LQ4 rakentelu / Hevosten hinnat

Onko muilla rakenteilla LS koneita? Ois kiva kuulla kokemuksia ja näkemyksiä.

Koska en mitään tiedä, niin olen opiskellut netin keskustelupalstoilta kaiken mitä tarvitsee. Innostuin tähän kun annoin itseni ymmärtää miten helppoa ja halpaa LS koneen rakentaminen on. No, kaikki on suhteellista, eli riippuu mihin vertaa Jonkun yleispätevän virittäjän kuulin kyllä sanoneen, että 100 hepan lisäys maksaa yleensä noin kilon euroja. Joten 500hp pitäisi kai saada alle 5000€, jotta sen voisi sanoa olevan edullista.

Mulla on LQ4 alakerta 823 kansilla ja LS3 imusarjalla. Mekaaninen kaasuläppä ja letukan oma -411 PCM. Ensimmäinen tavoite olis mahd. laaja vääntöalue ja hepoja n. 500. Oon ymmärtänyt että 500 hp olisi vielä just saavutettavissa "helposti ja halvalla" Eikä moottoriin vielä tällä tehontuoton tasolla tarvitse päivittää mitään takoa tai ARP pulttia. Hyvä nokka, hyvä imusarja ja moottorin ohjaus kuntoon niin se on (melkein) siinä! Tietysti sensorit ja muut tunnistimet pitää toimia.

Nyt on hommattuna edellä mainittujen lisäksi peruskorjaukseen osat Rock Autosta:

MAHLE 41858CP Piston Ring kit.....................€ 64.89
CLEVITE MS2199P Crankshaft Main Bearing.........€ 69.38
CLEVITE CB663P Connecting Rod Bearing..........€ 19.04
DELPHI SS10382 Throttle Position Sensor.........€ 27.43
BOSCH 13027 Oxygen (O2) Sensor 2kpl =..........€ 62.24
ACDELCO PF46E Oil Filter 2kpl =................€ 5.48
FEL-PRO ES72173 Cylinder Head Bolt srj...€ 30,52
GATES 38158 Belt Tensioner......................€ 24.63
TIMKEN 100470 Crankshaft Seal...................€ 7.56
TIMKEN 100085 Crankshaft Seal...................€ 8.14
VICTOR REINZ 54660 Head Gasket Set MLS..........€ 41.92
VICTOR REINZ MS16124 Exhaust Mnf Gasket.........€ 9.10
DORMAN 6355Crankshaft Mn Bearing Seal............€30.15
......................................................Osat Yht.n.400€
.....................................................+ rahti n.150€
..........................................................Tulli 2,7% + alv 24%
...............................................Kaikkineen....YHT: n.700€

Eli vähän yllättävä summa meni noihin pariin tivariin, laakereihin ja pikkuhiluihin. En tiiä miten muut ootte ostellu näitä? Teinkö jotain tyhmästi.
Rahdin osuutta olis ehkä saanu pienemmäksi jos kaikki olis ottanut yhdellä kertaa. Yritin kyllä katsoa tilatessa, että tilaan vain samasta varastosta lähtevät samalla kertaa. Koska jos tulee eri varastosta, hinta näytti olevan melkein sama laittaa uudelle tilaukselle.
Jotain vielä puuttuu ja hankin kevään mittaan, jos rahat riittää. mm:

Scatin veivit, oisko 350€
Beehiven jouset oisko 150€
Trunion kit oisko 150€
3/8 Tönärit 150€
HP Tuners 500€
ARP pinnapultit kansiin300€
ARP pinnapulti alakertaan200€
ARP Veivin pultit ois 130€ + hoonaus, joten aika lähellä halvimpia takoveivejä. Noiden scattien pitäis olla aika lähellä orginaalien painoa 600g, joten ei olis kummonen tasapainotus. ja kestävät ainakin saman, kuin pulttien upgreidus.


Eli ei kai nyt niin tosi halpa ja helppo kuitenkaan..
Kyllä kai tällä hintaa ois jo saanu tehokkaan isolohkon!

 

täällä on muutama topikki missä aihetta on käsitelty, hakusanoilla löytyy. Tarvitset myös jonkun säätämään ruiskun+sytkän.

Mitä tulee puristuksia kun laittaa noi kannet?

