Kauheimmat mokat moottoreissa merkkiin katsomatta!

Audi 3.0 TDI. Moottorissa todellinen älynväläys, säädettävä öljynpaine päästösyistä, jonka vuoksi laakereita mennyt ja jakopään kiristimiä, seurauksena ketjun rallatus. Kaiken huippuna ketju koneen takapäässä. Koko tekniikka pudotettava pois korista laatikkoineen. 3,5 päivän homma ja ilmeisesti 6 k€ kun et itse pysty. Premium luokan auto eli premium luokan ylläpitokulut. Sitten kannattaa muutaman vuoden jälkeen ynnäillä kuinka paljon se premium diesel Skoda toi säästöjä.

 

Porssen ensimmäisten vesijäähdytteisten bokserikutosten väliakselin laakeri. Käsittämätön rakenne jossa on kumitiivisteellinen kuulalaakeri moottoriöljylle alttiina, mootoriöljy tihkuu pikkuhiljaa laakeriin ja uittaa tehdasvaseliinin pois. "Kaikki" tietää että laakeri pitää vaihtaa määräajoin uuteen, muuten se porsii, mutta valmistaja ei myönnä asiaa (ettei joutuisi vastuuseen jo hajonneista koneista), vaihto ei siis ole valmistajan huolto-ohjelmassa, eikä valmistaja edes myy varaosaa. Tästä on sitten seurannut se että usea toimija tarjoaa aftermarket-laakerisettejä ja kaiken maailman moottoriöljyn metallipitoisuuden monitorointijärjestelmiä näihin koneisiin. Tarjolla on jopa liukulaakerikonversio jolle vedetään ulkoisella putkella öljynsyöttö öljynsuodattimelta (esitelty Wheeler Dealerissa).

 

Ekan polven Moparin 4.7V8:t, jakopään kotelo alumiiniseos huono, syöpyy puhki vesipumpun pesästä ja jäähdytysnesteet öljyn sekaan ja alakerran tuho seurauksena, Durangossa -97 ja Jeepissä -99 lähtien (Grand Cherokee), yhden sellaisen kopan nähnyt, ei ollut vielä puhki, mutta oli kuin haulikolla olis ammuttu sinne vesipumpun pesään, syöpymää... Vaihtoivat seosta jossain kohtaa 99/00 ja ongelma poistui, montako konetta meni takuuseen, en tiedä...

 

Bemarilla jokunen hyvä suoritus, aloitetaan tuplaturbo-dieselistä, jossa imusarjassa olevat läpät irtosi, meni koneen ja turbojen läpi, ja artistille tarjottiin muikeaa laskua. Toinen sitten kone, jossa nykytyyliin alimitoitettu jakoketju (melkein kaikkien 2000-luvulla julkaistujen koneiden ongelma, kun pitää säästää sisäisiä vastuksia), mutta tässä oli säästetty koneistamalla ratas suoraan kampiakseliin.

 

Nämä pahamaineiset jakoketjut voivat olla vallan toimiviakin. Omalla 1,2 TSI Beetle Cabriolla ajoin 10 v ja 440 000 km samalla ketjulla. Auto kulkee edelleen jossakinpäin Suomea.

 

Koskee tosiaan kaikkia ensimmäisiä vesijäähdytteisiä vapaastihengittäviä 911 koneita. Ei koske 911 Turboa eikä Gt3 koneita jotka pohjautuvat Metzger koneeseen.

 

Laittoivat muinoin mun 883/1200/turboon vaihteiston pääakselin laakeriksi suojatun kuulalaakerin. Ihmettelin asiaa kuitenkaan kysymättä, että miten se niin kuin pitkässä juoksussa mahtaa voideltua siellä öljyjen seassa. Vuosia laatikkorempasta on mennyt parisenkymmentä ja melkein joka vuosi on tullut ajettua. Ja edelleen toimii. Siinä sovelluksessa suojattu laakeri saattaa säästää kuulat kokemasta starttikehästä ja laturin magneeteista varisseita murusia ja laakeri kestää sen ansiosta yhtä hyvin tai paremmin. Nääs jos sinne menee öljy pesemään vaseliinit, niin meneehän sinne hissukseen öljyä myös voitelemaan.

 

Näitä lukiessa ei voi olla miettimättä kuinka monesta ongelmasta olisi selvitty jos valmistajat eivät olisi venyttäneet huoltovälejään joita käyttäjät vielä venyttävät 5-10tkm päälle.

 

Sikäli harmillista kun noissa kutosissa olis ollut ominaisuudet enemmän kuin kohdillaan niin sitten se pilataan tuollaisella jakopääratkaisulla. Jakoketjun venyminen tarkoittaa käytännössä kampiakselin uusimista.

 

Jakoketjun venymisestä tuli mieleen Fordin SOHC 427, jossa se oli hulvattoman pitkä ketju ja venyessä se oli entistäkin pitempi..

Mersun M117 koneessa oli vähän vastaava. Joskus ihmettelin, että miksi nokilla oli eri ajoitus, kunnes selvisi, että ketjun venymistä kompensoitiin sillä..

