Mopar 383 parannusta.

Tuollaiset arvot oli tähtäimessä. Mutta huipputeho ylempänä ja 100hv vähemmän. Vääntöä puolet ja sekin paljon ylempänä. Siihenkin olisin jo tyytyväinen että 3000 jälkeen olisi edes jotain olisi voinut turbiinilla vielä pelata mutta 4000rpm 200nm koneelta.ei tuolla moottorilla ole tulevaisuutta.nokkakorttia jos jollakin niin voisin ihan venttiililtä mitata ja tarkistaa jotain vikaahan tuossa on

 

Tossa mainosasteilla

https://drive.google.com/file/d/12EkVWkuqJbjC6wuL_A5aXFZO0GSpFNV7/view?usp=drivesdk

Ja 050

https://drive.google.com/file/d/12hzChtc5hp9juZn3DLhR-aaWAiG38v_x/view?usp=drivesdk

Nosto 1.5 vipalla .513/.533 ja nokalta .342/.355

 

Muutama vuosi jarrutettiin 350 Letukkaa Santalan dynossa ja kaasarina oli Street Demon "laatikkokaasari.
Toimihan se motti,mutta tehot jäi ihmeen alas verrattuna motin komponentteihin verrattuna.Epäiltiin kaasaria motin heikkouteen.Aikansa sitä rassattiin ilman mainittavaa tulosta,kunnes dynoukko ilmoitti että nyt loppuu temppuilu tuon kaasarin kanssa.Kiinni pantiin hänen oma Holley ja oli muistaakseni 670 Street Avenger.
Motti kiitti ja kumarsi.60 hepan lisäys oli välitön.

 

Voimattomuus alhaalla vois tosiaan viitata nokan ajoituksen olevan myöhässä, ja hydynostajat ei välttämättä toimi enää isoilla kierroksilla, joten sinnekään ei voimaa tule.

Huomioi että noissa 440Mag linkkaamissa nokkakorteissa perusasteet mitataan nostajalta .006" nostolla, ja samoin .050" arvot nostajalta.

Sun kannattais ehkä ajoittaa se vieläkin aikaisemmalle, mikäli imuventtiili ei mene liian lähelle mäntää, siitä motti vaan piristyy.

 

Tämä pitää tarkistaa,luki aiemmissa viesteissä että nokka oli ajoitettu 106asteeseen.en enään muista mikä oli lopputulema 7v sitten kun piti venttiilikolot tehdä paikallaan käsin mäntiin.

 

Toi vähän häiritsee et miks se olis tarvintu venttiilikolot mäntiin tolla nokalla? Joskus aikoinaan moparin mottiraamattu sanoi et nokkiin 292/.509" ja 296/.557" asti ei tarvittais tehdasalakerroilla ja kansilla venttiilikoloja mäntiin. Sekin vähän kielis et liekö ajoitus kuitenkaan oikein? Mut kohtuu helppo karkeesti tarkistaa, mäntä yläkuolokohtaan, venttiilit vaihtaa ja kummankin pitäis olla yhtä paljon auki +-4 astetta yläkiolokohdasta.

 

Tossa tasapäämännät 0.5mm alle dekin. Imu jätti jäljen mäntään ilman tivaria muistaakseni.Tuli se ajoitettua silloin nokkakortin mukaan,pitää illalla koittaa keretä tarkistaa,olisiko silti pielessä..eilen aukaisin vain Jakopään ja merkit oli kohdillaan.

 

Joo, se taitaa olla 383:ssa ihan normi tehdaskorkeus männälle. Jotain kohtuu oleellista sielt pitää puuttua. Klassinen virhehän on laittaa se jakopää vääriin merkkeihin jos on useempiuranen, itekin siin väärintulkinnassa kerran onnistunut. Mut jos on itattu siin asennossa mihin nokka jäi ni tuntuu kummalta. Joku nokka sileenä vois kans selittää asian.

 

Kun niitä ajoituksia katselee niin voisko liittää listalle sen että sytytyksen merkit pitää myös paikkansa, että yläkuolokohta on myös ajoitusmerkeissä näin?

