Kampisuhde

Vai liittyikö tuo siihen, että 2.2 litrasesta nelosesta oli turbokoneita ja niissä oli tukevampia turbomäntiä?

 

Sillai hyö haastelee, että voimaa tulee kun on jakolaskun tulos suunnilleen 1,85. Slanttifoorumilla teettivät porukkatilauksena mäntiä just tuohon komboon.

Saattaa olla enin osa humpuukia.

 

Osittain siihen, ja et ne olivat edullisia ja suht vahvoja. Ja osittain siihen et toi slantin mäntä on myös varsin korkea, niinku kaikissa moparin moottoreissa. Niis on korkeat lohkot, pitkät veivit ja myös korkeat männät verrattun esimerkiks leetukoihin ja fordeihin. Veikkaisin et siinäkin on kyse enemmän jostian muusta kuin veivi/iskusuhteesta. En muista oonko tääl laittanut ku aikoinaan mooppareilla leikkinyt Wayne County vastas kysymykseen pro stock motin veivisuhteesta, et se on "whatever it takes to get the crank and piston together". Niiden mukaan se oli parametreista vähäpätöisin."Oikean" veivisuhteen eteen ei uhrattu mitään muuta.

 

Mutku siihen pitkään kankeen tehtiin varta vasten Wisecot. Enempi niitä olisi mennyt kaupaksi jos olisivat tehneet a) normiveiveille ja b) isompiakin kuin 0,045”

Uskomushoitoja tai homeopatiaa.

 

Tossa mä näkisin sen "viisauden" olevan. Tolla suhteella "valitaan" SE kierrosluku millä halutaan kulloisestakin moottorista huipputeho ottaa. Kaikki muu valitaan sen mukaan, eli kannet, nokka(nokat?)yms. Pikku letukassa noi tulee hyvin esille, kun siitä löytyy samoilla tavaroilla ja eri kampi/isku-suhteella olevia versioita. 302nen tekee voimaa samalla vakio kannella vielä +8000 rpm, kun 350 tekee saman jo 6400 rpm paikkeilla. Toki pienempi tilavuus saa ilman riittämään "pidemmälle" kun kyseessä sama kansi. Vertailuun voi myös ottaa jonkun laivadieselin, niissä kun mäntä on ensin liitetty männävarteen ja se "ristikappaleeseen" josta kiertokanki jatkaa kampiakselin pyörittämistä. Näin saadaan kanki tosi lyhyeksi ja se työntää kammen mutkaa tosissaan sivuun. Suurin kierrosluku saattaa olla jopa 120 rpm, juu toki massat ovat myös hirmuisia, mikä rajoittaa tehokkaasti suurinta kierroslukua jos haluaa kamojen pysyvän pilssin sisäpuolella. Toinen varhainen toteamus jostain TV-lähetyksestä kauan sitten. "Ei me voida ajaa niin hiljaa, kun kiertokanki ei toimi vielä ollenkaan", tämä tuli meidän F1 Maailman Mestarin suusta joskus 80-luvun alussa. Kyseessä siis F1-Cossy Keken kilpurissa. Ne kun eivät paljoa tuottaneet alle 5000 rpm.

t.AM

 

Tosta tuli mieleen, että olikos Sämpy Santalan Pro Stock Sierran kone just Chevyn 302 ja sitten siinä 6" veivit? Jos oli, niin sitten se suhde oli 6/3 => 2, mikä kertoo myös just tuosta kierroskoneesta.

 

Kuullostaa siltä höpöhöpö Thunder rod keksinnöltä, jonka juurikin väitettiin vähentävän sitä männän kampeamista. Ja minä väitän edelleen, että mitä alemmas se ristikappale tulee männäntapista, niin sitä kovemmin se mäntää sivusuunnassa kampeaa.

 

Entäs Opelin ohv jossa 122 mm kanget ja 61 mm isku ?

 

Kaksitahtisissa laivadieseleissä on tosiaan tällainen välinivel kiertokangessa. Ero järkiköyhään thunderrodiin on kuitenkin se että systeemi on tuettu sivusuunnassa, eikä väännätä mäntää poikittain niinkuin thunderrod. Rakenteen tarkoitus on muodostaa männän alapuolelle kammio, jolla kaksitahtiperiaatteen mukaisesti pumpataan männän päälle ilmaa. Näin ei voiteluöljyt mene sekaisin imuilman kanssa, eikä tarvita myöskään erillistä huuhtelupumppua. Kampisuhde tulee sitten sivutuotteena.

Kuva: https://www.team-bhp.com/forum/atta...xplained-how-marine-diesel-engines-work-2.jpg

 

Muutamia F1 kankikuvia ja mielenkiintoisia mäntiä. Eli kuten sanottu; "Ei ole yhtä oikeaa".
( jos kuvat kiinnostaa; kopioikaa nuo F1 linkin kuvat - voi kadota koska vaan...)

https://www.f1technical.net/forum/viewtopic.php?t=27372

Cossu DFVn k-kangissa ihmetyttää kirjoittajan väite:

"The rod centre distance was 5.230 in (132.84 mm), as Duckworth tried to keep the rod length as long as possible to reduce the secondary out-of-balance forces inherent in a V8 configuration."

