Moottorin liikkuvien tasapainotus

Joo, eli en löytänyt haulla ainakaan tarkalleen tätä koskevaa keskustelua. Uudessa V8:ssa olikin juttua tästä aiheesta ja mainittiin RacersPlacella tavallisen taksan tasapainotukselle olevan 300e hujakoilla, siinä ei toki sanottu tarkemmin että sisältääkö se kaikkien liikkuvien tasapainotuksen, vaiko pelkän kampiakselin. Ilmeisesti kuitenkin tuolla rahalla voisi saada jo tasapainotuksen kaikille liikkuville ml.vauhtiksen, vai mikä on nykyinen hintataso ollut?

Semmoista jäin miettimään tuon artikkelin luettuani, että jos alkaa vakio osia keventelemään, niin mistä niitä kannattaisi keventää, esim.kiertokankia ja mäntiä, samoiten kun tasapainottaessa, niin mistä sitä ainetta voi ottaa että saa osista samanpainoiset?? Toki varmasti maltilla pitää mennä kun std-osia alkaa heikentämään, mutta tuohon moottoriin ei ole saatavilla mitään mallikohtaisia viriosia niin siksi kiinnostaisi aluksi kokeilla tuota tietä, mutta varmaan muualta soveltaen niitä "valmiitakin" viriosia voisi löytää...

Mites muuten jos noiden mäntien ja kiertokankien paino paljonkin laskee, niin pitääkö kampiakselin vastapainoja reilustikin sitten keventää, vai onko sillä niin merkitystä?

 

Nostetaan vaikka tätä vanhaa ketjua aiheesta kun on sopiva otsikko. Tarkoitus on tehdä Cadillacin 472 vakiomotti ja lähinnä varmuuden vuoksi vien kampiakselin tasapainotettavaksi kun tarvikeosia joutuu käyttämään ainakin männissä ja todennäköisesti myös kiertokangissa. Männät ja kanget painotan itse ja niihin kysymys: Minkälainen tarkkuus noiden painoissa riittää? Kiinalainen vaaka näyttää 0,1g:n tarkkuudella (jollain toleranssilla) ja tämän ainakin luulisi riittävän vai miten lähelle saman painoisiksi noita kannattaa hinkata? Kankien ylä- ja alapäät erikseen tietysti myös.

 

Minä yritin ensin itse tasapainottaa veivejä kotitallissa kyhäämälläni digitaalivaaka+teline -kötöstyksellä, mutta katseltuani vaa'an mittaustulosten seilaamista eri mittauskertojen välillä aikani, totesin että touhu muistutti enemmän lottoarvontaa kuin tarkkaa mittausmenetelmää.

Otin kampuran, veivit, männät, tapit, vetolevyn ja dampperin kainaloon, ja kiikutin Lensulle, joka hoiti homman nopeasti ja 0.2g tarkkuudella. Eikä tarvinnut maksaa paitaa päältä, kun tuli kerralla hyvä. Olennaista on toki tasapainottaa koko alakerta kerralla.

Hinnan saa soittamalla ja täälläkin osviittaa: https://www.lensupowershop.fi/moottoreiden-tasapainotukset/

 

^Hyvä tieto, tuonne voisi akselin viedä. Harrastuksen vuoksi yritän ensin itse noita mäntiä ja kankia.

 

Jos männissä paljonkin heittoa niin helpoin viistää männäntapista reikää
Jos kierroket pysyy suht pieninä esim alle 6000rpm niin ajattelis jo 1g tarkkuudenkin riittävän kun tehtaan jäljiltä alkuperäis osissa saattaa olla 10 g heittoja ja jopa enemmänkin

 

Jos männät ovat symmetriset (venataskut samanlaisia, tappi keskellä yms), niin voi sekoittaa mäntä-veivipaketteja kun ei ole väliä mikä mäntä menee mihinkä pyttyyn...silloin voi tehdä vaikkapa näin :

Oma tasapainotus joku vuosi sitten itsetehdyllä kiikkusysteemillä :
1. Mitata veivin alapään painot
2. Etsiä kevein veivin alapää ja keventää loput siihen alapäistään
3. Mitata veivin kokonaispaino. Kokonaispaino miinus alapään paino = yläpään paino
4. Mitata mäntien painot
5. Sovittaa ristiin kevein veivin yläpää --> painavin mäntä ja niin edespäin. Esim Maverick Racingin laskuri hoitaa sen

