Kuvia vanhoista kilpa-autoista; vanhoja kuvia, uusia kuvia jne.

GrA Cossussa rallin luokittelumallissa (myytiin vain kilpailijoille) jo 300hp vakiona.

Potenttiaalia oli suurempaan; Olin vieressä kun jarrutettiin penkissä RS500sta karvan alle 500hp (koneessa +550hp) ja sain vielä teollisuusalueella kovat kyydit ko autolla Pitoa ei millään vaihteella...

DTM/GrA rata-autoissa 480hp, kuten Kalle Sarlinilla;

Ford Cosworth
4 cylinders, water cooled
1993 cm3, bore 90.82 mm, stroke 76.95 mm
two over head cams, four valves per cylinder
Compression ratio 7.5:1
Max power: 480 hp at 6500 RPM (353 kW)
Max torque: 450 Nm at 5300 RPM

Ei ne Italialaiset ole huonompia; Varmasti oli Lancian tehot Cossujen luokkaa.
Turboissa on tehojen nosto helppoa verrattuna vapariin.

Ei ne koskaan olleet GrBn tasolla, ei sinne päinkään, mutta näyttävää menoa etenkin 2-vetoisilla kun ajettiin pätkä- ja yleiskilpailun voitosta 4x4 seassa!

Minun suosikki oli ja on Arin ja Blunkan taistelu Jyskälässä. Olin paikalla;

 

Juu kyllä Cossun koneesta saa helposti tollaset tehot, mutta unohdat pari juttua.

Ensimmäisenä lajin luonne, eli moottorin luonne pitää sopia rallin ajamiseen.

Ja se toinen vielä tärkeämpi pointti on säännöt. Erityisesti A -ryhmän imuilman kuristimet:

A turbo restrictor is essentially a tube fitted directly on the turbocharger’s air intake. We will not go into very technical (bureaucratic) details on their geometry but their main purpose is to reduce the turbine’s air intake flow and, consequently, its output. The internal diameter of the restrictor is being continually reduced by FIA regulations from 38mm (1992) to 36mm (1994) to 34mm (1995) and now 32mm on GroupN cars (the 34mm restrictor still applies to GroupA cars). Turbo restrictors also increase the turbo’s lag time but most teams overcome this effect by fitting anti-lag systems.

The turbo restrictor’s effect is mostly noticed in high engine RPM (above 5000). In this region of operation, the engine’s output is very dependent on air flow. This is why engine heads are ported and air intake channels are polished to optimize air flow. The restrictor’s effect on engine torque is beneficial. Peak torque values are obtained in medium engine rotational speeds. The presence of the restrictor, which actually accelerates the gases flowing through it and directs the air flow to the center of the turbocharger’s compressor wheel, essentially increases the engine torque. We can roughly estimate the drop in engine power to be as high as 40% whereas the engine torque can be increased, through appropriate engine management, by around 20%.

Tähän liittyi se Toyotan suuri turbohuijaus..

 

Olet oikeassa! Unohdin koko "kuristin" asian... Taisi olla vaan rallissa? Ei radoilla?

Mutta pienemmilläkin tehoilla GrA autot ohitti GrB autot 2 vuodessa pikis ajoissa.
Tosin samaa näyttävyyttä, ääntä ja tunnelmaa ei ollut.

Nykyautot ovat "kuin kiskoilla" ja aika tylsiä useissa ralleissa. Jyskälä ja Eesti yhä kiinnostaa katsoa. Muut ei paljoa....

"I remember reading motorsport magazines back in the day and within about two years after the end of Group B Group A cars were equally as fast if not faster over stages due to advances in drivetrains and suspensions and tires."

"The current 380hp WRC cars have the same straight line acceleration, from a stop, as the very last Group B cars. In fact both the 530hp Peugeot 205T16 Evo2 and the current Yaris WRC do 0-100km/h in 3.7 seconds."

"We can even use the stage of Ouninpohja as a benchmark, as it's the "historic" Finnish stage and is pretty much the same now as it was in the 80s. In 1983 Hannu Mikkola in his Audi Quattro S1 did an 11:56 time, while this year Jari-Matti Latvala did a 10:56.9 in the Yaris WRC. That's a full minute over 24.38km."