Kyllähän sulla näyttää helposti menevän se 4-5ke (+jo hankitut osat) ennen ku 500hv kasassa.

viewtopic.php?f=7&t=298902&hilit=Ls2
viewtopic.php?f=8&t=155089&hilit=Ls2
viewtopic.php?f=8&t=263644&hilit=Ls2

 

Säätämisestä jo viestittelin nim. Mickeyn kanssa. Joo oon viestiketjuja lueskellutkin ja paljon niistä ajatuksia ammentanut. Mulla oli ensin sbc rakenteilla, mutta innostuinkin tästä LS jutusta just lueskeltuani overdrivellä juttuja ja noita netin mainossivuja. Viimekesästä lähtien tutustunut aiheeseen. Budjetti on se mitä ois aiemmin menny röökiin ja baariin. Eli ajan kanssa keräilen osia.

Alakerta on -99 vuoden LQ4 eli kansia myöten valurautanen pata. Tässä erikoisuutena vielä n. 10mm pidempi kampiakseli. Vauhtipyörä tulee siis 10mm lähemmäs vaihteistoa. Näitä on vissiin valmistettu vaan automaatilla ja suoralla vetolevyllä? Onkohan LS koneet kupilla olevalla vetolevyllä? 2000 vuodesta lähtien LQ4:ssa saman mittainen akseli kuin LS koneissa. Mulle tästä omituisuudesta on etua kun kovana aikomuksena on laittaa veneeseen, joten saan tehtyä kytkinkopan ja moottorin väliin moottorinkorvan jolla tulis paattiin kiinni. Starttille pitää keksiä joku niksi. Veneeseen on suunnitteilla suora veto ja löyty sopivasti Corveten kytkinkoppa ja kardaani. Corvetessa on vaihteisto taka-akselilla, joten kardaani lähtee suoraan kytkinkopasta. Just mun suunnitelmiin sopiva!

Tässä on LQ4 kansista info

Casting Number 873
Head: 1999-2000 LQ4 6.0 Liter Truck
Material: ***Cast Iron***
Part Number:
12561873
Combustion Chamber Volume: 71.06cc
Compression Ratio: 9.5:1
Intake Port Volume: 210cc
Exhaust Port Volume: 75cc
Intake Valve Diameter: 2.00 inches
Exhaust Valve Diameter: 1.55 inches
http://houstonperformancetrucks.com/sho ... ow-numbers

LS3 kannet on jostain 2008 vuodesta lähtien Corvetessa. Noi L92 on ilmeisesti jonkun Escaladen kannet. Ilmeisesti samat mitat kansissa, mutta LS3 kansissa on ainakin ontot venttiilin varret ja ei sovellu kovaan ahtamiseen kai niin hyvin?

LS3 0821 casting
L92 823 casting

Intake valve size: 2.165
Exhaust valve size: 1.59
Intake port volume: 260 cc
Exhaust port volume: 90 cc
Chamber volume: 70 cc


LQ4 omilla kansilla puristus 9.4:1 tai 9.5:1 ja palotila 71.06cc
LS3/L92 kansilla palotila on tämän lähteen mukaan 70cc eli aika lähellä ovat toisiaan.

LQ4 koneessa L92 kansilla puristus vois jäädä alle kymppiin?

3.622 iskulla veivin mitta
alkup. 6.098"
Scatin 6.1"

eroa pituudessa siis 0.051mm, eli tuskin vaikuttaa puristukseen. Näissä vanhemmissa on männät puristesovitteella, joten pitää olla tarkkana kun tilaa että tulee oikeet.

Tälläsiä veivejä meinasin. Näissä paino aika lähellä orggisten painoa ja näitä oli uivilla tapeilla ja puristesovitteella.

Scat 26100944P LS1 I-Beam Rods CHEVY LS-1 I-BEAM RODS with 7/16" CAP SCREW BOLTS Set of 8

Description Pressed Pin
Rod Length 6.100"
Crankpin Diameter 2.100"
Pin Diameter .944"
Big End Width .940"
Weight 600 Gram

Alla linkissä oli aika uskottavasti kerrottu millasilla muutoksilla ahtoihin pitäis varautua.

http://www.lsxtv.com/tech-stories/engin ... ing-boost/

 

Mulla on tuo sama LQ4 kone silveradossa oli kanssa pieniä haaveita hieman piristää sitä ja varsinkin enemmän vääntöä alapäähän. 1 7/8" peltisarjat on jo hommattu ja compilta nokkaa kyselty. Tuollaista suositteli pikkikseen.

http://www.compcams.com/Company/CC/cam- ... =1096&sb=2

Mulla ei ihan noin kovat teho vaateet ole kuin sinulla.

