Kaasuttimen oikea mitoitus

Olisin hieman kaivannut kokemuksia ja neuvoja kaasuttimen mitoitukseen. Olen vähän kahden vaiheilla pitäisikö valita Holleyn 350cfm vai 500cfm.

Koneen tiedot:

370cid, puristukset 6,5 ja hevosia irroitettu vain 150hp. Imusarja/kaasari 2bbl. Nykyisellään max kierrokset rajoittimella rajattu 3200 rpm:ään mutta mitoituslaskuissa olen käyttänyt 3500-3800 kiekkoja.

Laskukaavoilla päätyisin 350cfm kokoon: 370cid x 3800rpm x 0,85 / 3456 = 345cfm.

Ja Holleyn nettilaskuri tyrkyttää molempia (350 tai 500): https://www.holley.com/retailer/carbselector/

Periaatteessa tekisi mieli kuitenkin kallistua tuohon isompaan mutta osaako kukaan sanoa voiko siitä tulla jotakin negatiivista? Kyseinen kone liikuttaa vähän raskaampaa harrastelaitetta (7500kg) eli alapään kierrokset ja vääntö ovat kriittisiä. Nettitarinoiden perusteella liian iso kaasutin voi tuoda ongelmia juuri sinne liikkeelle lähtöön ja hitaaseen ajoon. Mutta toisaalta ei haluaisi että maantienopeuksilla ja ylämäessä kakku loppuu kesken liian pienen kaasarin takia.

Mikään kaava ei huomioi ajoneuvon painoa eikä sillä tietysti pitäisikään olla vaikutusta kun kyse on vain moottorin käyttämästä ilma/polttoaineseoksen määrästä eri kierroksialla. Mutta, mutta... pieni ääni päässä sanoo että voi sillä joku merkitys olla siihen kumpaan suuntaan kallistuu kun ollaan näiden kokojen rajoilla.

Kenelläkään hyviä ajatuksia...?

 

Tämmöseinä nopeana heittona komppaan tota että liian iso kaasutin on huonompi vaihtoehto, todella usein näkee että jokaisen kasin päälle heitetään vähintään 750 kaasari ja sit ihmetellään kun ei hanki saada säätöihin. Bensan määrää pystyy isosta kaasuttimesta vähentämään kyllä suuttimilla mutta liian isoista kurkuista johtuville virtaus ongelmille et mahda mitään. Kun imuilman täytyisi kiihtyä kurkuissa. En kuitenkaan pitäisi tuota 500 liian isona, mutta rajoilla ollaan.

 

Jotenkin 350cfm kuulostaa kovin pieneltä tuon tilavuuden moottorissa, itse valitsisin 500cfm kokoisen.
Yleensä normi 350cid moottori toimii hyvin 600cfm kokoisella kaasuttimella.
Mikähän laite on kyseessä.

 

Remppasin joskus muinoin 440 six pack:in kaasarit, keskimmäinen 350cfm ja ulommat 500cfm. Kojeajolla ihmettelin että omituisesti puutuu kun jenkat nousee yli 3500rpm. Ihmetellessä huomasin että ulompien kaasareitten vivut oli irti. Veti kuitenkin ihan saatanasti sillä keskimmäisellä ja kulki sen mitä tuolla saa ajaa. Sen perusteella toi 350cfm on ihan riittävä.

 

Lisäksi kannattaa muistaa että ainakin Amerikassa kaksikurkkuisten virtauskyky mitataan eri alipaineella kuin nelikurkkuisten. Eli 500CFM kaksikurkkuinen on kapasiteetiltaan heikompi kuin 500cfm nelikurkkuinen. Kertomalla 2bbl CFM 0,707 saadaan luku vastaamaan 4bbl arvoja.