Eli Duckworth halusi mahdollisimman pitkät kanget eliminoimaan "toisio värähtelyä" mutta kun katsoo mäntiä tappi olisi voinut olla ylempänä (kuva jutussa).

Cossu DFV infoa; https://modatek.co.uk/cosworth-dfv-engine-birth/?v=0b3b97fa6688

 

Ei ollu, oli 327. Heraldissa oli joskus hetken pienempi, mut kyl niit sitte paukkukin. Mottei kierrätettiin "aivan liikaa", eikä ollut rallibensaa mitä korkeat puristussuhteet olisivat vaatineet... ne oli niitä pioneeriaikoja jotka kuluttivat kantapäitä aikalailla.

 

Olikos siinä 327:ssa sitten ne 6" veivit?

 

En jaksanut imuroida kaikkia kuvia, mutta otin ne Cossu -kuvat:

1967 - 1985, normally aspirated V8:
Cosworth DFV / DFR V8: These are steel. Note the 'balance' pad at the small end, just like most stock rods...




Brittiläisellä Mini -foorumilla on mitat:

Cosworth DFV
Bore 3.373"
Stroke 2.55
Rod Length 5.23

=> 5,23/2,55 => 2,050980392

Eli yli kakkosen oli tuossakin. Syystä tai toisesta.

Tässä vielä bonuskuva formulafoorumilta:

 

Tuolla oli edellä mainitulla Mini -foorumilla oli tarinaa myös legendaarisen virittäjän SBC:ta, vaikka ei nyt Sämpy Santalan koneesta:

In popular engine building culture, Rod Ratio first made its way into the lexicon back in the 1960's and 1970's due to one of its earliest advocates for using it for performance enhancement, Henry (Smokey) Yunick. If you're reading this in the UK.... Imagine if Collin Chapman was a smart ass cowboy from America.. That's Smokey Yunick. He was most famous for his work in the NASCAR series. Popular engines at the time were Fords, Chevs, Chryslers, and Pontiacs. When you look at the results from the 350, they're not brilliant in the rod ratio department, but not much different to anything else that was around at the time. But, by using 6" Rods (standard item) instead of the 5.7" that the 350 came with, a 302 SBC crank and 4.25" pistons in plus 0.060", you can still achieve 350cui... but now with a rod ratio of 2.0! At 8,000rpm, this is worth a saving of 1,135fpm peak, adds 0.014" to the 15° dwell mark, and takes max angularity from 17.77° to only 14.47°. Now, it's important to keep in mind that this is a long way from being the only modification that Smokey did to his engines that was unique (he was also called a cheater all the time for some of his tactics).... BUT it was A factor in how he got the extra power and reliability.

 

Smokey oli/on legenda mutta hutejakin teki.. ja avoimesti tunnusti ne.

Oli ilo ja kunnia jutella hänen kanssa 2 kertaa messuilla. Seurasin myös vuosikausia kun oli "Circle Track Magazine" lehdessä kolumnistina ja vastaili kysymyksiin. Minun kysymykseen lupasi vastata PRI Show'ssa, jos sinne tulisin. No, siellä sit tavattiin ja asia tuli selväksi!

Mies kertoo itse;

https://www.hotrod.com/news/ctrp-0801-smokey-yunick/

 

Hot Rodissa on myös Smokeyn 1976 vuoden artikkeli:

Or … how to build a stout 355-inch small-block chevy part 1

Siitä tämän ketjun aihepiiriin sopiva kohta:

Next we'll cover the rods and pistons. Actually a 355-inch engine, such as we're building here, will like the longest rod you can put in it—at least 6 inches long. That pretty much excludes the 5.7-inch stock rod. For my money, the best bet in rods is the Carrillo rod. Although these rods are expensive, with today's machining costs it'll cost you just as much to rework a set of stock rods, which still won't be as light or as reliable as the Carrillo rods, let alone the right length. Also specify the good S.P.S. rod bolts. Even using the reworked big-block rod forgings from Chevrolet isn't as practical as the Carrillo rod, because the big-block forging is prone to cam clearance problems on the 3.48-inch-stroke small-block.


Long rods (6.0 to 6.1 inches) are used instead of the stock 5.7-inch rods. Smokey favors Carrillo rods in terms of weight, strength and reliability.

 

Tuli mieleen kun Ruotsin Opel oli tehtaan virallinen rallitalli ja ajoi rallin MM sarjassa Asconalla ja Kadett'illa ja koneet teki Janne Carneborn. Myöhemmin tuli oma firma ENEM Motors.
Tutustuin häneen ja oli osista kauppaa kumpaankin suuntaan Rapakon yli.