 

Muutama kuva Urheilulehden elämäni erikoiskoe -jutusta:


Ari Vatanen Jyväskylän erikoiskokeessa vuonna 1981. KUVA: MATTI BJÖRKMAN / LEHTIKUVA


Nairobissa ajettu safariralli vuonna 1985 oli ensimmäinen, jonka Juha Kankkunen voitti MM-sarjassa. KUVA: THOMAS LINDBERG


Hannu Mikkola ajautui Audillaan ulos tieltä Laajavuoren erikoiskokeella 1985. KUVA: MARKO MÄKINEN

 

Ei oikeastaan kuulu tänne mut panen wanhan Legenda-isänsä vuoksi;

Stig Blomqvist'in poika, Tom, ajaa ekaa kertaa INDY sarjassa tänä viikonloppuna Torontossa.
Korvaa hurjan volttisarjan tehneen kuskin.
On voittanut monessa urheiluauto lajissa ja kisoissa mutta nyt suurin haaste.
Hänellä on 3 kansallisuutta; Ruotsi, Englanti ja Uusi Seelanti (äitinsä Kim on sieltä).
Kertoo yhdessä haastattelussa; "Olen pelännyt elämässäni vain kerran. Kun isäni antoi kyytiä S1'llä sorateillä!"
Stigu oli silloin jo eläkkeellä mutta kiersi maailmalla AUDIn PR miehenä S1n kanssa.
Hyvä tyyppi, toivon menestystä!

https://www.velocitynews.co.nz/tom-blomqvist-to-make-indycar-debut-at-toronto/

 

Moottorissa on pieni juttu Fiat S76 -nopeusennätysautosta:

Vuodesta 2015 lähtien Goodwood Festival of Speedissä nähty Fiat S76 on hämmentävä auto. Vuonna 1910 rakennettu auto valmistui sisarautonsa kanssa vain ja ainoastaan nopeusennätyksen tekemiseen. Vuonna 1913 autosta tuli epävirallisesti maailman nopein, sillä se saavutti 213 km/h nopeuden. Välivuosien aikana 1 700 kilon painoisen auton kuljettajan löytäminen osoittautui haastavaksi, sillä Beast of Turin, Torinon peto, sai maineen ”hallitsemattomana”.



Laitetaas Wikipediasta teknistä tietoa ja kuvaa vielä:

The S76 had a 4-cylinder engine with a displacement of 28,353 cm3 (1,730.2 in3) (190 mm × 250 mm)(7.48in x 9.84in), providing 290 metric horsepower (210 kW) at 1400 rpm, 4 valves (3 valves in the airship engine) starting with trembler coil, 2 spark plugs per cylinder (3 spark plugs in the airship engine), ignition with high voltage magneto BOSCH type DR4/4, water cooling, transmission with chain drive, axle suspension rigid with front and rear leaf springs (rear longitudinal struts), and 4-speed gearbox plus reverse gear.[2][3]
The radiator design of this "prototype" for records was reused by Fiat for subsequent road models.


Fiat S76 Record No. 2, in front of Fiat factory,

 

Hieno Edelbrockin mainos:



Laitetaas itse Bobby Allisonin autosta vielä pari kuvaa:

 

TM:ssä on tarinaa myynnissä olevasta vuoden 1973 Porsche 911 Carrera RS 2,7:stä, jolla on ajettu Safarirallia.

Esi-isistä vanhempi löytyy vähän kauempaa Porschen historiasta, sillä vuonna 1973 Porsche päätti rakentaa 911 Carrera RS 2,7:stä maailmanmestaruusralleihin sopivan version. Ainoastaan 25 kappaletta valmistetuista 911 Carrera RS 2,7- ja RSR 2,8 -autoista suunniteltiin käytettäväksi tehtaan kilpa-autoina.

Yksi niistä on viikon käytettymme, joka saanee uuden omistajan Montereyn autoviikolla pidettävässä huutokaupassa.

MYYTÄVÄN YKSILÖN runkonumero on 285. Se valittiin yhdessä toisen yksilön (runkonumero 288) kanssa osallistumaan vuonna 1973 Safari-ralliin. Porschen kilpailutoiminnassa keskityttiin tuolloin rata-ajoon, mutta myyntiosaston mielestä myös legendaarinen, Keniassa ajettava rallikilpailu oli tärkeä. Olihan se kilpailu, jota Porsche ei ollut koskaan voittanut.

