Kuoleeko venajouset

Kyllä vaan se näytti niin olevan että enimmäkseen vain kahteen eri asentoon pysähtyy kampiakseli, ainakin tyhjäkäynniltä sammutettaessa.

 

Tästä syystä startin kehäkin kuluu aina samasta kohdasta.

 

Miks se pysähtyisi aina samoihin pariin eri kohtaan? Monipyttysessä koneessa on samanlaista vääntöä edessä kaikki kaksi kierrosta. Olisko Corvetten tapauksessa moottorinohjaimella sormensa pelissä?

 

En muista mikähän kone oli joskus -90luvulla, joku japsi euro diesel yms. Siitä oli startin kehä kulunut parista kohti, niin korjaus oppaassa oli vain kehoitus siirtää vauhtipyörää "pykälällä" eteenpäin kampiakselilla. Että starttaa taas erikohdasta.
Kuoleentuuko jouset? Kyllä, mutta käytännössä ei. Staattinen pito ei kuluta jousta, mutta liike taas kuluttaa. Tästä oli aikoinaan ampuma-asepuolella hirmu väännöt, että saako lipasta säilyttää ladattuna, kun jousi kuoleentuu. Kunnes lipasvalmistaja Magpul sano, että staattinen pito ei kuluta sitä jousta mihinkään. Mutta esim aktiivinen ampuja voi kuluttaa sen lippaan kuukaudessa. Magpullilla on lippaita, mitkä on säilytetty täyteen ladattuna jostain firman alkuajoilta saakka ja toimivat ihan hyvin.

 

Nelipyttyisessä tilanne on "paha" koska siinä on ne kaksi suosikkikohtaa stopata. Mut kutosessa kolme, kasissa neljä ja niin edelleen.

 

Venajousistakin häviää jäykkyyttä iän myötä.
Kaverilla on jousivaaka ja sanoikohan että 10lbs vai 10% löystymisiä on mittaillut.
Ei maininnut että jousien kesken olisi ollut suurempia heittoja.

 

Joskus nuoruudessa otettiin vauhtipyörä irti ja kaasutoholla lämmittämällä startin kehä löysälle sekä kääntö sen verran, että sai ehjät hampaat startin kohdalle kun ei ollut mahdollista koko vauhtipyörää kääntää.

 

Tästä tulikin mieleeni kilpailuajoiltani semmonen juttu, jenkkimiehet kun aina ottivat venakopat irti lähdön jälkeen ja sitten mittailivat jousipuntarilla jousia ja välykset myös tarkastivat!

Katselivat sitten meiän touhuja kun puutarhatuoleissa istuimme tupakkia poltellen! Eiks teiän tarvii tehdä mitään kyselivät!?

Mei siihen sitten, ollaan mei jo tankattu ja välijäähdyttimeen kylmät vedet vaihdettu!

 

Eipäs arvostella siellä. Se oli hienoa kun oli oikein sellanen hieno jousipuntarivipuhässäkkä millä sai mittailla ja muut kateellisena katteli vierestä, että oispa moinen. Näin 30v myöhemmin voi todeta.... ihan vit*** turhaa puuhaa.

 

Kaikki on turhaa..., paitsi sit ku se oliskin ollut tarpeellista. Vertailu johki bemarinliuhuun ei oo ehkä kovin relevanttia, sen venttiili ei paina 200 grammaa kappale eikä sitä avata reilua 20 milliä. Ahdetun vehkeen saa aika kesyilläkin kamoilla menemään kun vaan on tarpeeks painetta. Mut lohkothan niis ei kestä.

Mut tollasessa astmaattisessa vaparissa, sit ku ruvetaan hakee sitä vikaa 10% potentiaalisesta voimantuotosta, niin joutuu vetää asiat aika liki, mennä rajoille. Mäntä/venttiilivälykset on pieniä eikä ne anna mitään anteeks. Venajouset oli niissä yks eniten kuluva ja eniten kuluja aiheuttava asia.

Mut mul ei ole koskaan ollut sellaista moottoria mis noita tarvis kytätä lähtöjen väleillä. Silloin tällöin on hyvä katsoa ja todeta et ei oo esimerkiks jousia poikki. Samoin venavälyksien tsekkaus on ihan hyvä, siin paljastuu jos jotain on kulahtamassa/kuolemassa. Ne on hyvä bongata mieluusti aikaisemmin kuin myöhemmin.

Toinen vaihtoehto on sit hoitaa kaikki kantapään kautta, esimerkiks öljymäärän kattominen on joidenkin mielest aivan turhaa hommaa. Sitäpaitsi, läpihengittävät lohkot on uusinta muotia.