Jannen luona sain nähdä kerran huippu Opel koneen sisään kerran ja ihmettelin kiertokankia;
Niissä oli pultit päät ylöspäin! Hän nauroi ja sanoi; "Ne ovat Porschesta...vakiokamaa!"
Lisää ihmettä oli n 5-6mm sivuliike kaulalla. "Ei haittaa" sanoi Janne.

Itsekin olin käyttänyt montaa eri vakiokankea esim Volvo B20ssä ja toimi hyvin.
Toyota Supra, Chevy, ym. Jannen koneen nähtyäni en välittänyt sivuliikkeestä ala- ja yläpäässä. Aiemmin tein "yläpää-ohjaavaksi" teflon ja/tai alu puslilla männäntapissa ym kikkaa.

Jannesta story (oli hyvä ystävä Timo Kormun kanssa ja yksi Timon jarrupenkeistä tuli Jannelta):

https://www.enem.se/enemfiler/includes/ib-historia.asp

 

Juu, Heraldissa oli myös 302 tai siis 306 niinku Tomin "spermaNovassakin". Molemmat pyöri iloisesti 10000 rpm paikkeille. Totta bensa oli mitä oli ja yleisesti kaikki taisi käyttää dopingia. Meillä Novassa oli 12,5 männät, enempään ei uskallettu mennä ja BRC:n 5,7" alsakanget. Yhtään konevauriota ei siihen tullut Novan aikana, mutta lähellä taisi olla. Jatkokäyttäjä ei enää "uskaltanut" sen kampuraa käyttää ja sen kannetkin meni paljon myöhemmin huonoksi varmaankin huonolla bensalla (ainakin detonaation vuoksi)??

t.AM

 

Hmm! Tuota juu, olosuhteiden pakosta kampisuhde muodostui kilpamoottorissani semmoiseksi. Katsokaas BMW kampuran keskilinja muistaakseni kannen tasoon 217,5 mm!
Sitten pienentämällä iskua 62 milliin, niin ainoa vaihtoehto olikin pidempi kanki, 149 mm minulla , vakio 135 mm!

Tämä jo aikaisemminkin oli osoittautunut voitokkaassa BMW F1 turbomoottorissa hyväksi! Katsokaas vakiolohko kuitenkin!
Ja BMW turbomoottorilla eka F1 turbomestaruus!

Fundeerasin, hirmu pitkä kanki vakioon verraten painava!
HÖH! Koneistaja kun olin, niin sitten vaivihkaa kyselin pomolta, saisko firaabelia pikkasen tehdä!?

No juu, pomo myönteisesti asiaan suhtautui! Kiitos hänelle! HÖH! Innostuin sitten, ehdotin nyt tilataan titaania Boforsilta!

Katsokaas maineikas ruottalainen Bofors silloin oli erikoisteräksien ja mm. eri titaanilaatujen toimittaja!
Bofors myös hirmuinen tykkifirma, vieläkin kai se 40 mm it-tykki alansa parhaimmistoa!?

Noh, mää aivan täpinöissäni, nuoruuden innolla toimeen tartuin titaaniaihiot saatuani!

Aikaisemmin jo olin piirustellut kanget, ohjelmat kotona tehden! Terät maksoin itse! Jo vain alkoi tapahtumaan, viikonloppuna hommia tein!

Tuossa valmis juttu!


https://img.aijaa.com/b/00765/15301027.jpg

HÖH! Ehkä fundeeramiseni ja laskelmani ei ollut aivan turhaa! Huii, ekana vuonna voitin Compin mestaruuden! Ja sitten mulla vielä vuodesta 1994 Euroopan ennätys luokassa FT/D!
30 vuotta! Se oli ihanaa aikaa se!

Biisin mukaan juu silloin mentiin! Irwin Goodman - Suruton nuoruusaika

 

HMM! Kirjoitan aiheesta kun kiinnostaa tekniikka yleisesti. On sanottava se, mikään kevyt titaanikanki ei nähdäkseni ole (se) voitokkaan moottorin juttu!

Kuitenkin, olen lukenut, niin kiertokangen liikkuvasta massasta vain neljäsosa haitallista eestaas liikkuvaa massaa!

Siis hirmu pieni kokonaisuutta ajatellen!

Mutta mää aikoinaan kun pöljä olin, niin suunnittelin maraging-teräksestä kiertokankia tehdä! Tonnin oli zipale aihio!

Onneksi tulin järkiini! Maraging teräs vissiin teräksistä lujin?

Pienenä kuriositeettinä mainitsen ohimennen seuraavaa!

Rakas naapurimme, aina niin ystävämme Ryssä tilasi Rauma-Repolalta semmossii syvänmeren tutkimusaluksia!

Maraging teräksestä oli vissiin kuori tehty?

Nooh! Jenkit ei oikein vissiin tykänny? Suomi-poika sitten kumarsi länteen ja bisnekset pilalle!

Oikaiskaa jos olen väärässä!