Tällä systeemillä ei tarvitse veivin yläpäistä / männistä yleensä ottaa yhtään, tai hyvin vähän pois. Tuo siis toimii symmetrisillä männillä. Mun kiikku tuotti kokoajan toistettavia ja tarkkoja lukemia.
Pointtihan tuossa on, kun veivin yläpää on samaa "ylös-alas"- massaa kuin mäntä, ristiinsovittamalla saadaan helpotettua ja nopeutettua painotusta


Kuva omasta painotuksesta. Bobweightien heitto koominen 0.05g. Kampuran tasapainotus suoritettiin Lensulla. SFI flexplate oli myös mukana, kuvassa ei vielä ollut kiinni.

 

Sinänsä on selvää kuinka homma tehdään mutta tuo laskuri oli hyvä vinkki, ei tarvitse itse vääntää Exceliä.

 

Jokin aika sitten hankin Eaglen sarjan tasapainoitettuna,
Tätä ainakaan ei ole tehty liian tarkkaan vaan toleransseihin.
Tasapainoitus maksaa useamman satasen ja jos voi luottaa jo tehtyyn niin.. Sehän on säästöä

 

Camaron ideat sai ajatukset syttymään..taas.

Kramman keittiöva`alla mitattuna männät 2 gramman sisällä. Veivit taas kramman.
Camaron tyylillä näitä voisi parittaa silleen sopivasti ja jakaa vielä kauloille

Tuleva nokka antaa moottorin pyöriä reilumminkin jos "puhtia" riittää. Aina 6 ja puoleen.
Lohko on 2 pultti johon olen hankkinut ala- sekä yläpään kehät.

Pitäiskö ensin kysyä Artsilta tarpeellisuudesta niin osaisi olla -järkevämpi- sitten.. nyt.. ihan.. kohta osia sisään jätettäessä.

Mihinkäs Camaron kuvien mukaisia hoikkia mäntia ja veivejä tarvitaan.
Mun oli ihan toiselta planeetalta.
Taidat olla fiilistelijä..

 

Valmiiksi tasapainotettuja stroukkisatseja on aika montakin laitettu sellasenaan, ja joillakin ajeltu aika paljonkin.
Liiasta tarkkuudesta ei tietenkään ole haittaa, mutta 1-2 gramman tarkkuuskin on oikein hyvä kun vertaa että orggiksena heittoa voi olla helposti 10 kertaa enemmänkin.

 

Olisikohan täällä jollain näkemystä kaksisylinterisen 360 asteisen rivimoottorin tasapainotuksesta? Netistä löytyy paljon kaikenlaista tietoa ja vastapainojen määrä edestakaisin liikkuvien massasta vaihtelee 50-85 prosentin välillä. Tuo 85% on muistaakseni jostain brittimoottoripyörästä.

Edellinen versio minulla tästä moottorista painotettiin ulkopuolisesti 85% mukaan ja se oli puhdas arvaus kun ei muutakaan keksitty. Hetkellisesti olen kierrrättänyt tätä parinkymmenen hv:n voimanpesää 6000 rpm ja onhan tuo vielä nipussa kestänyt. Nyt olisi tarkoitus kasvattaa tilavuutta reilusti ja massat tulevat varmuudella muuttumaan. Kiinnostaisi saada vähän arvausta parempaa tietoa mitä kannattaa tehdä. Jonkunlainen kompromissi se tällaisessa moottorissa kai aina on matalien ja korkeiden kierrosten välillä. Jonnekin n. 7000 kierrokseen tämä kaiketi tulee kiertämään.

 

Uusia virityksiä Fiiattiin?

Tästä aiheesta ei kyllä ole mitään näkemystä, mutta tämmöinen keskustelu tuli vastaan:

PARALLEL TWIN: 360° vs 180° vs 270°

josta:

360 degree twins usually have balance factor in the 60 to 85 percent range, while a 270 should be better with close to 100 percent. And a 180 should have a much lower balance factor, I guess between 0 and 50 percent.

 

Lärvikirjassa saan satunnaisesti postauksia ykskakskutoseen liittyen. Siellä on myös noiden koneiden rakentajain luomuksia. Ehkä jollekin semmoselle foorumille tunkeutumalla voisi päästä kokemusosaajan kanssa neuvonpitoon?

