Mopar 318 piristäminen

Hei.

Autossani on alkuperäinen, kunnostettu vuoden 1969 mopar pikkulohko 318. Puristusta koneessa pitäisi olla 9.2:1.(lähteiden mukaan, en ole mitannut). Moottori on porattu 0.30 ylikokoon ja siinä on sekä alkuperäinen kaasutin että pakosarjat. Vaihdelaatikko on alkuperäinen TF904 alkuperäisellä turbiinilla. Tuplaputkisto on ainoa alkuperäisyydestä poikkeava osa. Kokonaisuus toimii loistavasti, mutta liikuttaa b-body moparia hiukan tukkoisesti. Vielä, kun perävälityskin on harva 2.76 ja takarenkaat 28 tuumaa korkeat.

Ajatuksenani olisi hiukan piristää auton kulkua ja olenkin jo hankkinut 3.23 perämurikan. Moottorin osalta ajattelin seuraavaa kokoonpanoa: edelbrock rpm imusarja, holley 600 kaasutin, peltipakosarjat (Hooker competition), kärjetön sytytys (esim. mopar x-racer) ja nokka-akseliksi comp cams XE-268 uusilla nostajilla. Mitä mieltä olette moottorin piristys kokonaisuudesta? Toimiiko rpm imusarja kokonaisuudessa vai riittääkö pelkkä performer? Onko nokka-akseli liian raju, vai pitäisikö valita miedompi? Esim. XE-256H.

Tarkoitus ei ole vaihtaa kansia tai moottorin liikkuvia osia. Mikäli auton kulkua haluaa vielä yllä mainittujen muutosten jälkeen lisätä, on suunnitelmissani hankkia kokonaan toisen kokoluokan moottori ja vaihdelaatikko alkuperäisten tilalle.

 

Ihan hyvä kokonaisuus, mutta RPM imusarja vaatii muutoksia kansiin, koska siinä on 340/360 kanavakoko. tavallinen performer käy suoraan.

Mutta joka tapauksessa en laittasi noita kansia sellaisenaan paikoilleen vaan suorittaisin pientä porttausta ensin.

Venttiilinjouset kannattaa vaihtaa kans

 

Hyvä havainto rpm imusarjasta, ei tullut sitä mietittyäkään. Riittäisiköhän porttaukseksi pelkkä imusarjan kohdistaminen kannen kanaviin? Kuinkahan suuri koko ero rpm kanavien ja alkuperäisen kannen kanavien välillä on? Alkuperäisenä ajatuksena oli jättää moottorin kannet "rauhaan" ainakin koneistusten/muokkausten osalta, jotta kokonaisuus olis helposti palautettavissa vuoden 1969 kokoonpanoon tarvittaessa. Ehkä se ohjaa valitsemaan pelkän performer imusarjan. Pitäisiköhän nokka-akseliksikin valita suosiolla mieto XE-256? Se lienee arvoiltaa aika lähellä saastekauden 340 nokka-akselia.

Tai sitten venyttää budjettia ja hankkia esim. indy 360 H1-LAX kannet, jonka yhteydessä voisi käyttää rpm imusarjaa ja varmaan kireämpää nokka-akseliakin. Tosin rakentelubudjetin kasvaessa raja vaihtaa koko moottori isolohkoon alkaa jo lähestyä.

 

Tommonen xe268 rähisee aika kivasti itellä ainaski 302 sisällä. Ei valittamista oo ollu kyl ja vakiokannet o itelläki, ruttu 9.8

 

Imusarjaksi performer.
Nokaksi voisin kokeilla jotain tällästäkin:
http://www.hughesengines.com/Index/...V2hpcGxhc2ggTXVzY2xlIENhciBDYW1z&partid=30170

Tollasella sais raaseri mallin saundin, mutta kuitenkin ihan puhtaasti vetävän käyttö moottorin. Tosin isoon autoon kaipaa lisää vetoa alas ja se ei onnistu ilman lisäämättä kuutiotuumia.
Eli stroukki akselia => 390-408 pikkulohkoa tms.
Tai sitten about samoilla kustannuksilla isolohkoa peliin...