 

Ei auttanu meillä. Totaali tuho tuli venakoneistossa tarkistuksista huolimatta. Ja sillon mitään ymmärtänyt, että jos välykset muuttuu, niin jotain on menossa vialle. Sillon niitä säädettiin.
Voi pojat kun ois sillon tienny kaiken mitä nyt tietää. Ois käsi hellänä kun vetelis nuorempaa minää avarilla vähän väliä takaraivoon.
Mutta vakavasti, yllättävän vähän näkee porukalla ihan to-do/tarkistus listaa tuolla. Että lähdön jälkeen käydään tietyt asiat läpi ja tarkistetaan ja kuittaus listaan. Monet luottaa muistiin ja sit kun tuleekin joku poikkeama rutiiniin niin sit unohtuu, sattuu ja tapahtuu.
Parhaimpia esimerkkejä on jenkkilästä muutama internet kuuluisuus, kun lähdön jälkeen ei tarkisteta esim polttoainemäärää, laihalle ja kone poks...

 

Mutta spekuloin, onko sallittua ja edes mahdollista isoon kilpamoottoriin tehdä paineilmajousitettua venttiilikoneistoa!?

Katsokaas, vissiin ystäväni Renault sen ekana kai teki Formula ykkösiin!? Ystäväni Renault! Ei siis konjakin muodossa.
Onkohan sama firma!? Renault konjakki namia kuitenkin!

Myös olen tutustunut ilmajousitukseen mukavaa Ässämersua ajellen! Onhan aivan selvää se, ilma on kevyttä verrattuna teräsjousiin!

Pehmeää kyytiä tarjoaa ilmajousitus autossa, miksei siis venttiilikoneistossakin!?

 

Kyllähän niitä venajousia yritettiin varjella jo 80-luvulla. Kun ekoja tunneli koneita pantiin pyörimään jopa kymppiin asti, ni katkeilihan niitä välillä ja just niinku Jykä tossa kertoili, kaikkea muutakin venakoneistossa joutuu tarkastamaan lähtöjen välissä. Välyksien säätö ja muutos kertoo paljon. Ite pidin "kirjaa" mitä muutoksia lähtöjen välissä tapahtui. Samoin kuin joka lähdön jälkeen pantiin säätöarvot paperille ja tulos samalle viivalle. Niitä sit illan tunteina dopingin kera "analysoitiin" ja yritettiin oppia. Mut sitä ennen yön ajaksi löysättiin kaikki venasäädöt auki olevista venttiileistä. Aamulla takas säätöihin.
Omat ekat kokemukset PS-mörkölohkosta, jossa oli jo TD-tyyliset vivut, ni vaihdoin niitä lähtöjen välissä yhtenä vkl-aikana liki puolet. Menivät pahalaiset poikki, kun ihan merkki tehtaalla oli joku jyrsinyt vivut väärään suuntaan sen billetin vetosuuntaan nähden. Onneksi UPS toimitti uudet tehtaan takuuseen suoraan Motikselle varikolle. Myös rullanostajia on välistä hajonnut ja sen myötä nokkakin. Mut sekin onnistuttiin korjaamaan Alastaron varikolla, niin ettei purettu edes imusarjaa pois. Onneksi meillä oli hihnajakopää, ni sen nokan sai pois välistä ilman öljypohjan irrotusta. Muutama rautalankahenkari joutui vaan uusiin tehtäviin. Nokan ajoitus sit olikin vain hyvän arvauksen varassa, sen jälkeen ei enää kannattanut lotota.

t.AM ja Hyvää Vuoden jatkoa vaan kaikille, myös venajousille

 

Olis kai se mahdollista tehdä. En aluetta tunne kovinkaan tarkkaan, veikkaan et se on säännöissä kielletty. Ja sit toisaalta, noi isot kaksventtiilimotit on edelleen astmaatikkoja, se et ne ei kierrä vaikka 18000 ei johdu venttiilijousista. Niis tulee mäntänopeudet ja yksinkertaisesti kanavan puute vastaan kierrosten osalta.

Mut pikku tarina venajousista. Moparin Pro Stock-tiimi tais olla silloin Nickensin vetämä.

Nää "tehdastiimit" pitivät yhteisiä palavereja, ja jossain vaiheessa tuli puheeks PS-autojen venttiilijousiongelmat. Spintron laitteilla,pyörittävät venttiilikoneistoa sähkömoottorilla ja kuvaavat sitä suurnopeuslaitteilla, nähtiin selvästi et venttiilien käytös ei ollut hallittua minkä lisäks niitä katkeili ja ne menettivät painetta.

Vaativat jatkuvaa tarkkailua kisoissa ja osavaihtoja. Noissa moteissa imuventtiilin välys mäntään on nolla, pako n. milli, et yleensä seuraa jotain muuta komplikaatiota jousirikosta myös.

No, kun Mercedes oli samaa konsernia, niin mukana oli myös niiden moottorirakentaja Ilmor jotka naureskelivat ongelmalle ja sanoivat että he voivat tehdä moottoriin jouset jotka sekä hallitsevat tilanteen että kestävät. No, Nickens luonnollisesti tyytyväisenä mikäli näin käy.