 

Noi Arp pultit/studit kansille ja runkopukeille on 500-600hp koneissa mielestäni vähän liioittelua, ja hintaa tulee. LQ pitää mitata, mutat ainakin LS lohko meni soiroksi joka suuntaan noilla vrt. vakiopultit, eli vaati runkolinjan ar-porauksen (ja pukeista siivut pois), samoin sylinterit kuulemma elävät noilla.

Arp pulteilla en itse huomannut puolestaan muotomuutosta LS3 kangissa, mutta ne kyllä onkin 12.9 pultilla ja kovemmalla momentilla alunperin, eli sellaisille koneistettu, toisin kuin vanhemmat LS/trukit.

Mulla on tuollaiset kanget muuten joutilaana, samoin LS3 4.065" männät, jos saat porauksen sopivalla budjetilla niin halpaa voimaa siitä, pari kankea pitää tarkastaa ja mahdollisesti vetää ylikokoon. En kyllä muista oliko noi nyt ARP pulteilla vai menikö ne kaverin koneeseen ja noissa vakiot 12.9, mutta joko tai.

Oliko noi kannet nyt siis L92 / minkä moottorin päältä? itselle ei nuo valunumerot ole jäänyt oikein päähän...


Ei mitään muuta kuin puristustukset kohdilleen ja kunnon nokka niin se 500hp tulee kyllä L92 kansilla.

 

Saman teki olssin 403 mottikin runkolaakerilinjan osalta kun vaihtaa pultit studeihin

 

Impalan suosittelema Compin 54-452-11 olis varmaan just sinnepäin? En oo vielä nokan valintaa ehtinyt perehtyä. Onks sulla minkä ikäinen Silverado? Onko jotain saastemääräyksiä mitkä huomioitu tossa nokassa?
Se 500hp huipputeho on mulla enemmän suuntaviittana tehonkestossa, kuin tavoitteena. Ennemmin leveä vääntökäyrä. Mihinkähän verran vakiokärsä antaa noilla L92 kansilla. Pitäis kaivaa joku vertailu.

L92 kannet on 6.2 litraisesta. Näitä on ilmeisesti ollu Escaladeissa ja isoissa perheautoissa. Pitää muistaa että mun tiedot pohjaa netin ihmeelliseen maailmaan, joten voi tulla väärääkin speksiä. MikkoV:n mainitsemat veivit ja männät vois kiinnostaa, mutta haluisin toisaalta pitää vakioporauksen. LS3 veivit on ilmeisesti uivilla tapeilla? joten ei käy mun mäntiin suoraan.

Noita ARP pultin tärkeyttä veiveissä oon just miettiny. Ilmeisesti veivin pulteissa tulee vastaan korkeat kierrokset, milloin vaatii lujemmat pultit. Kovilla kierroksilla veiviin kohdistuu YKK:ssa todella suuret kiihtyvyydet ja normipultit venähtää.
Nakutus tai kovat paineet taas edeltää veivien taipumista ja poikki menemistä. Orgis veivit on pulveriset ja ne menee poikki, ei siedä taipua paljoa? Noi Scatin halvat ois kuitenkin takoset, ja se kestäis taipua enemmän ennen kuin rivahtaa. Toisaalta noi pulveriset saattaa olla tosi lujat johonkin tiettyyn pisteeseen ja halvat I-beamin takoveivit taas lötköt..

Alhaisilla kierroksilla vakiot pultit vielä riittäis ja taas hyvä "tune" ja toimivat anturit yms. eli oikea ajoitus ja oikeanlainen palotapahtuma säästää taas veivien varsia?

Alakerran ARP studipäivitys liittyy myös korkeisiin kierroksiin, eli pukit alkaa hyppiä, kun edestakaisin liikkuvat massat suurenee kiihtyvyyden myötä YKK:ssa ja AKK:ssa?

Kannen studit taas ilmeisesti liittyy dynaamisen paineen kasvuun. Eli ahdetuissa vehkeissä sylinteripaineet saattaa kasvaa palotapahtumassa koviksi ja vakiopultit antaa myöden, seuraavassa vaiheessa kannen dekkitaso alkaa jäämään vakiokansilla ohueksi ja kansi päästää paineet? Ootteko samaa mieltä?

Eli sinne 650hp hujakoille pääsis noilla vakiokamoilla melko "turvallisesti", mikäli kierrokset pysyy aisoissa ja moottori toimii optimialueella ilman nakutusta. Jos kierroksia ei voi nostaa, niin ilmaa pitää ahtaa sitten väkisin.
Joku kevyt ahtaminen vois tulla tässä siis kyseeseen, kunhan mosan saa ensin läjään. Ahtimen kanssa taas trukkimallin oma nokkakeppi ois ilmeisesti tosi hyvä? Tai ainakin sen 300€ nokan vaihdosta vois sijoittaa niihin ahtimeen meneviin osiin?

Siitä eteenpäin voi varmuuskerrointa nostaa takokamoilla. Akseli, veivit, männät, ARP pultit yms. Mutta tämän päivityksen hinta on taas monta euroa. Oon miettiny näissä takokamoissa sitä suhdetta taas siihen kun takoveivit ja männät maksaa vaikka tonnin. Pelkästään nämä vaihtamalla kuutiotuumat pysyy samoina. Jos hommaa stroukkiakselin, niin ne siihen sopivat männät ja kanget tulis sit samaan syssyyn.
Eli sit jos päivittää näitä niin päivittää kerralla kaikki ja saa vähän lisää vääntöä kasvaneen tilavuuden kautta.

 

Itse sanoisin, että L92 kansilla enemmän nostoa keppiin, oikeastaan sen verran kuin venttiilikoneisto/männät (ptvc) antaa myöden.
Mulla on tuollainen keppi ->
http://www.lunatipower.com/Product.aspx?id=3240
Ja antoi muuten koskemattomassa (no venttiilinjouset toki) LS3 koneessa 505hp/660nm, käytökseltään vielä ihan sivistynyt. Itse olisin mielinyt enemmän nostoa, mutta tuolal jäi vielä venttiilille tilaa leijuakin...

Itse testailin osittain tietoisesti, ja viimeisen piirun tahtomattaan (ahtojen vähän karatessa) vakikoneen tehonkestoa, 730hp ei ongelmaa, 800hp nurkilla pettivät kansipahvit ja kone avattaessa oli parissa kiertokangessa mittaamalla havaittavissa muodonmuutosta.

 

Oliko toi sama nokka myös ahtimen kanssa?
Onko noissa LS3 männissä lovet venttiileille? Just toi ptvc mietityttää LQ4 vakiomännillä. Onks sulla beehivet vai tuplajouset?

 

Jos ne alkuperäiset todella on 12.9 kovuutta, niin varmasti ei veny. Päinvastoin tuon kovuuden omaavat ruuvit napsahtaa vaan nätisti poikki..

Tuntuu kyllä todella kovalta ruuvilta tuohon paikkaan.
10.9, tai alkuperäisenä GM:n monessa tiukassa paikassa käyttämä 11.9 kuulostaisi paljon terveellisemmältä, kun niissä on vielä venymäaluettakin käytettävissä, jos voimat kasvaa liian suuriksi.

Mitä kovempi ruuvi, sitä vähemmän sitä voi venyttää ennen katkeamista. Tuo katkeaminen tosin vaatii suuremman voiman, mutta vaihtokuormituksen alaisessa osassa tärkeää on sitkeys.

Tosin valmistusmenetelmä ja pinnanlaatu näyttelee aika isoa roolia tällaisissa osissa, eikä alkuperäisissä ihan parhaita(kalleimpia) materiaaleja käytetä. Kyseessä kuitenkin isoissa sarjoissa tehty tavara.

 

Jos sinne 500hv tähtäät niin rutistusta täytyy olla yli kympin.
Nostoa 0.6" ja asteita ainakin tuo mitä Mikkon laittamassa akselissa on.

Runkopukit varmaan pysyy vakiopulteilla kiinni. Se rakenne on vahva.
Kannenpultit voi olla vakiot mutta ne pitää vaihtaa aina uusiksi jos niitä availee.
Veivien pultit on syytä vaihtaa jos kierrätät sinne 7k paikkeille.

