi tulla aina paikalle vaikkapa jotain helkkarin pakovuotoa tutkimaan, koska edelleenkään sitä ei säätämällä korjata.

 

Mikäli edellisistä jutuista ymmärsin, niin C5 yritti vihjata, että vika on mekaanisella puolella. Niinkuin olikin. Vaikka tarkistin (kädelläkin), että toisiot palauttaa, niin eivätpä ne aivan palauttaneetkaan! Kun oikein varovasti vipua väänsi, tuntui liikkeessä aivan olemattoman pieni kynnys. Väänsin palautusjousta kiekan kireämmälle (luemma tepsii "ominaisuuteen") ja homma rupesi pelittämään! Ameriikan palstoilta selvisi, että yleinen "ominaisuus" ja saattaa johtua vaikkapa liian kireälle kierretyistä läppärungon muttereista.

-J-

 

Aiheeseen vielä sen verran, että niissä bokseissa joissa on itseoppimistoiminto, laittaisin sen pois päältä sitten kun bensakartat on opittu ja säädöt tehty. Tai jos purkin ominaisuudet vaan riittää, niin rajoittaisin itseoppimista (seos)säätöjen valmistumisen jälkeen, jos haluaa moottorin kuitenkin olevan lambdaohjauksessa suurimman osan ajasta. Tällä jälkimmäisellä tavalla toimivat kaikki modernit moottorinohjaukset.

Tämä kaikki lähinnä siksi, että jos jotain mekaanista vikaa ilmenee myöhemmin, tulee se esiin riittävän ajoissa, eikä vasta sitten kun oppiva säätö on ihan tapissa ja siltikään moottori ei toimi kunnolla. Esimerkkeinä vaikkapa imuvuodot, yksi pytty poissa kärtsänneen sytkäjohdon vuoksi (jos boksi ei ohjaa sytkää), bensanpaineongelmat ja niin edelleen.

 

Ohjeissa on että lambda x putkeen että saa haistella molempia puolia, oletteko laittanut x/h putkeen vai toimiiko jos laittaa vain esim. Kuskin puolelle lambdan?
Osaisiko joku myös antaa ohjeet lambdan mittaukselle, otin pakosarjat irti niin on käynnyt erittäin laihalla vaikka näyttö näytti että on siinä 13-13.5 kulmilla, pyynti 14.2 idle ja cruise.
Voi olla että pieni vuotokin putkessa mutta miten se vääristää lambda arvoa?

 

Monissa 80-90-luvun v-moottoreissa on lambda vain toisessa pakosarjassa.
Esimerkkinä vaikka 90-luvun alun Camaro.
Eli toimii se noinkin, vaikkakin lambda haistelee tuolloin vain neljän sylinterin pakokaasuja.

 

Mun omatekemässä Elka-Jetronicissa slantsixin closed loop säätöön kuulunut kapeakaista-anturi oli etummaisessa pakosarjan puoliskossa. Takaosasto sai sitä samaa, mitä etummainenkin. Sitten jos puolesta moottorista mitatussa lakkaa just mittauksen puolella joku käymästä, niin tulos heittää tavanomaista enemmän. Mutta siitä ei ole suurempaa haittaa, kun vaan laite osaa asettua oikealla tavalla vikatilaan.

 

Sniper vetää moottorijarrulla seokset 12.6-13.3 välille ja oppiminen on poissa silloin, kohde olisi 14.4 mutta sinne menee vasta kun vähän kaasua näytää..
Mitenkäs tuon saisi arvoihin?

 

Tartteeko se saada ?

Kyllä mulla menee ihan vakio tehdastekoinen käyttöauto moottorijarrutuksessa (Denso ECM/turbo/automaatti) aina 11.6 AFR lukemaan.

