Mopar 318 -71

Overdrive.fi on harrasteautoiluun keskittyvä verkkosivusto, joka tarjoaa sisältöä harrastajien ja rakentajien tarpeisiin. Epäasiallinen ja loukkaava sisältö, joka rikkoo sivuston käyttöehtoja, poistetaan. Näin eivät myöskään poliittinen keskustelu ja aiheet sinne kuulu. Harrastus on yhteinen poliittisesta kannasta riippumatta. Overdriven yleiset käyttöehdot löytyvät täältä, ja on hyvä muistaa, että jokainen keskustelija on rikos- ja vahingonkorvausoikeudellisessa vastuussa omien viestiensä sisällöstä.

Ketju osiossa 'Moottori', aloittaja Tero2, 5.8.2009.

  1. Tero2

    Tero2 Double Gearhead

    Mitkä mahtais olla halvimmat "viri" männät koneeseen? Jos haluis puristuksen 10 puoelle? Entä mites tuolta Usan puolelta tilaus, tuleeko paljoa säästöä? Onko yleensäkään järkeä laittaa tuollaisia mäntiä jos käyttää vakio kansia?
     
  2. JuTi-racing

    JuTi-racing Gearhead

    - Keith Black kb399 . Maksavat jotain 320€ satsi.

    Niillä tulee luokkaa 10.5 vakio kansilla.
     
  3. Tero2

    Tero2 Double Gearhead

    Niin onko tuo hinta suomessa jossain?
     
  4. JuTi-racing

    JuTi-racing Gearhead

    Racers placessa oli toi hinta. Tänä kesänä ostin satsin

    http://chucker54.stores.yahoo.net/3186do64111s.html

    Tuolla samat männät macini racing:lla. Tuolta saa varmaan nopeammin kuin RP:ltä, mutta samoihin hintoihin tulee.

    RP toimitti noita jotain 2-3 viikkoa ja mancinilta saa osia oulun tulliin viikossa.
     
  5. dodge71

    dodge71 Gearhead

    mites on puristukset 360 laskemattomilla kansilla ja noilla männillä?
     
  6. JuTi-racing

    JuTi-racing Gearhead

    Siellähän ne kympin paremmalla puolella pyörii. Riippuu kansien todellisista palotiloista ja onko lohko nolla dekiissä.

    Noilla männillä nolla dekkiin pitää lohkoa höylätä vaivaiset pari kymppiä, kun vakiomännät on pari milliä alle tasojen. Eli "quench-moottorinkin" noilla ja closed-camber kansilla voi tehdä.

    Mut ilman höyläilyjä ja 360 kansilla tulee myös hyvä. Noilla pitää männän renkaiden katkosvälys olla luokkaa 0.7-0.8mm (eli noin tuplat normaaliin), jotta ei tarte tänne laittaa lähikuvia haljenneista männistä :rotfl: .
     
  7. Tero2

    Tero2 Double Gearhead

    Otitko sää tuolta samasta paikasta männänrenkaat myös?
     
  8. JuTi-racing

    JuTi-racing Gearhead

    Otin ja viilaamaanhan niiden päitä joutuu. Ei taida olla sellaisia renkaita joissa valmiiksi olisi oikea katkosvälys.

    Ja muistaakseni noi oli luokkaa 100g kevyemmät kuin ne vakio valumännät mitkä mulla oli aiemmin, joten tasapainottamaankin joutu kampiakselin.
     
  9. F-body

    F-body Gearhead

  10. F-body

    F-body Gearhead

    9,3- 10,3 riippuen palotilan koosta. Todennäköisimmin noin 9,5 runttu.
     
  11. mg

    mg Gearhead

    aikalailla offtopic; mutta anyways.

    mä vaan ihmettelen ja jatkan ihmettelemistä;
    mutta miks ihmeessä pitää monasti mennä sieltä, mistä aita on matalin -päästä osien osalta halvimmalla; tai siis ostaa halvinta.

    "mikä on halvin"
    tai jos lähestyis asiaa paremminkin
    "mikä ois järkevin" , kaikkihan riippuu muistakin osista mitä moottorissa on :D

    mut siis; asiaan.
    kb hyperheretecit on järkevät perusjuttuihin; painoa lähtee jokunen gramma poies, joka sitten tuntuupi pyörivissä massoissa/bobweightissäkin..
     