Hiukan sun pitää viellä miettiä että teetkö ahdin mottia vai vaparia. Ei kannata tehdä ensin vaparia ja sitten heti muuttaa se ahdin koneeksi.

Niin ja tää tuli veneeseen. Jos sun vene painaa yli 1500kg niin ei tuosta kannata ottaa yli 400hv irti tai tulee ongelmia plaaniin lähdön kanssa.
Toisaalta jos sulla on tavallinen vetolaite niin ei tuo kone varmaan koskaan tule kiertämään yli 6000rpm.

Netin maailma tosiaan hiukan sekoittaa kun sieltä löytyy avaamattomia/alkuperäisiä motteja joihin on isketty ahdin ja otettu irti yli 1000hv. Ne on varmasti ihan tosi juttuja mutta se on sitten eri juttu onko niillä koskaan penkityksen jälkeen ajettu lämä tiskissä.

Tästä yksi idea... Mikkolta veivit, kaupasta edullisimmat takomännät (11:1 rutulle), tasapainoitus, BTR:n LS3 stage3 nokka, PAC:n jouset, LS3 imusarja. Tehot 500hv tosin ei taida oikein sopia venekäyttöön eikä ahdin käyttöön mutta rahaa palais varmaan vaan se 1500€.
Pitäähän sitä rahaa jäädä myös röökiin ja baariin...

 

Joo, sama nokka ahtimen kanssa, joku muu varmasti toimis kyllä paremmin, kone ei kärsi ennakkoa juuri mitään edes E85 kanssa.

Ei oo venttiilikoloja LS3 männissä alkujaan, noissa mun on flycutattu pakovenoille muutama kymppi monttua. Tuon 0.6" kärsii nostoa muttei kyllä oikein enempää, toki ajoituksesta riippuen. Mulla on tuplajouset, Lunatin Gold patriotit.

 

Mulla on 2003 silverado ja kuorma-autoksi rekisteröity niin ei tarvii saasteista murehtia.

Toi nokka tuli compilta suosituksena kun heiltä sitä kysyin. Ei kuulemma kannata laittaa isompaa nokkaa kun auto on sen verran painava.

Minä olen taas miettinyt jos laittaisi 5.3 kannet niin saisi sen rutun sinne 10.5 kun niissä on n.61cc palotilat.

Veneessä on kanssa sama ongelma kun mulla painavan auton kanssa että sen ala väännön pitää olla kunnossa muuten se ei lähde kunnolla plaaniin.

 

Noissa LS3/L92 kansissa on erilaiset kanavat kuin LS1 tai trukkimoottoreissa. Trukkikannet on katedraalin malliset, eli melko isot kanavat tilavuudeltaan, mutta kapeat ja korkeat. Tällä on saavutettu hyvä virtaavuus alhaisilla kierroksilla, eli hyvä vääntö alhaisilla kierroksilla, mutta muoto ilmeisesti vähän rajoittaa yläkierroksilla.

LS3/L92 kansissa taas kanava on suorakaiteen muotoinen ja ominaisuuksiltaan siis mielestäni erilainen. LS3 kannet hengittää korkeilla kierroksilla paremmin ja alavääntöä häviää pienemmän virtausnopeuden takia pienillä kierroksilla.

Eli sama nokka ei välttämättä toimi samalla tavalla erilaisilla kansilla? Mun tapauksessa jos ajattelin käyttää noita L92 kansia ja silti saavuttaa hyvä vääntö alhaalta asti tarkottais sit varmaan ahtamista. Peltsillä olikin jo ajatusta, että yli 1500kg veneeseen ei yli 400hp.

Vene painaa tällä hetkellä 400kg, se on rakennettu perämoottori vetoiseksi, joten muutoksia joutuu tekemään että saa sovitettua auton moottorin pohjalle. Pituutta aihiolla on 6 metriä ja leveyttä vajaa 2 metriä. Melko syvä V - pohja, jossa "suksi" eli kapea tasainen alue keskelle, ei siis terävä V -kärki.
Tavoitteena ois pitää kokonaispaino alle 1000kg. Veneeseen ei tule vetolaitetta, vaan suora veto ja pintapotkuri. Tässä vaiheessa kaikki on vielä enemmänkin unelman tasolla, kuin konkreettisen suunnitelman. Mutta kai se siitä selkiytyy. Kesällä on tarkoitus kuidutella pohjaan vahvistuksia ja pohtia painojakaumaa. Kansirakenteita pitää uusia peräpäästä ainakin ja ei varmasti ole toteutukselta "kylän nätein tyttö" mutta mielestäni mielenkiintoinen ja haastava projekti.