Optimihan olisi että polttoaineen ruiskutus katkaistaan kokonaan moottorijarrulla kuten dieselissä...jossain manuaalissa se vielä toimiikin, mutta automaatti saattaa sammua.
Veikkaan että Sniper ruiskuttaa jonkin minimimäärän aina, eikä oppiminen ole tarkoituksellisestikaan päällä moottorijarrulla.

Koska moottorissa on moottorijarrutuksessa kaasuläpät kiinni, se menee silloin rajusti alipaineelle, jolloin myös ilmantiheys imusarjassa on hyvin alhainen eli siellä ei ole happea polttaa polttoainetta...ja jos Sniper ruiskuttaa siinä vaiheessa pienenkin määrän polttoainetta, niin rikkaaltahan se näyttää silloin...oma teoriani

 

Oman pään aivopieruja tuo on että se häiritsee, mutta mikäli kyseessä on enemmän ominaisuus kuin "vika" niin eiköhän tämän kanssa pysty elämään

 

Sniperissa ei oo pcv:lle paikkaa niin kuin edelbrockissa on, mitenkä ootte toteuttanut asian sniperin kanssa?

 

Itseasiassa on...ohje sivu 7 ja kuva, Manifold Vacuum 3/8" (brake booster)...se vastaa tavallisen TBI:n PVC-liitäntää.

Jarrutehostajalle alipaine muutenkin mieluummin suoraan imusarjasta...niissä on usein valmiiksi erilaisia 3/8 NPT tulppia.
Sellanen irti ja liitin siihen, josta letku jarrutehostajalle tai sitten vaikka plenumin kylkeen reikä + tapilla kierre ja siitä liitäntä tehostajalle.

En koskaan ehtinyt asentaa omaa Sniper EFI:a, kun se vietiin jo käsistä, mutta olisi tullut tavallisen TBI:n tilalle juuri noin...

 

https://forums.holley.com/forum/holley-efi/sniper-efi/367474-sniper-front-vacuum-port

 

Kiitoksia selvenyksestä..
Siirrän jarrut imusarjaan ja pcv sniperiin..
Törmäsin aiheeseen että sniperin kanssa pitäisi käyttää erilaista pcv venttiiliä, Orifice PCV Valve englanniksi, mikä ero ja millä nimellä tuota voi mennä suomeksi pyytämään tiskiltä?

 

Siis siin venttiilis on rajoitus, ahdistus. En o tollaseen törmänny. Totakaan en ollu noteerannu et tarvis jakajas käyttää jotain muuta kun ported vacuumia. Sopivan tilaisuuden tullessa, eli kun konekoppa vanista pois, tarvii tutustua mis se nyt on. Itel toi itteoppiminen päällä. Tulee mieleen omat kouluajat, ei ole ehkä penaalin terävin kynä. Eli väkivahvassa 318 moottorissa ei edelleenkään saa säädyllistä ripeää liikkeellelähtöä. En tie, lienee "kiihdytyspumppusäädöissä" ongelma, mut näil nakkisormilla aika turha alkaa sitä yrittää tost kapulasta räpeltää. Jälleen kerran ajatellu et vittu ku ois kaasari.

 

Onko mikä versio siinä, vois tsekkaa netistä ohjekirjaa sen verran että näillä nakkisormilla vois kokeilla laittaa kiihdytykseen moor gääs!

 

Erillinen laajakaistamittari voisi olla kätevä vianhajussa.

 

Sit sieltä löytyy aikalailla enemmän säätöjä jos asentaa tietokoneelle sen holleyn softan. Kirjottaa sen nykysen tunen sille kapulan muistikortille ja editoi sitten tietokoneella. Sieltä pystyy säätämään mm. kiihotuspumpun käppyrää sen suhteen kuinka nopeasti kaasupedaalia painetaan. Mulla oli 360 Furyssa ensialkuun vähän tarkka miten paikalta lähtiessä passas polkasta, mutta niillä lisäsäädöillä alkaa oleen jo varsin hyvä, laiskuus rajottaa sitä että olis täydellinen