  12. AteV8

    AteV8 Gearhead

    Lama... Addiktio on joillakin niin paha että on pakko rakentaa vaikka tulot olis sen 650€/kk. Jätetään vuokra maksamatta, tingitään ruuasta, ja ostetaan ne keith blackit.
    Sanon tämän kokemuksen syvällä rintaäänellä.

    Btw, mikä on "quench-moottori"? :eek:
     
  13. JuTi-racing

    JuTi-racing Gearhead

    No se on semmoinen että mäntä tällätään ykk:ssä millin päähän kannen "tasasista" osista. Eli kun kannessa on palotila-amme pienenpi kuin sylinteri, niin siihen jää semmoinen tasainenkin pinta mäntää vasten. Kun mäntä tuodaan noin millin päähän tätä pintaa (tiivisteen kera), niin seos ikään kuin pakotetaan sieltä välistä pois ja pyörteily paranee.

    Tästä seuraa että ei nakuttane niin herkästi ja palo vissiinkin muutenkin vähän tehokkaampaa.

    Yleensä tohon päästään niin kätevästi, että männät 0-tasoon lohkossa ja vakion Fle-Pro:n tiivisteet

    Open chamber kansissa vaan tota tasasta pintaa on vähemmän, joten niillä tota quench-ilmiötä ei oikein tuu.

    "quench-moottori" ei liene mitenkään virallinen termi, mut tota olen joidenkin kuullut käyttävän.
     
  14. skide

    skide Gearhead

    quench suomeksi

    quench tukahduttaa, sammuttaa; jäähdyttää vedellä; jäähdyttää äkkiä; karkaista upottamalla nesteeseen, karkaisuaine, karkaisu; jäähdyttää, sammua (kem). quench and temper nuorrutus. quench condensation vesisuihkujäähdytys. quench cooling nopea jäähdytys. quench crack karkaisusärö. quench frequency tukahtumistaajuus (rad). quench gap jaettu kipinäväli, sammuntakipinäväli. quench hardening martensiittikarkaisu. quench hot karkaista kuumassa. quench in water sammuttaa (upottamalla veteen), jäähdyttää; karkaista vedessä. quench the steel äkkijäähdyttää teräs. quench tank bubbleri, puhallussäiliö (ydintekn).
     
  15. skide

    skide Gearhead

    Lisää quenchistä

    Lisää quenchistä:
    http://racingsecrets.com/article_racing-10.html

    (clip)
    ...
    Excessive cylinder pressure will encourage engine destroying detonation with no piston immune to its effects. The goal of performance engine builders should be to build their products with as much detonation resistance as possible. An important first step is to set the assembled quench distance to .035". The quench distance is the compressed thickness of the head gasket plus the deck height, (the distance your piston is down in the bore). If your piston height, (not dome height), is above the block deck, subtract the overage from the gasket thickness to get a true assembled quench distance. The quench area is the flat part of the piston that would contact a similar flat area on the cylinder head if you had .000" assembled quench height. In a running engine, the .035" quench decreases to a close collision between the piston and cylinder head. The shock wave from the close collision drives air at high velocity through the combustion chamber. This movement tends to cool hot spots, average the chamber temperature, reduce detonation and increase power. Take note, on the exhaust cycle, some cooling of the piston occurs due to the closeness to the water cooled head.

