Moottoripornoa

Ei näytä uskottavalta. Jos esim. vertaa kannen palotilan puolelta otetussa kuvassa olevien oletettujen työntötankojen reikien sijaintia yläpuolen kuvassa näkyviin keinuvipuihin, niin ei täsmää.

 

Sama kuva löytyy 2018 vuodelle päivätystä postauksesta. Silloin kuvien luonti olisi pitänyt askarrella toisin.

 

Oletettavasti sivuventtiilikoneen valua on myös muokattu. Kanavat ohjureineen pois ja pelkät nostajat tikkujen alle. Jännän pienet reiät työntötangoilla kannen palotilan puolella, mut jos reiät on oikeissa paikoissa, niin eihän siitä osumia seuraa. Venttiilikoneiston puolella reiät toki suuntautuvat kohti keinuvivun päätä.

Jos tämmönen oli, niin pahus, etteivät tehneet slanttiin parempaa kantta. Toisaalta 6 ensimmäistä autoa 7:stä maaliin tulleesta vuoden 1960 Compactiautojen kisassa olivat Chrysler Valianteja. Toki kisa lopetettiin siihen ainoaan kertaan.

 

Katoin just samaa.

 

Samainen A161 on mainittu myös sivulla, jota on päivitetty viimeksi yli 20 vuotta sitten.

http://www.thehemi.com/notable.php?id=010

Saattaa olla että aihetodisteita löytyy riittävästi. Ja jollakinhan se hemeily on pitänyt aloittaa.

 

Minä ainakin uskon, että tuommoinen prototyyppi on voitu tehdä. Tekihän tuohon aikaan Ardun Fordin lätyskään hemikansia.

Minusta tuohon kuvan aitouteen tuo lisäarvoa, että sytytystulppien sijoitus on samalla tavalla kuin Chryslerin lätyskässä. Siihen ei pitäisi olla enää mitään syytä, kun kansi on läpivirtaava. Ne voisi olla symmetrisesti.

 

Sytytystulppien upotusten tiivistys on tapahtunut venttiilikopan taipuman avulla tms. Ehkä kolme kahden kimppaa tiivisteitä on ollut helpompi asentaa ja kohdistaa kuin kuusi erillistä.

Tuotantokamppeksi tuosta ei ole ollut monimutkaisuutensakaan takia. Mutta ovat tehneet testipenkin, millä harjoitella esimerkiksi nokka-akselien asteiden kanssa hyvin virtaavalla kannella vs lätyskän ominaisuudet. Ja tietty venttiilikoneistonkin toiminnan testaus.

Rinnakkaistiimi pohti samaan aikaan V8 olemusta. Sekin projekti on listattu viimeisimmän linkkini takaa.

GM:ää ja Fordia paljon pienempi Chrysler joutui satsaamaan moottoriinsa suhteessa enemmän kuin isot. Eikä se 50-luvulla mennyt ihan nappiin. Hemejä oli vaikka minkä kokoisia, kolmelle merkille kullekin omat kokonsa. Ja jottei Plymouth tule liian lähelle, sille vielä ryppyreunainen A-moottori ja sitäkin toki montaa kokoa. Voi ressukkaa, kenen piti saada vuosia myöhemmin korjausosia noihin moottoreihin.

Ehkä ne jotakin tuosta sekoilusta oppivat, koska 60-luvulla moottorimalleja oli olennaisesti vähemmän tarjolla.

Vielä tuohon hemikutoseen. Koska työntötankojen reiät ovat lohkon puolella aikalailla samassa rivissä ja kun ne imu ja pakotangot ovat olleet voimakkaasti kahteen suuntaan kallellaan, niin on ilmeisen selvää, että nokka-akselin ja nostajan päällä on ollut joku jatke, kuten sivuventtiilikoneen muokatut venttiilit, joiden päältä imu ja pakotangot ovat ponnistaneet.

Testimuuli. Löytäispä jostakin mittaustuloksia…

 

Facebook näytti mulle heti "sattumalta" tällaista kuvaa:

Early hemin kansista noita on ilmeisesti harrastajien toimesta väsätty useampiakin.

 

No jollakin tuollaisella, tai välissä olevalla ylimääräisellä keinuvivulla saa tangon suunnan käännettyä.

 

Moottoripornoa katsellessa classic motor showssa kiinnitin huomion siihen, että englantilaisissa autoissa (esim Vauxhall) oli kone kallistettu päinvastaiseen suuntaan kuin amerikkalaisessa (slant six). Syynä varmaan ohjausakselin, jarrupääsylkyn/tehostimen ja vaihde/kytkinvivustojen vaatima tila. Vai mikä muu voisi olla syynä?

 

Slanttihan on sikäli outoon suuntaan kallellaan, että kiihdytyksessä moottori pyrkii samaan suuntaan. Jos olisi toisin päin, niin moottorin yläkerran paino pistäisi edes vähän hanttiin tajuttoman suuren väännön pyrkiessä kiepsauttamaan moottorin irti kumityynyistään.

Mut ehkä just noin kuten ehdotit. Aussithan jaksoivat vain muutaman vuoden verran rakennella RHD autoja slantilla tunkien sille puolelle, missä tilaa ei ole sekä ohjausvaihteen, että jarrupääsylinterin. Sit tekaisivat suorassa olevan kutosen.

 

...paino sanalla TAJUTTOMAN SUURI VÄÄNTÖ

 

Tähän liittyvä video:

 

sehän on ollut ihan tolkun venttiilikoneistolla ja suorilla työntötangoilla.

 

"Kivikauden aikaisella" Harrikalla on kiva ratkaisu "4-valves per cylinder" muotiin ja säilyttää tönärit.
Näitä on tehty useaa eri mallia esim Chevyn kanteen pikkupajoilla mutta ei näin hienoa.

https://www.motorcycle.com/mini-fea...ew-harley-davidson-pushrod-engine-design.html

PS. Muistelen moottoria (oliko HEMI?) jossa oli tönärit kannessa vaakatasossa eli horisonttaalisesti? Puolet noin, puolet normaalisti.
Muistaako kukaan samaa? Vai hourinko?

 

Tällaisia neliventtiilikansia yriteltiin joskus. Mulla on tuo lehti jemmassa.

https://www.hotrod.com/features/thunder-rat-march-1991-982-1456-52-1/photos

Ei tainnut tulla suurempaa menestystä.

 

Tuo ratkaisu on ollu lähes kaikilla rakaan kaluston moottrivalmistajilla käytössä 90 luvulta lähtien, osassa jo 80 luvulla. Yleensä myös niissä missä yläpuolinen nokka keinuvivuilla.

 

Nokan ollessa kannessa ja kullekin venttiilille oma painin välysten asetus on "järkeenkäypä". Mut M8 moottorissa on Y malliset keinuvivut ja hydraulit alakerrassa. Millä lie asemoivat venttiilit aina samaan korkeuteen.

 

Tässä se on: Alfa V6 - Ihmeellinen HEMI kansi jossa tönärit on poikittain!

https://www.alfaworkshop.co.uk/images/206-0-800.jpg

http://www.autowiki.fi/index.php/Alfa_Romeo_V6_-moottori

 

Tästä tuli vastaan Juutuubia: