Mopar 318 piristäminen

No mä oon tehny ja dynottanu kymmenkunta mietoa 318 mottia, kirjottelen myöhemmin tos muutamasta eri versiosta. Mut tohon sun tavoitteeseen päästään helposti vakioalakerralla. Heikoin jonka oon tehny anto 265 heppaa 4500-5000 välillä. Se oli vakio rengastettu ’79 alakerta, orkkiskannwt ja venat portattuina, performer, comp 262 HE, 600 Holley ja peltisarjat. Kansii laskettu 1.5 milliä jolloin puristussuhde matala 8. Mut mä kirjottelen myöhemmin enempi omii näkemyksii ja kokemuksii aiheesta.

 

Kyllä oli Poropeukalo oikeassa valunumeron suhteen, selkeä kutonen eikä kasi niinkuin ensin laitoin. Kannet on siis -77-86, joku on antivirittänyt tätä aikojen saatossa.



Tuo Shining Whit:in resepti kuulostaa kyllä hyvältä, aika pienillä modeilla tullut tuo teho.

 

No joo, eka vähän historiaa. Moparin eka kansiventiillimosahan oli Hemi vuonna 1951. Muut merkit Plymouthia lukuunottamatta saivat perään omat heminsä. Aika pian kävi selväks et Hemi oli monimutkainen ja kallis valmistaa, joten keksittiin "poly" kannet jotka venttiilijärjestelyltään muistuttaa BB Chevya ja Cleveland Fordia.


Plymouthin versio tuli 1956 (1955 se käytti Dodgea), A-moottori. Sen pohjalta vuodeksi 1964 kehitettiin vielä edullisempi ja yksinkertaisempi wedgekansilla varustettu LA moottori, sillä Poly kansirakenteensa vuoksi ei mahtunut pieniin darttiin ja valianttiin. Eka versio oli pieniporauksinen 273.


318 versio tuli 1967, 340 1968 ja 360 1970. Niis on pieniä käsittämättömyyksiä; kolme pienintä omaa saman kampiakselin ja öljypohjan, 360:ssa on eri iskun pituus ja runkolaakerihalkaisija, sekä öljypohja. Pienemmissä pohjan puolikuut ovat samankokoiset, 360:ssä takapää pienempi.


Moottorin kiinnityskorvat ovat 273/318 samat ja 340/360 ekskenään samat. Ero on kuskin puolella leveydessä.


Kaikki ovat tehtaalta 2-pulttisia, 1/2" pulteilla. Riittää reilu 500 heppaan sellaisenaan vakiopultein. Kannet on kiinni 4 x 1/2" pulteilla per pytty.


Polysta periytyy myös nostajakulma joka on "väärä", työntötangot ovat vajaa kymmenen asteen kulmassa nostajaan nähden. Se tekee hallaa isoilla kierroksilla ja raceversioissa kulma onkin korjattu 59 asteesta 48 asteeseen.


Perinteiseen moparin tapaan osat ovat "vähän" ylimitoitettuja. Kiertokanget on saman mittaiset kuin 454 letukassa, männät pitkät ja painavat, ja lohkokin vain 0.2" matalampi kuin 454 lohko.


Nokka sijaitsee korkealla ja alakerta on leveä, joten heittämällä sinne menee 4" iskuinen akseli. On jopa käytetty 4.5" iskua jolloin tilavuutta saadaan vakiokorkuisesta lohkosta suurimmillaan yli 500 kuutiotuumaa. Porausväli on 4.4".


Kansivaluja on kooltaan kaksi, 273/318 käytetty ja 340/360 käytetty. 318 LA:sta tuli hi perf versio vasta 70-luvun lopulla, laittamalla siihen 360 nelikurkkuisen yläkerta ja nokka. Tehoa kakskurkkuiseen perusversioon tuli lisää luokkaa 10 hv, eli aina 150 heppaan asti!


Kaikki 318 LA:t ovat matalapuristeisia. 1967 kansi oli yhteinen 273:n kanssa, closed chamber, joka on n. 4cc pienempi palotilaltaan kuin 1968 eteenpäin tullut open chamber. Closed chamberiin palattiin 80-luvun lopulla rullanokan ja TBI ruiskun myötä. Venttiilikoko oli kaikissa 1.78" / 1.50"


Peruskansi virtaa luokkaa 150 cfm imupuolella valunumerosta riippumatta täkäläisissä penkeissä. Sen saa kotiporttauksella vakioventtiileillä sinne 200:n tienoille ku vähän tietää mitä tekee.


150 riittää teoriassa reilu 300hv, 200 reilu 400, et se ei ihan ekana tule vastaan eikä sen mukaista tehoa tule ulos kovin helposti. LA-kannet ovat vaihtokelpoisia keskenään, isompi 340/360 kansi sopii suoraan ja virtaa vakiona 180-200. Palotila niissä on pari cc:tä suurempi ja kaikki ovat open chambereita.


318:n, kuten monen muunkin mopar motin helmasynti on matala puristussuhde. Mäntä kaikissa näkemissäni on sellanen 2.2 milliä dekin alla yläkuolokohdassa. Sitä ei oikeen saa säädylliseks järkevästi muuta kuin männät vaihtamalla. Tehtaalta se alkaa 7:llä.


Mäntävaihtoehtoja on rahamiesten takomännät, tai KB:n hypereutecticit. Yks vaihtoehto vois olla myös tuoreemman 318 Magnumin männät jotka sijottuvat suunnilleen puoleen väliin, ne ja lohkon höyläys vois toimia myös. Niissä on myös kapeammat renkaat mikä on hyvä juttu. Kiertokangen yläpäätä tarvii vaan vähän kaventaa.


Pitkän nokkaketjun takia se kuluu helposti jos jengaa, joten aina tuplarullaketju kun vaihtaa.


Kansien suhteen oon koittanut suunnilleen kaikkea tehdaskantta. Niis on jonkinlainen ero, lähimmä uudempien magnum ja vanhmpien LA-kansien välillä. Magnumit tuppaa tuottaa sellasen reilu 10% paremman hyötysuhteen, vääntöä per litra. Palotila varmasti vaikuttaa siihen ja moni muukin asia.


302 kansi on käytetty, sillä saa quenchia jos mäntä tulee lohkon tasolle mutta kanavat on pienet. Kanavat on muuten samanlaiset kuin vanhemmissa 273/318 kansissa mutta rullanostajien takia työntötankokulma on vielä rajumpi ja niiden reikä isompi, mikä tukkii puolet kanavasta. Portattavissa toki.


Mut joo, kuten sanoin ni oon pari versioo tehnyt. Vakioiskulla ja muillakin. Mut pysytään vakioiskusissa ajomoottoreissa. Kaikki vain rengastettu/laakeroitu ja vakio keinuvivuilla yms.


Eka oli toi jo mainittu 70-luvun lopun motti, "limapallo" lempinimeltään ku oli niin paskanen tullessa. Kaikki nää on myös vain rengastettu ja laakeroitu alakerroiltaan. Siinä siis perusviritys, vähän kansien taskuja ja imusarjan sovitus kaivettu, sekä venttiilien back cut. Performer imari, 600 holley, shorty sarjat Se siis anto 430 nm maksimiväännön ja 265 heppaa 4500-5000.


Seuraava oli "museomoottori", 68 A-bodyyn. Siihen tuli 360 kannet kun ehjät kaljalaatikolla sai. Kevyt porttaus, 2 milliä tasoista, 340 imusarja vähän muokattuna, Crane 250/26* hydylaahuri. 600 AFB kaasari ja 318 valusarjat. 8.8:1. Odottelin liki limapallon lukemia, mut mitä vielä, 306 heppaa/5200. Max vääntö 455nm/4500 kierrosta. Ja huvikseen kokeiltiin vetää 1500:sta lähtien, siinä oli 387 nm ja 400 ylitty 1800:ssa. Eli aika onnistunut paketti.


Seuraavaks "Superwannabee" sit 318 LA alakerta jonka päällä Magnum kannet kotikaivettuina. Imusarja kiinan RPM kopio, muistaakseni 600 AFB kaasari, shorty sarjat. Nokka tais olla Compin 262 hydylaahuri. Shortysarjat. Max vääntö 472nm 4600, max teho 324/5300. 2000:lla oli yli 400nm. Muuten, Fordin 302BOSS työntötangot on tohon kombiin sopivat!


Sit 318 LA. KB-männät oli jo motissa. Kansiks tuli 302 kannet, kaivettuina ja 2.02/1.60" venttiilit jotka tuli vanhosita haljenneista, ruttua 10:1. Nokka oli compin 275 hydylaahuri ja imusarja Offenhauserin 2 x4 kurkkuinen 400 cfm Cartereilla. Peltisarjat 1 5/8" primääreillä. Veikkaan et tätä vähän haittas toi imusarja/kaasaripaketti, mut näköä täs oli haettukin. max vääntö 460nm/4700. Max teho 335/5500, nous vielä mut omistaja ei halunnut ylemmäs.


Ja lisää, 318 magnum. Kotikaivetut kannet, kiinaimari, Compin .48" nostonen hydyrulla, vakionostajat, shortysarjat. 500 AVS2 kaasari. Max vääntö 510nm/4300. Max teho 337/5000. Tää motti on meidän tallin vanissa B250 Dodge muuten täysin vakio. Kävin sen kellottamas Kiikalassa huvikseen, 15.7/144 meni vartin alku vähän yskien.


Sit taas magnum, muuten sama mut nokka Hughesin 208/214@.050" ja imarina Edelin Air Gap. Kaasari 500 AVS2 ja 1 5/8" sarjat. MAx vääntö 518nm/4100, max teho 359/5300.


Ja viel magnumi sama kuin yllä mut 600 AFB ja Edelin RPM imari. 506nm/4700, 2000:ssa oli 436, ja max teho 365hv 5500.


On noit ollu muitakin, vakioiskulla ja 360 kansilla on oltu lähellä 400 heppaa. Sit on tehty 3.58” ja 4” iskulla orkkiskansivaluin. Tehokkain sellanen on ollut 4” iskulla, tasapäämännillä, 360 kansilla, reippaalla hydylaahurinokalla, M1 imarilla ja 600 kaasarilla 485 heppaa. Sit 273, 340 ja 360 moteista puhumattakaan….


Mitä noist sit osais sanoa? Ensinnäkin moparin pikkulohkon yks ominaisuus, matala venttiilijousien asennuskorkeus. Se ei salli helpolla kovin korkeeta nostoa. Toisaalta -kannet tahtoo myös vähintään vakiintua 0.5” mennessä ellei jopa ottamaan takapakkia. Yks mikä on erikoista, et toi kiinakopio airgappi tuntuu olevan Edelbrockeja kehnompi.




Jos nyt ois tarve tehdä tollanen mukava katu 318 suht edullisesti, ni resepti ois suunnilleen seuraava. Ensinnäkin kannet jostain 70-luvun lopulta, joko 360 tai 318. Ei niin välii mitkä, jos ei Magnumiin mene. Sit jos tarvii porata ni korkeemmat männät, ruttu ois hyvä saada vähintään 9:1 korville mut voi mennä 10:1 asti. Tasapainotus ois viisasta tehä, ja melkeenpä pakollinen jos männät vaihtuu.


Kansille ainakin taskuporttaus ja venttiilityöt, jos tarvii ohjuria jne ni nousee äkkiä hintoihinsa. Kantsii yrittää löytää hyvät aihiot. Nokaks laittaisin compin 20-221-3 jos puristus matala, jos lähempänä 10 niin 20-222-3. Uudet nostajat ja jouset tietty myös nokan mukaan. Rullajakopää ja hi vol öljypumppu.


Performer imusarja ja 500-600 kaasari, Holley tai Edelbrock sähköryypyllä RPM on ehkä vähän ylimitoitettu tohon teholuokkaan.


Peltisarjat; jos shortyt sopii ni hyvä. Muuten sit tekee vaik K-palkkiin liukua et ei kollektorit oo ekat maahanosuvat asiat. Ja jos on rahaa, ni TTI-sarjat. Normi kärjetön jakaja, maksimi 20 astetta mekaanista ennakkoa ja kaikki sisällä jossain 2500:ssa viimeistään.


Tollee pitäis tulla nöyrä, hyvin alhaalta vääntävä motti joka melko varmasti tuottaa sen tavoitellun 300 heppaa.

 

Siinä tuli monta eri versioo. Toi versio museomoottori on mun mielestä paras, valusarjoilla noin hyvät tehot!

 

Nämä taisi olla perus-Moparin LA -venttiilit?

Mut jos hiukan laajennetaan näkökulmaa, niin onko sulla kokemusta/näkemystä lässykän venttiileistä? Sellasia testaillaan tässä artikkelissa Magnumin kansien kassa:

There are not at this time many choices for valves to fit the Magnum heads. This is where some experience searching the manufacturer’s valve specs and comparing them to the O.E.M. specs will net you some options. Because we would like to work with the Comp rocker kit right out of the box, we chose to keep our valve length as close to stock as possible. Our choices looked something like this: stock replacement valves for a 318-360 Magnum; bore the guides for the tried and true 11/32” stem small block Chevy valves; or GM LS or Gen III type valves. At this point I had more then basic valve dimensions to worry about. Stock valves will work fine for some builds. They are a very modern design. They have a 5/16” stem diameter and the exhaust valves are quite large at 1.625” head diameter. Since we are running a substantial amount of valve lift and plan on an engine that will be able to see at least 6500 RPM, this did not seem prudent. Stock LS valves are close dimensionally, but have too small a head on the exhaust valves. There are however, great choices to be had in aftermarket LS valves.


We had to hone the valve guides slightly to fit the 8mm LS stems. ,002” clearance was given to both intakes and exhausts stems.

Sellaset peruslässykät on 2.00"/1.55", niin voisi olla sopivat viri-Mopsiin? Mites noi Magnumin venttilit toimisi 1.92"/1.625" toimisi LA:sa? Tai miksei toimisi?

P.S: Sun kirjoitus oli hyvää settiä, kuten sulla aina.

 

Kustannukset nousee.
Tuossa tapauksessa tarvii tehdä ohjurihommat.
Se on kyllä muutenkin todennäköistä 50 vuotta vanhoissa aihioissa.

 

Kovasti houkuttelis päivittää tuota kauan palvellutta 318:sta. Nykyinen paketti on tehty joskus vuosituhannen vaihteessa entisen omistajan toimesta, kuulemma osista mitä löytyi kimppatallin nurkista. 70-lukuinen alakerta tasapäämännillä, päällä vakiot 302 kannet. Nokka on ehkä 340 nokka, mutta ei varmuutta siitä, ehkä oli vaan 340 koneessa aiemmin ollut Päällä offenhauserin imusarja ja 600 Holley. Hyvin toiminutta moottoria ei ole viitsinyt purkaa, mutta nyt viime kesänä ilmennyt nestevuoto voisi olla tekosyynä kansien irti käyttämiselle. Early Valiantti meni tällä moottorilla valusarjojen ja manuaalin kanssa 14,1 vartilla.
Mitään suurta viritystä ei olisi tarkoitus tehdä nyttenkään, lähinnä "optimointia" Eli puristus ylös, isompaa venttiiliä ja kanavien kaivuuta. KB männät jos vaihtaisi, saisi nolladekkiin, quenchin kohdilleen ja sillä puristuksia ylös. Tuo magnumin mäntähommakin olisi mielenkiintoinen vaihtoehto. Mutta joutunee tasapainotushommiin jos mäntiä vaihtaa?
Noita LS ja magnumin ohuempivarsisia venttiilejä oon pyöritellyt mielessä, onko sitten ohuemmasta varresta hyötyä Imusarjaksi olisi tyrkyllä myös Edelbrockin LD4B, kehuvat ainakin hyväksi 318 kanssa, on 318 kanavakoolla. Pitkät maataraapivat peltisarjat onkin nykyään ollut käytössä.
Taloudellinen ajomoottori haussa jonka perään tulee nyt A500 ylivaihdelaatikko ja 3,91 perä.