 

Videoillehan on oma ketjunsa, mutta vuoden -58 Suurajojen dokumentointi kuuluu kyllä mielestäni tänne:

 

Hesarissa on juttu Suurajojen historiasta. Siinä on hienoja kuvia:


Jorma Pulkkinen kaasutti Porschea yllättävässä paikassa. KUVA: HANS PAUL


Timo Mäkinen ajoi vauhdikkaasti konepelti pystyssä. KUVA: PENTTI KOSKINEN


Markku Alénin vauhti oli liikaa muille vuoden 1976 Jyväskylän Suurajoissa. KUVA: PENTTI KOSKINEN

 

Enemmän kuvassa Leksaa kuin autoa.

Hesarin 50 -vuotta sitten sarjasta:

LEO KINNUNEN aloitti 23. Jyväskylän Suurajot niin kuin vanhalle rallikonkarille sopiikin.
Lyhytvartinen Kinnunen ajoi ensimmäisessä erikoiskokeessa Laajavuorella vaivattomasti parhaan ajan.

Kinnusen väkivahva Porsche oli elementissään jyrkkämäkisessä maastossa.
Turvallisuuskysymys oli useimpien ajajien huulilla lähtöhetkellä. Pikataivalten varrella oleva yleisö, huimasti kohonneet nopeudet ja entistä kehittyneemmät autot askarruttivat kilpailijoita.

Ajajien vetoomus katsojille lähtöhetkellä oli: ”Pysykää kaukana tiestä.”


Leo Kinnunen (kesk.) leikkautti autoonsa uusia toppauksia, jotta istumalihakset viihtyisivät rasittavalla taipaleella. KUVA: ESKO SALA / HS

 

Kun eilen katseli Rovanperän ja Lapin muoviautojen hajoamista, niin tämä HS:n 50 -vuotta sitten sarjan kuva muistuttaa, että aina on kolissut, mutta jälki on ollut erilaista:

SANOTAAN, että ralli vaatii ajajalta ja autolta paljon.

Mutta helpolla ei kilpailusta selviydy huoltomiehistökään. Simo Lampisen huoltomiehistö on Jyväskylän Suurajoissa toistaiseksi työllistetyin.

Simo Lampinen käänsi autonsa katolleen 19. erikoiskokeella. Ajokki meni ryppyyn, mutta kilpailun jatkuminen luontui kyllä. Tauon aikana ei Simon autoon ollut lupa koskea, mutta lauantain lähdön jälkeen (klo 14) ajoi Lampinen suoraan huoltomiesten kynsiin.

”Auto on rypyssä, pojat korjaavat minkä ennättävät. Mutta ei rypistynyt auto mitenkään kilpailemista haittaa. Lujaa on tarkoitus mennä jatkossakin.”

Kilpailun palkintotuomarit vaativat, että peltivauriot on korjattava ja ikkunat kiinnitettävä uudelleen.
Leka heilui ja miehiä hääri väkkäränä Lampisen auton kimpussa.

Lampinen lähtikin uusimuotoisella autollaan vakaana aikomuksena kohentaa viidettä tilaansa.


Rallin tuomaristo ei pitänyt Simo Lampisen ajokin repsottavista pelleistä. Auto määrättiin kunnostettavaksi. KUVA: ESKO SALA / HS

 

Jatketaan samoilla Hesarin 50 -vuotta sitten olleilla ralliuutisilla:

VIIDEN vuoden tauon jälkeen palasi Timo Mäkinen, 35, Jyväskylän Suurajojen voittajakorokkeelle.

Suomen ensimmäisen MM-rallin ratkaisu tapahtui varhain sunnuntaiyönä. Kilpailun alkuvaiheita hallinnut ruotsalainen Stig Blomqvist joutui keskeyttämään 35. erikoiskokeella. Kytkin hajosi.

Toisena vaaninut Timo Mäkinen, kakkosmiehenään tuttu Henry Liddon, tarttui tuolloin voiton kahvaan ja ote piti vaivattomasti loppuun saakka.