 

Kantsii sit varautua siihen ettei se todellinen puristussuhde ole siellä päinkään mitä on ilmoitettu. Mun käsittääkseni 318 LA:han on vuosimallista riippumatta tarjolla vain yhtä mäntää, joissakin tarjokkaissa on venttiilikolot, jotkut tasapäisiä. Ite joskus mittasin oman laitteeni rutun niin oli peräti 7.5:1. 2.2 milliä kannesta ja oltiin jo lähmpänä ysiä kun kasia!

 

Joo, ajatukset ovat vähän kääntymässä performer imusarjan valintaan. Mikäli päättäisi käyttää performer rpm imusarjaa, tulisi varmaan hankittua jostain käytetyt kannet, joita sitten porttaisi tarkoitukseen sopivammaksi. Ihan vain 318 vakiokannet. Niitäkin tuntuu valunumeroiden perusteella olevan virtaukseltaan ja viritykseen soveltuvuudeltaan hieman erillaisia vuosimallista riippuen. Kansien porttauksesta tuntuu olevan mallista riippumatta (mopar, ford, gm) aika paljon kuvallisia ohjeita.

Ajattelin vielä, että olisikohan painavalle autolle ihan vain parasta lisätä performer imusarjan kaveriksi edelbrockin oma, sille suositteltu nokka: http://www.uspartsperformance.fi/edelbr ... kka-akseli

Kokonaisbudjetti nykyisen moottorin piristämiseen on tonnin paikkeilla. Ehkä vähän reilu tonni. Ja vastaavasti myös alle, mikäli osia löytyy käytettynä. Isolohko tekniikkaa (moottori, laatikko, kardaani, perä, alusta) ajattelin hankkia/päivittää vähän kerrassaan lompakon mukaan. Kunnostettuja laatikoita ja moottoreita näyttää putkahtelevan säännöllisesti myyyntiin.

 

Yritin myös selvittää, mistä johtuu että puristus 318:ssa vuonna -69 olisi niin korkea, kuin ilmoitetaan. Vaikka seuraavana vuonna se jo laskee huomattavasti. Ehkä se ei olekaan niin korkea: se on vaan ilmoitettu sellaiseksi. Pitäisi purkaa ja mitata se. Usealla ulkomaisella keskustelupalstalla myös sanotaan, että chrysler co on tietoisesti ilmoittanut todellista korkeampia puristuksia 318 motteihin.

 

'67 LA 318:ssa oli vielä closed chamber kannet jolloin ehkä todellinen puristussuhde on ollut aavistuksen korkeampi. Sen jälkeisissä aina 80-luvun puoliväliin palotilat on kutakuinkin samat, todellisuudessa sellanen 68-70cc:tä. muutenkaan kun noiei oo mitenkään blueprintattuja, niin toleranssit tuppaa ennemmin huonontamaan kun parantamaan tilannetta siinä suhteessa. Tehdas ei vissiin oo kauheesti panostanut tohon "voileipämottiin".

Laitan tähän myös ton oman rakennelmani esimerkiks mitä sellaselta voi odottaa. Tosiaan, kyseessä oli suht ehjä rengastettu ja laakeroitu 318 josssa kansia höylätty sen verran että ruttu oli hieman päälle 8.5:1. Imusarjana oli performer joka jo aiemmin oli sovitettu 340/360 kanavaan, joten sovitin kannet siihen, samalla ne tuli kevyesti portattua muutenkin mut alkuperäinen venttiilikok säily. Nokaks olisin halunnut mopar performancen 262/268 paketin mut sellasta ei hyllystä löytynyt joten laitoin seuraavan koon, 268/272. Tänä päivänä valitsisin varmaankin comp camsin XE sarjasta kun en jollain lailla tuttuja ja tietää mitä odottaa. Ehkä comp camsin 21-221-3 tai pykälää isomman. Ite laitoin ton nokan rullajakopäällä 5 stetta suositeltua aikasemmaks. Pakosarjat oli halpis 1 5/8" peltisarjat, jatkona 2.25 putket ja turbovaimentajat jonka jälkeen loppu 3" putkella ja Simons vaimentajalla. Kaasariks tuli 625 carter sähköryypyllä johon en ollu tvarauksettoman tyytyväinen. Nyt varmaan laittaisin 570 holley street avaengerin tai perinteisen 1850 holleyn. Jakajan ennakkokäyrää muutettiin lyhyemmäks ja poistettiin keskpakosäädöstä pidempi/tukevampi jousi. Siinä se sit olikin mitä voi lasten läsnäollessa kertoa.