Koska kokonaispainot eikä pohjan vastus ole vielä tiedossa joutuu etenemään vähän kokeillen. Osaiskohan joku arvioida millainen lopputulema olis LQ nokka ja noi L92 kannet, alhaiset 9.6:1 puristukset ja ehkä mieto ahdin?

Ilman ahdinta, noilla puristuksilla, isoilla kanavilla ja trukkimallin nokkakepillä tää on varmaan just huonoin mahdollinen viritys..

 

No tietenkin ne LS1:n kanavat on kapeat, kun tönärit on niin lähellä toisiaan.

Gen IV -moottoreissa (LS3, L92 jne.) keinuvipu on "epäsuora" eli toista työntötankoa on siirretty sivummalle ja samalla imukanavalle on saatu lisää tilaa. Siksi suorakaiteen muotoinen ja varsin iso imukanava (selvästi isompi kuin LS1:ssä; muistaakseni noin 200 cc LS1:ssä ja n. 260 cc LS3:ssa).

Aftermarket-kansilla tehot ja väännöt on aika samat, riippumatta kanavamallista (cathedral vs. rectangular).

Hieman tiukempaa nokkaa minäkin suosittelisin tuollaiseen, vaikken olekaan asiantuntija nokka-asioissa.

Ahtaminen on aina mainio tapa lisätä tehoa, kunhan muistaa, että autokäytössä vs. venekäytössä jälkimmäinen saattaa olla pitkiäkin aikoja sellaisella kuormalla johon autolla ei ole normiajossa mahdollisuutta. Moottorisi säätäjän olisi hyvä ottaa lokia myös siinä käytössä jossa moottorisi on (veneessä).

 

Tarpeeksi välystä sitten männille ettei hirtä pelit kiinni. Hieno projekti sulla.

 

Männänrenkaiden välystä pitää ainakin olla normaalia reilummin, ettei lähde männästä laki irti. Noi uudet renkaat jotka hommasin pitäis olla teräksiset eli sopii tähän käyttöön.

Jäähdytys pitäis olla riittävä kun 15 asteista järvivettä tarjolla lämmönvaihtimeen ja näissähän on öljynlauhdutinkin jo olemassa. Vaikka onkin kovemmalla rasituksella kuin auto, mutta on myös viilennystä paremmin tarjolla. Ajattelin kierrättää jäähdytyksen lämmönvaihtimen kautta ettei tule mitään ilmataskuja. Vai onks näissä sellasta ongelmaa ettei jäähdytysjärjestelmä ilmaannu? kansien välissä ainakin kulkee melko pieni höyryputki. Sit jos glygolit sisällä niin ei pitäis kehittyä limoja tai ruostetta tai hapettumia vaikka käyttäis suolasessakin vedessä.

Joo sillä meinasinkin hommata oman HP tunersin että voi raahata sitä mukana. Olis kiva opetella itsekkin säätöhommia, mutta aluksi sen saa kyllä säätää joku asiaan perehtynyt.

 

Oisko pakokaasujen lämpöjen seurailusta jotain iloa? Näkeekö siitä osviitta millanen kuormitus moottorissa ja miten lähellä mäntien sulaminen on? Eikös noissa ahdinmoottoreissa ainakin pakopuolen lämmöt kerro säädöistä jotain? Pystyisköhän tiedon pakolämmöistä tuomaan tolle originaalille PCM:lle ja sais sillä ohjattua ennakkoa ja seosta tai vaikka jonkun limp moden päälle, jos alkaa olla kriittinen tilanne?

 

Limp moden aktivointi lienee mahdotonta ilman kikkailua, mutta toisaalta punaisen ledin saa kyllä syttymään, kunhan jaksaa paneutua HP Tunersin toimintoihin ja kytkee ulkoisen ledin ohjelmiston mukana tulevaan boksiin.

*****

HP Tunersilla voi tehdä kaikkea pikku kivaa, joista jenkki on (yleensä) tuon tietämätön.

Viritettyjen moottorien kanssa riski(t) nousee ja onkin ensiarvoisen tärkeätä, että autossa on erilaisia mittareita. Joita sitten tarttis seurata.

Mutta eihän niitä oikein ehdi seurata, varsinkaan radalla.

Mittareissa on myös se huono puoli, ettei niitä yleensä voi "säätää". Ja säätämisellä tarkoitan tässä sitä, ettei niitä voi asettaa antamaan "hälytystä" tietyissä tilanteissa.

Sama asia toisin sanoin: ei minua kiinnosta vaikkapa seossuhde (AFR tai lambda) normaaliajossa, vaan täyskaasulla. Seosmittari kuitenkin näyttää seossuhteen jatkuvasti - kuten toki pitääkin.

Olennaista olisi kuitenkin tietää, onko jotain pielessä juuri täyskaasulla; tai lähes täyskaasulla.

No, HP Tunersilla voi logata kaikkia olennaisia parametreja, kunhan kaikki tarvittavat anturit on autossa.

Omaan autooni on tulossa laajakaistat moottorin kummallekin puolelle. Kuten myös pakokaasujen lämpötila-anturi kummallekin puolelle. Ja bensanpaineanturi jo onkin.

Edelleen eihän näitä kaikkia parametreja ehdi seurata vaikkapa rata-ajossa. Joten antaa tietsikan tehdä työ. Kun tietyt raja-arvot ylittyy, kojetaulussa/mittaristossa syttyy punainen ledi.

Raja-arvoja voi määrittää varsin vapaasti. Eli jos vaikkapa öljynpaine laskee alle tietyn rajan tietyillä kierroksilla, syttyy ledi. Tai jos nakutusta esiintyy yli 80% kaasuläpän asennolla, syttyy ledi. Tai jos bensanpaineen ja ahtopaineen delta kasvaa liian suureksi, syttyy ledi. Tai jos pakokaasujen lämpötila täyskaasulla (+80% TPS) nousee yli 900c, syttyy ledi. Jne.

*****

http://finnshark.com/forum/showthread.p ... post486453

 

Toi olikin hyvä linkki keskusteluun. Oon tän säätöpuolen kanssa tietämätön. Oon kyllä miettiny että miks joku ylipäätään hommaa jonkun kalliin aftermarket moottorin ohjauksen, jos kerran omallakin "pärjää". Ilmeisesti just tuota dataa saa näihin kalliimpiin syötettyä useammasta anturista.

-411 PCM on vissiin jotain 2002 vuodesta eteenpäin, joten saiskohan siihen noi 6 sisääntuloa kytkettyä. Ilmeisesti PCM säätää (muuttaa) kahta taulukkoa, eli ruiskutusta ja ajoitusta eri antureilta saamansa tiedon mukaan. Kylmäkäynnistyksessä moottori toimii closed loop tilassa, pelkästään ohjelmoitujen arvojen mukaan. Kun moottorin lämpötila nousee ja anturilta tulee tieto PCM:lle niin tila muuttuu open loopiksi ja PCM kerää tietoja myös eri antureilta ja säätää näitä kahta taulukkoa anturitietoon pohjautuva "kertoimen" perusteella. PCM säätää polttoaineen ruiskutusta ja sytkän ajoitusta. Nämä arvot on siinä taulukossa. Tätä taulukkoa ja noita kertoimia siis ropeloidaan kun säätäjä tekee taikojaan HP Tunerilla.

Käsiteleekö toi GM:n oma -411 PCM antureilta tulevaa tietoa jossain nokkimisjärjestyksessä? Eli onko niiden priorisointia mahdollista muuttaa? Sanotaan vaikka että jos tavallisten mitattavien parametrien lisäksi olisi tuo pakokaasun lämpötila, mitä ei vakioautossa mitata. Jos sille luodaan oma "tietue" tai mikälie ja kerätään pakokaasun lämpötilasta tietoa.

Voiko PCM:n säätää ohjaamaan muita arvoja vaikka myöhäistämään sytytystä, kun pakolämmöt ylittää esim.900 astetta? Eli anturin lähettämä arvo ylittää jonkin ohjelmaan asetetun raja-arvon? Vai tarkoittiko sun kommentti sitä että PCM ohjaa sytytystä niillä annetuilla arvoilla, niiku moottorin kierrokset, kaasuläpän asento ja imusarjan alipaine ja thats it. Eli tiedon saa antureilta näkyviin, mutta se ei muuta niitä muita parametrejä?