Koko matkan tasaisesti ajanut Markku Alén sijoittui toiseksi.

Kilpailun toisella puoliskolla valtaisan kirin ottanut Leo Kinnunen ennätti nousta kolmanneksi.


Timo Mäkinen riemuitsee: auto kesti. Samppanjan kaatajaiset Jyväskylän torilla. KUVA: ESKO SALA

 

VM/TM esittelee 1985 vuoden Škodan B-ryhmän 130 LR ralliauton:

Škodan ongelma oli 120 LS:n tehottomuus. 1172-kuutioinen 4-sylinterinen moottori sekä 4-nopeuksinen vaihteisto eivät luoneet vakuuttavaa aihiota B-ryhmään. Škoda päätti modifioida B-ryhmän autosta omanlaisensa. Etu- ja takaraideleveyksiä päätettiin kasvattaa kahdeksalla sentillä, jotta ote tiehen olisi parempi, kuten myös auton suuntavakavuus ja yleinen hallittavuus.

Autoon luokiteltiin tallin tehdaskuljettajana olleen Norjan John Hauglandin toiveesta 5-nopeuksinen vaihdelaatikko, joka oli 120 LS:ssä valinnaisvaruste sekä myös hammastanko-ohjaus. Tämän seurauksena polttoainetankkia jouduttiin pienentämään.

B-ryhmän 130 LR:n moottori oli lähes sama kuin 130 RS:ssä. 1289-kuutioisessa moottorissa kampiakselin halkaisija oli suurempi, kevytmetallilohkon päälle rakennettua sylinterikantta ei enää valmistettu valuraudasta, vaan se oli kevytmetallia. Lohko oli aiempaa jäykempi ja sen jäykkyyttä lisättiin vielä teräksisellä öljypohjalla.

5-nopeuksiseen vaihteistoon luokiteltiin kaksi välitystä. Takamoottorisen auton takajousitus sekä jousituksen geometria rakennettiin uusilla tukivarsilla ja kierrejousilla uusiksi. Myös vetoakselit suunniteltiin uudelleen, kuten myös iskunvaimentimien yläpäät, jotta vaimentimet pystyttiin nopeasti vaihtamaan soraversioista asfalttiversioihin. Maavara oli säädettävissä.

Polttoainetankki asennettiin auton etutilaan, kuten myös tarvittavat polttoainepumput, akku sekä jarrujen nestesäiliöt. Hidastuvuudesta vastasivat edessä jäähdytetyt ja takana ensimmäistä kertaa Škodan ralliautossa rumpujarrujen sijasta normaalit levyjarrut. Käsijarru oli hydraulinen.

Auton koria kevennettiin siten, että sen ovet, katto, sekä etu- ja takaluukut valmistettiin alumiinista. Kevlar oli Škodalle tuohon aikaan liian kallis materiaali, joten tuulilasia lukuun ottamatta muut lasipinnat valmistettiin iskunkestävästä Macrolon polykarbonaattimuovista. Takaovien muovi-ikkunat olivat kiinteät. Etuovien muovilaseihin rakennettiin sivulle liukuvat ruudut.

Auto oli 4-ovinen. Heigo valmisti turvakaaret kevyistä alumiiniputkista.




Ei mitään ylimääräistä. Polkimet kevennettiin täyteen reikiä ja painava radioyksikkö sijoitettiin alemman painopisteen saamiseksi apukuljettajan oveen.


Nelisylinterinen 1300-kuutioinen moottori tuottaa 140 hv. Uudelleen muotoiltu pakosarja toi 10 lisähevosvoimaa.