Vietereiden päällähän se pomppii, Fiatin twin.

 

Siihenpä juuri. Osiakin on tullut haalittua ja täytyisi seuravaksi viedä lohko koneistamolle että saa suuremmat pytyt sopimaan paikoilleen. Noissa on lisäksi nokka-akseli ilman laakereita mlemmista päistä alumiinilohkon rei'issä ja jos aiemmat kokemukset toteutuu tässäkin niin pitänee teettää niihin jotkut holkit että saa lohkon kulumat tasoiteltua.

Tuonkin sivuston olen joskus nähnyt. Tuolla mennään siihen 85% lukemaan. Teoriassa kai suurempi paino korkeammille kierroksille toimii mutta ei sitä liikaakaan voi olla.

 

Näin olen tehnyt eikä siihen tunnu selvää vastausta tulevan. Täällä on esimerkiksi paljon keskustelua aiheesta: https://www.500forum.it/forum/viewtopic.php?t=2910 ja siellä lopputulema on 60% ja alle.

Moottorin pomppimisella ei ole mitään väliä mutta jos saisi kunnolla tasapainoon niin olisi toiveita että kampiakseli säilyisi yhtenä kappaleena.

 

Mun ja rouvan ihan ensimmäinen auto-ostos oli Fiat 126. Se suhde ei kestänyt kovin kauaa ennen Dodge Darttiin sekaantumista. Vasta ihan vuosi, pari sitten mainitessani mulla olleen ABR-126 rekkarilla varustetun yksilön sain tietää ajaneeni menestyksekkään ratauran (!) omaavalla autolla. Sen verran tuota oli puristettu ja piristetty, jotta kulki ihan oikeaa nopeutta 115 km/h.

Veglia-Borletti näytti mulla pitkiäkin sessioita noin 6k, mut ei se kampiakselista hajonnut. Viimeisin rikko oli luultavasti mäntä. Mukavuusasia tommosen puntitus on. Ja sit kun on jotenkin painotettu, niin se on hyvä jollakin kierrosluvulla. Joku toinen painotus taas eri.

Sportsteriini tuli tuhdit kanget ja limpuista otettiin kehältä liikoja pois. Ja sit joku 60% painotus. Oikein kiva kun ajaa 80 vitosella ja on 2500. Mut moottoritiellä 3500 on likipitäen kiviporausta. Sit taas 160 vauhdissa on niin paljon mielenkiintoista, ettei tärinää edes huomaa!

 

Vakiona ei tuota kestä. Tai ainahan kaikki voi tuurilla aikansa kestääkin. Siitä akselista irtoaa kierroksilla myös öljytulpat jolloin paineet romahtaa ja romua tulee ellei tulpaa ole varmistettu esim. hitsaamalla. Jotainhan tuolle on tehty jos on kulkenut 115 km/h ja jos on ollut kisakäytössä niin tekijä on ehkä osannnut asian huomioida. Mahdollisesti tasapainotettu myös.

Ei ole moottorin tasapainotus pelkkä mukavuusasia. Ei sitä siksi tehdä.

 

Vissiin ”blueprintattu”. Ratapottisarjassa ajettiin ns vakioautoilla, joihin ei saanut virityksiä tehdä.

ABR:llä jopa voitin kisan toista autoa vastaan. 1300 Mosse joutui löysäämään jonkun matkaa kirittyään ja ohi!

 

Kampiakselin laakereiden vaihto parempiin tuossa motissa auttaa myös kestämään kierroksia. Ei se kyllä täysin vakiona ajossa kierrä 6000 rpm. Taitaa olla maksimitehot jossain 4500 rpm paikkeilla.

Tässä olisi vähän rivakampi:


Tällä virityksellä ratkeaisi ne tasapainotusongelmat.

 

Eipä sitä kaksisylinteristä konetta jossa männät menee samaan tahtiin, saa millään (muulla kuin tasapainoakseleilla) kokonaan tasapainoon. Eli se ravistaa valitun määrän valittuun suuntaan, Fiatin koneeseen valitsisin ehkä enemmän ylös-alas-ravistusta kun se on kiinnitysten puolesta jousitettukin siihen suuntaan ravistamaan.