    If you are building an engine with steel rods, tight bearings, tight pistons, modest RPM and automatic transmission, a .035" quench is the minimum practical to run without engine damage. The closer the piston comes to the cylinder head at operating speed, the more turbulence is generated. Turbulence is the main means of reducing detonation. Unfortunately, the operating quench height varies in an engine as RPM and temperature change. If aluminum rods, loose pistons, (they rock and hit the head), and over 6000 RPM operation is anticipated, a static clearance of .055" could be required. A running quench height in excess of .060" will forfeit the benefits of the quench head design and can cause severe detonation. The suggested .035" static quench height is recommended as a good usable dimension for stock rod engines up to 6500 RPM. Above 6500 RPM rod selection becomes important. Since it is the close collision between the piston and the cylinder head that reduces the prospect of detonation, never add a shim or head gasket to lower compression on a quench head engine. If you have 10:1 with a proper quench and then add an extra .040" gasket to give 9.5:1 and .080" quench, you will create more ping at 9.5:1 than you had at 10:1. The suitable way to lower the compression is to use a dish piston. Dish (reverse combustion chamber), pistons are designed for maximum quench, (sometimes called squish), area. Having part of the combustion chamber in the piston improves the shape of the chamber and flame travel. High performance motors will see some detonation, which leads to preignition. Detonation occurs at five to ten degrees after top-dead-center. Preignition occurs before top-dead-center. Detonation damages your engine with impact loads and excessive heat. The excessive heat part of detonation is what causes preignition. Overheated combustion chamber parts start acting as glow plugs. Preignition induces extremely rapid combustion and welding temperatures melt down is only seconds away!
    ...
    Before continuing with theory, a little practical compression information is in order. If you have a 10:1 engine with a proper .040" assembled quench and then add an extra .040" gasket to give 9.5:1 and .080" quench you will usually experience more ping at the new 9.5:1 ratio than you had at 10:1. Non quench engines are the exception to this rule. Some racers make the effort to convert non-quench engines to quench type engines, as with our Mopar Squish Deck Heads. Compression ratios that work are as follows:

    PUMP FUEL

    8.5:1- Non-quench head road use standard sedan, without knock sensor.

    8.5:1- Quench head engine for tow service, motorhome and truck.

    9.0:1- Street engine with proper .040" quench, 200° @ .050" lift cam, iron head, sea level operation.

    9.5:1- Same as 9:1 except aluminum head used.

    Light vehicle and no towing.

    10:1- Used and built as the 9.5:1 engine with more than 220° @ .050" lift cam. A knock sensor retard is recommended with 10:1engines.
    ...
    Combustion chamber design work has increased steadily the last ten years. Some of the work is mandated by the EPA and some is the result of race engine development. Some of the smog work has actually enhanced race engine development. Combustion chamber science is now more concerned with the effects of swirl, tumbling, shrouding of the valve, quench, flame travel, wet flow and spark location. A combustion chamber shaped dished piston can improve the flame travel in the combustion chamber. A dish allows the flame to travel further and expand more before it is stopped by a metal surface. This rapid flame travel makes it unnecessary to run big spark advance numbers. Ideally, we would like to be able to initiate ignition at top dead center since this would reduce negative torque in the engine that is now cause by spark advance. We are some time away from a practical spark ignition system that will make optimum power with a TDS setting. Some day it will happen. Don't go out and buy dished pistons for your open chamber 454. The advantage in flame travel is more than offset by the low compression ratio this combination yields. Small combustion chambers respond well to dished pistons, especially reversed dome or "D" cups. A 400 small block Chevy can use a 22CC D Cup piston and still have 10.4:1 compression. The trend in modern engine design seems to be smaller combustion chambers with recessed piston tops for more HP per cubic inch.
    ...
    (unclip)

    Artikkelissa mainittu "Pump Fuel" viittaa siis jenkkien regular bensaan.
     
  16. Hectori

    Hectori 1st gear

    Vaikka vähän kevyemmät ovatkin niin taitaa suurin etu olla männän pieni lämpölaajeneminen, edullinen hinta ja vakiota ehkä parempi laatu.

    kyllä tulee. sitä varten tehdään erilaisia mäntiä.
     
  17. dodge71

    dodge71 Gearhead

    kuinkas kansipahvien paksuudella on oikeasti vaikutusta?
     
  18. Tero2

    Tero2 Double Gearhead

    Onko kellään tietoo tällästen Mäntien puristusta? TRW 2260p....netistä en löytänyt... Ovat Mopar Sb_hen ja vissiin aika vanhat ainakin
     
  19. Tuputin

    Tuputin 3rd gear

    http://www.summitracing.com/parts/TRW-L ... toview=sku

    Tuo pitäisi olla sama mäntä. Itse jouduin kans ettimään tietoa mut ankaralla googletuksella löyty sitten. Laatukamaa itellä ollu vallussa vuodesta -87 ja hyväs kunnossa männät edelleen...
     
  20. JuTi-racing

    JuTi-racing Gearhead

    Ovat näköjään 1.759":n puristuskorkeudella. eli jäävät noin 1.5mm kansitason alle.

    On siinä ja siinä, että pääseekö kasin puolelle noilla männillä ja vakio kansilla :rotfl:.
     

Kerro tästä muillekin!