Motti meni 1980 malliseen Aspeniin joka oli normi käyttöauto, painanee samaa luokkaa kun vanha B-koppanen, lootana 904 vakio turbiinilla ja perässä 2.95 välitys ilna lukkoa. Motti oli ihan suht pirteä, ehkä vähän ylävireinen. Varsinaiset tapahtumat alko vasta jostain 3.5-4k tienoilta, luulen et se pykälää pienempi nokka olis ollut osuvampi valinta. Kävin auton ohimennen kellottamassakin 200 metrillä ja sain ajaksi 9.73/123 km/t. Lähtö ilman lukkoa oli varovainen ja kaasari stumppas kun toisiot todennäkösesti aukes turhan nopeesti. Mut varttimailiajaks muutettuna toi vastaa jotain matalaa 15 sekkasta, eli ihan kohtuullisesti.

Bensaa se vei keskimäärin 3.2 litraa sadalla enemmän nurkka-ajossa kun "blueprintattu" super six jonka se korvas. Tosin, koska autosta tuli huomatttavasti miellyttävämpi ajaa parantuneen suorituskyvyn asniosta, niin osa, tai kaikki, tai ylikin, kulutusmuutoksesta johtui muuttuneesta ajotavasta.

 

Kiitos c-bargelle kokemusten jakamisesta! Ja hyviä vastauksia on muiltakin tullut. Löysin netistä artikkelin 318 bolt on piristämisestä, jossa päädyttiin tulkintani mukaan samanlaisiin nokka-akseli valintoihin. http://www.hotrod.com/how-to/engine/mop ... -bolt-ons/

Jutussa käytettiin xe262:a ja todetaan, että myös xe256 olisi ihan yhtä hyvä valinta ja tasoittaisi vääntökäyrää laveammaksi. Ehkä se (xe256) voisi olla parempi valinta painavaan autoon. Mielenkiinto heräsi myös tabsin esitettämään hughesin whiplash nokkaan. Sitäkin tunnutaan kehuttavan keskustelupalstoilla ja on valmistajan mukaan juuri suunniteltu matalapuristeiselle vakio moottorille, vaikka nostoa näyttäisi olevan paljon.

 

Noit teorioita on monenlaisia ja vähän käyttötarkotuksesta riippuen erilaisilla lähestymiskulmilla saavutetaan usein hyviä tuloksia. Otetaan esimerkiks ihan jotku 80-lukuset direct connectionin ohjeet "miten ajat mitäkin aikoja vartilla"- ohjeet. TEknologia on mennyt paljon eteenpäin ja mielipiteet muuttuneet kovasti et miten pitää asiat tehdä ja mikä on väärin ja mikä oikein, mut ei silti just sen kovempaa mennä. Mulla ei ole kokemuksia Hughesin nokista, mut vastaavantyyppisistä isoa nostajaa hyödyntävistä kyllä. Ei mun mielestä niin auatuaaks tekevä asia, jollain lailla tuntuu parhaimmillaan menevän nekin joilla ei tota etua ole käytettävissään. Enempi on kii siit et osakombinaatio on synkassa kskeknään. Ei varmaan huonoja valintoja mut toisaalta mitä likemmäks mennään siinä nosto/aste rajaa, niin sitä suuremmaks kasvaa myös riskit, venttiilikoneiston vaatimukset ja käyttöiän vähäsyyden ennuste. Mun mielestä nopee "chevy grind" on mopariin luotettava valinta.

 

Mitenköhän toi whiplash nokka,,,ku mullon tollain 318 jeparimotti vm -69 vissiin vähän kovemmilla puristuksilla jo alunperinkin, täysin vakio kuitenkin.

Kiulussa on kiinni joku 340 valurauta imusarja ja 600 edelin kaasutin. Nokasta ei tietoa. Ei juurikaan sysää paikalta lähtiessä, mut riehuu 3,5 tonnin jälkeen.

Käy tyhjäkäyntiä hienosti.

 

Unohin tietenkin mainita, et toimii moitteitta normiajossa ei siis pätki eikä sikaile.

Ihan ku ajelis normi käyttiksellä, ei vaan sutase, paitti märällä.

Alustana toimii 76 Aspen.