Tietoja vaihdettiin ja x-ajan kuluttua tuli jouset testattaviksi. Spintron testauksen jälkeen kaverit ei olleet uskoa silmiään. Venttiilit sulkeutuivat loogisesti kovemmillakin kierroksilla ja kestivät! Oli löydettu graalin malja jolla pantais muita tiimejä pataan!

Eiku jouset kii moottoriin ja radalle! Auto oli vajaa kaks kymmenystä hitaampi kuin aiemmin käytetyillä jousilla. Et ei ne asiat aina suju kuten Strömssössä. "If you have a theory, and the practice doesn't follow up the theory, make up a new theory".

 

vai johtuiko se kulkemattomuus siitä että nyt ei ollut imusarjan alla ilokaasupatruunaa?

 

Saatto olla, Nickenshän oli tunnettu chevypaja ja ainoo joka jäi kiinni ilokaasun käytöstä oli saman konsernin tiimi.

 

Noin se tais olla ja lisäksi mopar tallit kummasti paloi kun NHRA oli menossa tarkistamaan....

 

Ei kun sinne murtautu Oldsmobile miehet ja hakkasivat lekalla moottorinlohkot ja imusarjat paskaks. Poliisi kyl tutki sitä ihan kunnolla, mut syylliset ei jääny kiinni. Ja lohkoja ei enää ollut.

'Ite en kyllä usko tarinaa pätkääkään, mut toisinkaan ei ole todistettu. Niil meni vuosi ennenkuin toivat mitään radalle, se oli sit jo kehitetty 4.9" porausvälin lohkoon mut vaikka teoriassa olis pitänyt olla otollisempi, isompi poraus, niin eivät saaneet sillä mitään aikaseksi.

Sit operointi siirty Wayne Countylta Eickelle jonka moottori oli DRCE2 pohjanen mut ei sekään dominoiva, ja siit Nickensille jonka aikana kehitettiin 99Hemi. Silläkään ei tehdastiimi pärjännyt ekana vaan yksityinen Allen Johnson jolle sit tehdastoiminnotkin siirty. Ruotsalaistunut Konolan Jari muuten rakenteli ja ylläpiti Nickensille noit vanhempia motteja siirtymäaikana kun kehittivät sitä "Hemiä".

Mainittakoon vielä et muutkin yritti ja rakens tota B1/TS mottia. Edellä mainittu Allen Johnson tilas Schmitdiltä yhen motin jonka pohjalta tekivät sitte oman moottoriohjelmansa. Schmidt rakens niit kaikkiaan kolme joista yks pääty Suomeen ja taitaa olla täällä vieläkin. Nixxon ajo sillä muistaakseni 7.13 ilman teidonkeruita sun muita, et jonkinverran potentiaalia siinä kyllä oli.

 

tuosta "hallitusta" venttiilien sekoamisesta voidaan saada hyötyä irti suuremmilla kierroksilla.
Eli jousi ei pysty pitämään seuraajaa noston maksikohdan tulohetkellä kontaktissa -> venttiili "hyppää" osan matkaa nokka-akselin kyhmyn päästä. Se sitten onkin temppu erikseen, saada tuo sulkupuolen "ramppi" takaisin hallitusti kontaktiin seuraajan kanssa, ilman että venttiili jää kiinni mennessään pomppimaan auki-kiinni. Tällä saadaan nokka toimimaan kovemmilla kierroksilla isompana, kuin se todellisuudessa on. Toki ko asiaa ei voi soveltaa mihinkään muuhun, kuin drag raace moottoreihin, koska on ihan venttiilikoneiston surmaa. Tässä yksi iso syy miksi niitä jousia, seuraajia etc menee ihan kuin tupakkia. Tästä ollut puhetta muummuassa Steve morrissin jossain nokka-akseli videossa.

Sellanen mekaanisesti toimiva nokka-akselin ajotuksen muuttuminen kierrosluvun mukaan

Tai ehkä enemmänkin venttiilin ajoituksen ja aukiolon muuttuminen, ei niinkään nokka-akselin.

 

Pro Stock käytti ilmajousia jo kauan sitten. Oliko Warren Jonhson and Bob Glidden ekat?

Ei kai oltu kielletty koska eivät ymmärtäneet mitään asiasta?
Sitten kärähtivät kun mekatsut täytti "outoa sylinteriä" paineilmalla/tms...
Lehdissä oli juttuja ja kuvia.

Kai ne sit kiellettiin kun/jos ei ole nyt. Oli jo aika monta tarjoajaa, kuten DelWest.

"Del West had an F1 pneumatic system (spring and finger follower unit and regulator/reservoir unit) at their booth"

Täällä jotain keskustelua;
https://www.speed-talk.com/forum/viewtopic.php?t=1931

Muuta;
https://www.enginelabs.com/engine-t...-whats-the-secret-to-those-big-power-numbers/