 

Tähän aiheeseen sopii mainiosti tubettajien Mission Impossible -projekti. Siinä oli alunperin mukana Andy Unity Motorsportilta, Uncle Tony sekä David Vizard. Sitten jossain vaiheessa mukaan tuli Vizardin kaveri Charles Servedio. Ja sitten Uncle Tony veti herneen nenään ja vetäytyi koko jutusta. Sieltä tuli draamaa yllin kyllin, kun kiukutteluista tehtiin videoita Youtubeen.

Mutta alkuperäinen aihe oli tehdä 300 hp 318, jossa on vielä 2 kurkkuinen. Sitten mopo karkasi muilla, paitsi Uncle Tonylla. Ja vaikka Andy on luvannut vetää projektin loppuun, niin eipä ole mitään tapahtunut.

Mutta tässä yksi video aiheesta, jossa Vizard pyörittelee kansia:

 

Kieltämättä ton vizardin jutut on niin raskas soutusta oman egon pönkittämistä ettei kyllä jaksa enää nykyään edes katsella. Millon on tehty syslerille moottori minkä vetoalue oli 400-8000rpm ettei mitään säätyvää nokka asiaa tarvi missään moottorissa. Alkaa olee vähä jotenkin semmosta vanhan miehen hölinää iso osa jo.

Polttomoottori alkaa kuitenkin oleen keksintönä semmonen että ihan kaikkea maan ja taivaan väliltä on jo näissä kokeiltu, siksi ei semmosia "minun on paras" asioita oikeen jaksa. Paljon osaajia ko alalla.

 

En oo tehny magnumeja muuta ku vaioventtiileillä. Hyllyssä on kyl yks setti "pilalleportattuja" R/T kansia, niissä on 2.02/1.625" venat. En oo edes vilkassu niitä, venat ja jouset kiinni, et miten eroaa vakiomagnumeista. Magnumit on suht helppo muuttaa LA pulttijaolle, samoin LA venakopat sopii suoraan. Mul oli siihen jigikin, mut myin sen tallimuuton yhteydessä Lahteen mistä sen varmaan saa lainaksi.Hughesilta löytyy magnumiin isompia venoja, en tiedä onko oikeesti lässykän vai minkä. Enkä tiedä tarviiko todellisuudessa isompaa. Kanava on aika korkee, korkea short side sekä imu että pakopuolella. Isommilla nostoilla tarvii muoto olla kohallaan että virtaa, lakaa putoo jo 0.4 jälkeen. Mut pienemmillä on aika hyvä verrattuna 360 LA. Mun mielestä sekä kanavamuoto että palotila ovat paljon viisaammat, muistuttavat sylinterikantta. Hyvin ne vanhemmat LA:tkin toimii siihen nähden miltä näyttävät.

Joo, toi Vizard on kyllä aika valmis eläkkeelle. Toki paljon tehnyt ja saavuttanut, mut jos puolet jutuista keskittyy ittensä pönkittämiseen ni ei jaksa. Uncle Tony taas vois päästä vaikka Kelatien kunniajäseneks, moiseen "hack job" touhuun on sielläkin yrittämistä. Ja sukseet on aika vähissä olleet... Charles Servido ok nyhrääjä, jonkuverran katellu myös Eric Weingartnerin videoita ajankuluks.