 

En viitsinyt aloitukseen laittaa merkkiä/mallia ettei keskustelu ajaudu sivupoluille mutta laite on siis ZIL 131. Ensimmäinen itälaite mitä rakentelen ja hyvin tuntuu jenkkiautokokemuksen kanssa pärjäävän Kone ja tekniikka on iskussa, nätisti käy. Kaasutin vain vähän vaivaa enkä pidä sitä laitoksen "vahvimpana lenkkinä". Holley istuisi päälle melko pienellä vaivalla joten miksipä ei kokeisi sillä.
Nykyisessä kaasarissa on systeemi mikä sulkee läpät kun kierrokset saavuttavat 3200. Kampuran päähän tehty pumppu tuottaa paineen läppien sulkuun. Tarkoitus ei ole kauheasti ylittää noita kierroksia mutta hieman. Siihen on varmaan syy miksi rajoitin on tuohon kohti laitetty.
Laitoksen painon takia arvostan kierrosten alkupään hyvää toimivuutta/vääntöä niin että rakkineen saa nätisti liikkeelle. Nykyisellään pidemmissä tai jyrkemmissä ylämäissä maantiellä vauhti tahtoo alkaa hiipumaan kasikympin alle joten uuden kaasarin kanssa haluaa varmistaa että ainakin kakkua saa sen minkä tarvitsee (ja tietenkään tuota alitehoisuutta ei kaasarilla ratkota, siihen on paljon muita syitä. Mutta en halua uudesta kaasarista myöskään pullonkaulaa).

 

Kiitos! Juuri tälläiset todelliset kokemukset jeesaavat päätöksen kanssa!
Olen aika vakuuttunut siitä että 350cfm olisi tod näk paras ja se ainakin takaisi alapään hyvän käytöksen. Mutta jos varmaksi tietäisi ettei 500cfm:stä ole haittaa niin ainakin siinä olisi vähän reserviä....

 

http://www.wallaceracing.com/intakecfm.php

 

Mä ottasin ihan ehdottomasti tuon 350cfm kaasarin, siksi koska se sopii käyttötarkoitukseen paremmin.

 

Kyllä mä laittaisin 500cfm, koska on kyse painavammasta massasta kuin kevyet jenkkiautot ja ainetta tarvii polttaa paljon jotta möhkäle jaksaa liikkua. Eikös noissa huippunopeus olekin, 80 km/h ja kulutus miehekäs 50-70 l/100km.
Kokeilemalla se selviää.

 

Koittaisin ensin 350cfm. Noilla kierroksilla ja ve.llä ei jää vajaaksi. Vertaa toi 440 pelkällä keskikaasarilla. Jonka Mudracer mainitsi tuossa yllä.

 

Mulla on International 1600 loadstaris joku pieni kaks kurkkuinen kaasari 304cid koneessa. Omamassa sen 5500kg ja mukavasti jaksaa mennä. Sori kun en tiedä kokoa

 

Esim jossakin 273/318 kokoisessa pikkulohkomoparissa jossa on ehkä suunnilleen samat puoltoistasataa hevosvoimaa netto, 2 kurkkuisen kaasuttimen koko on luokkaa 280cfm. Pienempi noista kahdesta Holleysta riittää esimerkin moottoriin varsin hyvin olematta tehorajoitin.

 

Vähän ot. Täl palstal taitaa olla toinenkin zil harrastaja? Tai olikohan se syksyn tienoilla kun täällä jossain oli linkki jonnekkin, jossa heppu oli vaihtanu kaasaria ja lopuks oli tullut ruisku. Sillä saattas olla ihan käytännönkokemusta tuosta. Muistaisko joku tarkemmin tapauksen?

 

Tuossa oli ruiskun asennusta
http://www.overdrive.fi/forum/threads/zil-131-6x6-magnum.192242/

Ja toinen Zil-ketju
http://www.overdrive.fi/forum/threads/zil-v8-salat.5455/

 

Laskuri: https://www.secondstrike.com/Technical/CarbCalc.asp

Laskurin ohje: https://www.secondstrike.com/Newsletter/SecondStrike_V8N1.pdf

Tämä vähän sekoittaa joitakin laskureita: 2 BBL carburetors (and 1 BBLs) are tested with a 3 inch vacuum while 4 BBLS are tested with a 1.5 inch vacuum. If you want to compare the CFM rating of a 2 BBL to that of a 4 BBL multiply the 2 BBL rating by 0.707.