 

VAGgineissa on ollut jos jotain. Eikös vanhemmissa pikkulohkoissa, muovinen vesipumppu pyörinyt jakopään hihnalla, arvattavin seurauksin?
Sit tietysti klassiset öljysyöppökoneet.
2006?-2010 1.2-1.4 nokkaketjut jotka hajoili. Omassa Skodassa se oli vaihdettu takuuseen 110tkm kohdalla.
2.8-2.9 Vr6 nokkaketjujen laahuri ongelmat vaivasi vielä 3.2 koneita.
Uudemmista Moparin Hurricane muovinen termostaatin koppa halkeilee ja vääntyilee. Termari jumiin, kone keittää välittömästi josta pitkä i6 kansi kiittää.

 

Teslan alkupään Performance mallien takamoottorissa on vesijäähdytteinen roottori. Roottorin sisään menee moottorin NDE-päädystä jäähdytysputki, putken ulkopuolelta jäähdytysneste palaa takaisin roottorin sisältä pois. Tiivisteenä säteisakselitiiviste ja kuten saattaa arvata, se kuluu ajastaan.
Jos olisivat tehneet juorureiän, vuoto tulisi ilmi ja olisi näppärä vaihtaa halvalla se akselitiiviste. Nyt sen yleensä huomaa vasta sitten kun jäähdytysneste on päässyt moottorin roottorin kuulalaakereihin pilaten voitelun. Onneksi noiden laakereiden vaihto onnistuu kotikonstein siinä missä mihin tahansa sähkömoottoriin.

 

Olikos Opelilla 90-luvulla joku moottorimalli, jossa joutuivat lyhentämään jakohihnan vaihtovälin jonnekin tolkuttoman alas, oliko 15tkm, ennenkuin saatiin joku korjaussarja tehtyä?

Opel Combo 1.3CDTi huoltoväli 35tkm. Sopii hyvin kyseisen koneen pienen öljytilavuuden kanssa yhteen.

 

80-luvulla ekoissa etuvetoisissa 1,3 litrainen oli ainakin tuollainen murheenkryyni, tosin vaihtoväli taisi olla 30tkm

 

tämä varsin hyvin selostettu kokkolan autohuollon sivuilla ja juutuupissa

 

Ihan kuin tämä ongelma olisi kompensoitu Opelin tehtaalla siinä, että jakohihnan vaihtoon meni aikaa noin 20 minuuttia. Ja kone on vapaasti pyörivä. eli jos hihna katkesi, niin mitään muuta ei hajonnut. Tällaisia suunnitteluhuomioita toivoisin näkeväni uusissa autoissa.
Ensimmäisissä VW Golfeissa 70-luvulla ei muistaakseni ollut huolto-ohjelmassa ollenkaan jakohihnan vaihtoa. Se kyllä lisättiin, kun tarpeeksi monta moottoria särkyi.

Jos mennään näihin vanhoihin moottoreihin, niin kai huonousennätys on Jaltalla? 10 000 km saattoi joskus olla raja, että moottori kaipasi remontin. En ole omistanut kyseistä laitetta, niin en ole aivan varma mitkä kaikki oli pielessä. Ilmeisesti ylikuumentuminen ja voiteluongelmat. Ja myös materiaalit ala-arvoisia. Kului todella nopeasti. Auto oli tuotannossa kuitenkin vuoteen 1994 asti. En tiedä tehtiinkö tuotekehittelyä, vai oliko säännölliset moottoriremontit auton ostaneiden velvollisuutena tuotannon loppuun saakka?

 

Jalta omalla ilmajäähdytteisellä V4:lla oli melkoinen murheenkryyni, varsinkin sen bensakäyttöinen lämmityslaite. Jokunen yksilö paloi... Knoppitietona, Jaltaa tehtiin jokunen kappale Rellun moottorilla.

 

Tämän mukaan Jaltan kone oli panssarivaunun starttimoottori:
https://keskustelu.suomi24.fi/t/13816470/jalta-suhteettoman-kallis-aikoinaan
Kerran ollut kyydissä, päästiin 3 km. josta käveltiin takaisin.

 

Jalta - laadun huonouden king!
Muista kun Joensuussa oli eka esittely ja auto oli myyty, tai varattu, maajussille.
Hän sai ekan ajon autolla. Muita oli pitkä lista jonossa testaamaan ko autoa.
Itä autot olivat halpoja ja ne kiinnosti muitakin kuin kommareita...

Ukko sulloutui kuskin paikalle. Käynnisti asittelijän ohjeiden mukaan, antoi reippaasti kierroksia ja nosti kytkimen.

Auto pomppasi pitkän loikan ja PAM!! sanoi joku paikka taka-akselistossa ja jäi siihen.
3 metriä tuli koeajoa.

Sitten alkoi katsojilla nauru, pilkka ja ostaja sanoi; "Onneksi miulla on yhä rahat repussa!"

 

Taitaa olla ihan urbaania legendaa...

https://en.wikipedia.org/wiki/MeMZ-965

Neukkuvaunuissa oli kyllä ihan sähköstartit, joissain muistaakseni myös paineilmastartti?