 

Itellä on -66 darttiin tulossa myös 318 lievästi viritettynä,tai moottorihan on jo valmis.saa nähdä jaksaako kammeta vielä tänä syksynä keulille,vai jääkö ensi keväälle.itellä kun talli on saman lämpöinen,kuin ulkoilma,niin ei tällä iällä enää huvita kovin kylmässä näitä rakentaa.
oma on myös vähän kootut teokset.alakerta on vuoden 89 ram vanista muistaakseni,männät jää sen 1,5 milliä dekin alapuolelle,siksi olen ihmetellyt kun täällä on paljon mainittu että jää aina sen pari milliä tai ylikin dekin alle.tämä on kuitenkin myös std mitoissa eikä pytyissä ollut oikeastaan minkäänlaista kulumaa,niin tuli vain rengastettua ja laakeroitua uudestaan.
kannet taas on 60-luvun puolivälin 273:sen closed chamber versiot,todellinen mitattu/laskettu ruttu muistaaksen 9,2:1-9,3:1. kanavia on toki avarrettu itse jonkun verran.tässä myös saman ikäisestä otettu 4-reikäinen,moparin alkuperäinen valurautaimusarja.näissä ne kiinnityspultit vielä eri kulmassa,kuin myöhemmissä.imusarjan kaasarin puoleisia reikiä piti myös "viilata" jonkun verran isommiksi,että olivat sopivat kaasarille,mikä tietysti piti laittaa välilaipan kanssa,kun carterin pulttijako ei käynyt suoraan imusarjaan.kaasari on siis 500:nen carter,mikä taas tuli vaihdossa 600 vac holleyhyn.
fiksu olisi laitattanut tietysti kovat pakoseetit noihin kansiin,mutta kun tässä ollut on/off tyyppisesti töissä,niin ei ole ollut varoja.ehkä joskus,tai sitten kannet vaihtuu joskus,jää nähtäväksi.
nokkahan tässä on sitten moparin oma 284 purple shaft,eli hydylaahuri.rullajakopää tietysti myös.
peltisarjoina taas hookerin "rakennussarja",eli tuollaiset puolifenderit,niinkuin niitä on joku kutsunut ja sellaisethan ne tosiaan vähän onkin.
sama setti oli jo aiemmin 273:ssa ja tuntuikin kulkevan ihan kivasti,niin ei luulisi ainakaan huonommin tuolla isommalla moottorilla vievän.kaasuunkin vastasi oikein hyvin.tässähän myös Mudracerin muokkaama turbiini,on tehty vakiosta ja hänen sanojen mukaan stalli pitäisi olla jossain 2500 paikkeilla.perässä taasen 3,55 välläri.jää nähtäväksi,kauanko seiskavarttinen kestää,kasivarttinen olisi vähän haaveissa,autoon kun on iso jako laitettu.toki jotain fordin perääkin voisi ajatella.hiacen perä olisi,mutta välläri ei oikein houkuttele tuollaisen autoon,millä olisi tarkoitus ajaa vaikka sitä työmatka-ajoa.
eilen luin tämän topicin läpi,niin tulipahan laitettua tekstiä omasta "räpellyksestä".

 

Ainakin noita aftermarket -mäntiä on sen verran eri puristuskorkeuksilla, että en ihmettele.

Tässä pari Rockautosta Magnumiin tarkoitettua:

SEALED POWER H814CP Specifications
Compression Distance 1.755

SILV-O-LITE 3234HC Specifications
Compression Height (In) 1.741

Ja tässä LA:

SILV-O-LITE 1278 Specifications
Compression Height (In) 1.658

SEALED POWER 285AP Specifications
Compression Distance 1.720

Mikäs muuten on Mopsin alkuperäinen?