 

Tuo olikin mielenkiintoinen linkki. Oli ensimmäinen näkemäni laskuri mikä kysyi myös tehoja eikä vain omaa arviota sille Volumetric Efficiency arvolle. Tuolla laskurilla sai VE arvon eri kierroksille ja tuolle Zilin koneelle se oli arvatenkin aika matala. Oli jopa 0,5 joillakin kierroksilla kun itse olin arviokertoimena käyttänyt 0,8.

Mutta siis, tuon laskurin perusteella ei pitäisi ottaa isompaa kuin 350cfm kaasari. Teoreettiseksi tarpeeksi laskuri laski 240cfm. Sillä riittäisi kakkua hyvin vielä 3700 kiekan pintaan ja enempää tuskin tuota konetta uskaltaa/haluaa kierrättää.

Se mitä vähän ihmettelin oli laskettu "Horsepower loss". 350cfm kaasarilla tuo "loss" oli 2700 kierroksilla 5,6hp ja 500cfm kaasarilla 2,8hp. Eli vaikka laskuri selkeästi suositteli tuota pienempää kaasutinta (missään lasketussa setupissa tarve ei ollut yli 325cfm) niin silti 500cfm:n kaasari tuottaisi muutaman hevosen enemmän tuolla kierrosten yläpäässä.
Muutamalla hevosella ei tietysti ole käytännössä merkitystä mutta silti jäi vähän mietityttämään.

 

Itseasiassa, kun nyt noita ohjeita olisi paremmin lukenut niin sieltähän se vastauskin olisi löytynyt:
When designing low and mid range metering, the carburetor engineers assume airflow conditions for a properly sized carburetor - one sized for 5% loss at the power peak.
Selecting a larger carburetor than recommended will reduce pressure losses at high rpm and may help top end horsepower, but will have lower flow velocity at low rpm and poor metering and mixing with a loss in low and mid range power and drivability. A smaller carburetor can actually give better overall performance because the gains in mid range power can more than compensate for the slight loss in top end power.

Recommendations: When using the Calculator for to size your carburetor, you should shoot for a pressure loss in the 5% range at the peak power rpm

Nyt kun tuolla laskurilla pyöritteli eri kaasutinkokoja niin 350cfm tuotti 4,7% pressure lossin 3200 kierroksella (mikä oli max tehon kiekat) eli lähes tarkalleen tuon ideaalisen 5%. Näin ollen siis 350cfm olisi kaikkein optimaalisin koko tuohon koneeseen.
(ja silmämääräisesti/tönärillä arvioiden se olisi aavistuksen isompi kuin orkkiskaasari)

 

EI kannata antaaa mietityttää, ei noi mitään jumalan sanaa ole. Mul kans vähän kokemusta tost kaasarihommasta, aikoinaan tein 290 heppaseks tehtaan ilmottaman 340 six packin ja mentiin sen kans dynoon. Eka tuli uteluu et paljo siit pitäis irrota, sanoin et tehdas kerto 290, et ainakin sen verran. No, olihan sitä vähän hipistelty, et ajattelin tulevan muutama heppa ylikin. Silti eka veto jäi vähän kaivelee, 330 heppaa tuli lukemaks. Ja se sit löyty, eli ihan sama kun aiemmassa esimerkissä uloimpien kaasarien vacuumiletkut irti. Mut siis 350 cfm:llä 330 heppaa. Toimiakseen kaasari vaatii jonkilnaista virtausnopeutta boostereiden ympärillä et se voi seostaa ilma/bensaa halutusti. Mitä isompi kaasari, sitä enemään tarvitaan ilmamäärää et se virtausnopeus saavutetaan. Siks nois on mm. kiihdytyspumppu, et se antaa ylimenovaiheessa sen bensamäärän kun sitä ei vielä buustereista tule. Liian iso kaasari painavassa autossa ei välttämättä toimita bensaa lainkaan ku iskee matalilla kierroksilla läpät levälleen.

 

Ihan ot... mulla hyllyssä lojuu peruskorjattu 2bbl cartteri joka oli Mopen 383:n päällä. Jos kiinnostaa niin tuuppaa vaikka yv.