 

Ei oo mitään 318 jeparimottia missä olis eroa tavalliseen. Nois pitää aian muistaa et jos on jotain hiphop versioita niin niissä pitää joknun asian erota vakiosta, ja siihen pitää silloin olla myös sellasia osia. Niitä ei ole. Ainoo "hi perf" 318 LA on 70-luvun lopussa tullut nelikurkkunen versio joka varustettiin 360:n nokalla, kansilla, imusarjalla ja kaasarilla. Puristukset pikkasen laski entisestään ja teho tais olla huimat 10 heppaa enemmän kun perusversiossa. Eli about sata.

 

Ihmettelin aiemmin vuoden 1969 ilmoitettua, 318:n korkeampaa puristusta. Syy löytyi: 1968-69 malleissa käytettiin korkeampaa mäntää (part n 3004509, piston pin height 1,77"). Vuodesta 70- eteen päin käytettiin matalampaa mäntää. Tosin omaan moottoriin tuskin on asennettu vuoden 1969 mitoilla olevaa ylikoko mäntää, kun se on rempattu reilu kymmenen vuotta sitten. Joten todennäköisempää on, että puristus on jotain ihan muuta kuin 9.2:1. Mutta, mittaamallahan se sitten selviää.

 

Noissa vakiomännissä se korkeusero on korkeintaan luokkaa 0,25-0,5 milliä.
Joskus laskeskelin että melkoinen siivu pitäis lohkosta ottaa (reilu pari milliä), jos meinaisi saada vakiomännällä puristukset alueelle. Lopulta kasasin keväällä yhden vakiokorkuisen 318 alakerran juuri noilla -68,-69 "korkeammilla" männillä ja ne männät jäi muistaakseni yli kaksi milliä kansitasosta.
Asian korjaamiseksi siinä olis sitten pitäny sitten koneistaa lohkon imusarjaa vasten tulevat tasot ja imusarjan tiivistepinnat joko kansista tai imarista sekä kaikenlaista muuta sovitusta ja ongelmaa.

 

318 koneesta pystyy ottamaan hyvät tehot, ihan samassa suhteessa kun vaikka 360 koneesta. Eli jos 360 koneesta otetaan vaikkapa 450 heppaa niin saman tasoisella virityksellä saa 318 koneesta 400 heppaa. Normaali piristyksiin kuten nokan, imarin ja kaasarin vaihtoon 318 kumminkin vastaa huonosti koska niillä ei korjata niitä kahta asiaa mitkä sen tehontuoton oikeasti estää. Ensimmäinen asia on että kannet ei hengitä, ja toinen on että puristuksia ei ole. Molemmat asiat on laitettava kuntoon jos haluaa tuloksia.

Vakio 318 kannet on tosi ahtaat ja ne virtaa vain noin 180cfm, ja vielä kun laitetaan 2-taso imusarja niin putoo johonkin 160cfm lukemiin. Mä oon 318 kansista portannut 220cfm virtaukset, mutta ei oo mikään pikku homma vaan joutuu kyllä aika paljon tekemään töitä, seetit pitää tehdä ym. Kansien vaihto parempiin on varmaan monessa tapauksessa järkevämpää. Ja sitten ne puristukset vaatii kyllä mäntien vaihdon, vakio männillä saa tasoja höylätä hirveesti eikä puristuksia oo sittenkään tarpeeksi.

 

Jos sieltä haluais sen hiukan reilu puoli pykälää nostaa puristuksia niin mikäli moparilla on vielä P4120094 kannentiivisteitä niin sillai onnistus helposti. Noiden tiivisteiden koko on 4.06 x .024". Siis mikäli niitä vielä saa, cometivilla on kanssa ohuita tiivisteitä mutta vaatii lohkon tasojen hionnan. Ja hinta on 90-100e kpl. Eli ei ehkä järkevää noita ostaa.

 

Mr Gaskettia saa vielä edullisemmin ja helpommin .028 paksusena.
http://www.summitracing.com/int/parts/mrg-1121g/overview/

 

Sen X-Racerin jakajan voit suosiolla jättää kauppaan, säästyt monelta murheelta.

Jos siinä jo kärjetön jakaja ja ei pahemmin klappia siitä saa ihan hyvän. Em jousen poistolla ennakkokäyräkin muuttuu sopivammaksi. Ja HEI-modifikaatiolla voi vielä terästää.