TEKNIIKKAA
Škoda 130 LR ryhmä B vm. 1985
Mallivuosi: 1985
Ryhmä: B
Kori: Neliovinen teräskori; Heigo-alumiiniturvakaaret
Moottori: Nelisylinterinen vesijäähdytetty rivimoottori takana pitkittäin; yksi sylinterikannen yläpuolinen nokka-akseli; kaksi venttiiliä/sylinteri; kaksi kaksikurkkuista Weber 45 DCOE-kaasutinta; kuivasumppuvoitelu,
Kuutiotilavuus (cm3): 1289
Sylinterin halkaisija, iskun pituus (mm): 75.5 x 72.0
Puristussuhde: 12.0:1
Teho kW (hv) r/min): 103 (140) /7 300
Vääntö (Nm/r/min): 147/5 000
Huippunopeus (km/h): 220
Kiihtyvyys 0–100 km/h (s): 8,0
Voimansiirto: Takaveto; tasauspyörästön kitkalukko; 5-vaihteinen käsivaihteisto; kuiva yksilevykytkin
Ohjaus: Tehostettu hammastanko-ohjaus
Jousitus: Edessä erillisjousitus, kolmiovarsituenta, kierrejouset. Takana kolmiomalliset tukivarret, kierrejouset, kallistuksenvaimennin
Jarrut: Edessä jäähdytetyt levyjarrut, levyn halkaisija 240 mm; takana levyjarrut, levyn halkaisija 240 mm; käsijarru
Pituus/leveys/korkeus (mm): 4 200/1 602/1 400
Akseliväli (mm): 2 400
Raideleveys edessä/takana (mm): 1 390/1 380
Vannekoko: 13-tuumaa
Kuivapaino (kg): 730

 

Kiitettävä litrateho, jos vielä pysyi kasassa, outoa on tehostettu ohjaus?

 

Moottorin kuvassa ei näy tehostajan pumppua, mutta eipä siinä näy myöskään ihan koko moottorin etupää.

Näissä VM/TM -juttujen tiedoissa on ollut ennenkin tietoja väärin.

 

Andylla on sopivaa settiä tähän ketjuun:

 

Lisää Fordiumia TM:ssä, jossa JJ testailee Falconia:

Jyrki Järvilehto koeajaa Vauhdin Maailmalle: Ford Falcon Historic -64 – ”Aito vanha jenkkimoottori reuhaa hienosti”

Rallin MM-kullan vuonna 1984 voittanut ruotsalainen Stig Blomqvist on pitkällä urallaan kilpaillut useilla automerkeillä. Historic-ralleissa ”Blunkka” on ajanut mm. Ford Falconilla, jonka sittemmin Sverre Norrgård hankki käyttöönsä. Jyrki Järvilehto koeajoi harvemmin sorateillä nähdyn jenkkilaitteen.

Ford Falcon on vaikuttava näky. Vaikka kysymyksessä on vain kaksiovinen coupe, tuntuu, että autoa suunniteltaessa ohjelauseena on ollut ”Suuri on kaunista”.

”On se järkyttävän pitkä. Kun ajattelee saman aikakauden Miniä, se taitaisi mahtua Falconin akseleiden väliin”, Jyrki Järvilehto maalailee värikynällään Falconin kokoa hahmottaessaan.
Aholafarmin varikolla koeajoa odottaa 4,7-litraisella V8-moottorilla varustettu Falcon, jonka takapyöräteho on runsaat 300 hv. Vääntöä on 450 Nm.

Auto on Sverre Norrgårdin Suomeen vuonna 2017 rekisteröimä Historic-ralliauto. Kotimaisissa ratakisoissa Falconeita on nähty, mutta etenkin soraralleissa malli on huomattavasti harvinaisempi. Norrgårdkaan ei ole osallistunut Falconillaan kotimaisiin ralleihin.

”Ajatus Falconista syntyi jo vuoden 1964 Monte Carlo -rallin jälkeen. Ruotsalainen Bo ”Bosse” Ljungfeldt ajoi tällaisella ja voitti Monten useimmat pätkät ja sijoittui yleiskilpailussa toiseksi. Se oli hurja saavutus, vaikka hän ei kisaa silloin voittanutkaan pienempien autojen saamien tasoitusten vuoksi”, Norrgård aloittaa.

 

Kylläpä taitaisi Skodan painojakaumalla olla aika turha varuste

 

Ohjaustehostin kuulostaa oudolta, kevyt etupää muutenkin, mutta konehuoneen kuvassa näkyy kyllä kaksi varahihnaa valmiina...
Laturin ja vesipumpun varahihna menee mustan letkun yli ruskean letkun ja jakajan kohdin, mutta sitten siitä vasemamlle kahden ruskean letkun välistä, lähellä takaluukun lukkolaitetta pilkottaa toinen hihna, olisiko se ohj.tehostajan varahihna ?