 

Itse itselleni vastaten. Joe eli patrick kirjoittelee näin:

pre '85 318's had a CH in the 1.74" range, '85-up were 1.755. I'm pretty sure that's what the magnums are...I've never seen a spec given for OEM (or replacement) magnum pistons listed at 1.807" CH....KB167's are 1.81.

 

tuossa ei kyllä ole aftermarket männät,en ainakaan usko niin.

 

https://en.wikipedia.org/wiki/Aftermarket

Automotive aftermarket, the addition of non-factory parts, accessories and upgrades to a motor vehicle also to include removal of parts after vehicle is placed on market

Mikä sinun määritelmä on aftermarketille? Minä kääntäisin sen suomeksi tarvike.

 

Kuin myös.kyllä tuossa minun moottorissa on ihan tehtaan alkuperäiset männät,tai ainakin ole 99% varma siitä.

 

Jaa juu..Mä tarkoitin yleisellä tasolla, en just sun moottoria.

Mutta jos uskomme tuota patrickia ja miksemme en uskoisi, niin sulla on varmaan noi 1.755 korkuiset männät ja vanhemmissa on tuo 1.741. Niin se selittää ainakin jonkin verran:

1,755−1,741 => 0,014" => 0,3556 mm

 

Tuli vahingossa vastaan tämmöinen artikkeli:

Magnum R/T Cylinder Heads - Mopar's Magnum Maulers

Standard Magnum heads offered great power at the levels demanded in OEM applications at the time. however, the head was conceived with truck production in mind, not all-out, gut-wrenching power. Be that as it may, with enough cam and compression, stock-production Magnum heads could achieve outputs of just over 400 gross STP horsepower at the crank. To allow output to move to the next level, Chrysler's Mopar Performance introduced the Magnum R/T cylinder heads. These cylinder heads feature all the benefits of the Magnum design, but step up the power potential with larger, better flowing ports. The Magnum R/T increases intake runner volume from the production Magnum size of 153 cc to 180 cc, and is a direct bolt-on replacement for the production piece. While a stock Magnum will flow in the neighborhood of 190 cfm on the intake side, the R/T-in out-of-the-box form-will pull flow in the range of 220-230 cfm-an improvement of better than 10 percent.

Now, we've already stated the production Magnum head can support 400 hp, and maybe that power potential seems like plenty for the average street mill. but the Magnum R/T's superior ports will make more power with the same basic engine combination, and will require a less radical combination to achieve the targeted output. While building a 400hp engine using the production heads will require a fairly nasty camshaft, getting there with the high-flowing Magnum R/T heads can be done with a more conservative and street-friendly combination. It's all in the airflow. Gaining big increases in output without relying on radical cam timing becomes a significant consideration in late-model MPI applications, where low vacuum and high overlap can cause havoc with the computerized engine-management systems.

Mopar Performance sells the Magnum R/T cylinder heads as bare castings in two variations: one machined to accept the production 1.92/1.625-inch valves (PN P5007140), and another cut for a larger 2.02-inch intake valve (PN P5007141).

Ja 318 juttu, jossa sellaset on portattuina:

Iron-Headed Mopar 318 Magnum Engine- LA Confidential

Against All Odds, An Inexpensive Iron-Headed 318 Magnum Makes 477 Hp On Pump Gas At The Jegs Engine Masters Challenge.

 

En oo vielkään kerenny niit R/T:tä purkamaan, ut normi magnumeja vakiovenoilla oon kaivellu muutamat setit. Tos yhen flow sheetin löysin (NPS) ni se oli 0.4" nostolla imu 231 ja 0.5" 241. Pako vastaavasti 168/179.

 

Tämä oli jotenkin niin mielenkiintoinen, kun katseli tehotaulukkoa. Jostain syystä Hötrödin pojat ei ollut tehnyt käppyröitä. No mä sitten hiukan harrastin datan visualisointia:


Minun mielestä puskee melkoisen mukavasti pikkulohkoksi ja vääntöäkin on alhaalta lähtien. Saa toki olla eri mieltä.