 

Nyt sain tehtyä stopparin ja luotettavasti mitattua keskilinjan. kyllä se oli 106.5 astetta. Jotain 7v sitten olinkin kirjoittanut 106 astetta,mutta onpa nyt tarkistettu tämäkin.dampperin merkki tosin heitti 5 astetta sitä en aikoinaan merkannut enkä enään muistanut. Eikait auta kun läjään ja koittaa toisen merkkistä kaasutinta.

 

Ootas nyt, siis 300 hp ja 300 nm. ja 30% häviö laskelmassa, eli raakana koneelta ilman häviötä n 430hp? ja olisko toi 300:n vääntö kuitenkin jalkapaunoja, jolloin se oli Newtoneita 400 ja ilman vähennystä 570 Nm? vai ymmärsinkö väärin?

Paljonko oli AFR? Mulla antoi edelbrock dynotulokseksi 13,3 AFR:llä melkein 60 hp vähemmän kuin 3 kokoa pienemmällä neulalla ja 12,5 AFR:llä

 

Pyöräteho 300hv -30%. Ja vääntöpyörältä 300nm -30%. Pyörillä oli se reilu parisataa...

En muista tarkkoja lukemia. Ei tuommosissa lukemissa Paljoa muistamistakaan.

 

Kyllä se kulku parani holley 650db kaasarilla etenkin paikaltaan alkoi lähtö kiinnostamaan. Ei vieläkään huimat lukemat mutta 350hv/450nm moottorilta,varmaan tuolle kombinaatiolle realistinen teho/vääntö. Isompaa suutinta olisi varmaan huutanut kun meni 6000rpm laihalle ja alkoi röpiseen myös täyskaasukiihdytyksessä sen huomaa. Hyllyssä olisi myös 750db joka pitäisi huoltaa kun ei kunnosta varmuutta. Tällä ei taideta saada kuin alhaalta huonommin toimiva paketti? 650db lainassa vain.

 

Itsellä on menossa dynoon tässä piakkoin täysin vakio spekseihin rempattu virittelemätön -68 383 4bbl. Oikeastaan ihan vaan mielenkiinnosta et mitä tollasessa oikeesti on.

 

Dyno-olosuhteissa 850dp vs.750dp oli kymmenisen heppaa 850dp:n eduksi aika paljon härnätyn 454:sen päällä.
Kadulla taas 750 jouhevampi ja herkempi ajella.Tällä HP 750 Holleylla riitti volyymi liki 600hp asti.

Jos multa kysyttäisiin,niin laittaisin juuri tuon 650dp:n mottisi päälle.

 

Hot Rodissa/Motor Trendissa oli joskus tämä artikkeli:

Choosing the Correct Carburetor for Five Common Engine Combinations

Siitä pätkä:

To arrive at the most appropriate carburetor choice, there's a basic formula: engine displacement multiplied by maximum rpm divided by 3,456. For example: a typical 355ci small-block—a 0.030-over rebuild—with a 6,000-rpm max engine speed would work well with a 616-cfm carb ((355 x 6,000) 3,456 = 616.32).

But wait—there's more! You'll also need to multiply the result by the basic volumetric efficiency of the engine—the capability of it to process the air/fuel charge. For a stock-type engine, it's 80 percent. For mildly modified engine, it's around 85 percent, and for highly modified engines with high compression, it's about 95 percent.

So, for that 355 engine, the 616-cfm rating translates to 493 real-world cfm on a stock combination; 524 cfm on a mildly built engine; and 585 cfm on a high-compression, high-performance combination. And because carburetors aren't sold with such specific flow ratings, you'd select the closet model above that rating, such as a 600- or 650-cfm carb.

Jos samaan tapaan lasketaan:

(383x6000)/3456 => 664,9306 cfm

Jos tuon kertoo tuolla VE.llä, joka voisi olla tuo 0,85 => 565,191 cfm

Eli sanoisin, että max on taas kerran oikeassa.

Tuosta artikkelista voi ottaa myös esimerkin:

Engine #1
Type: 350 Small-Block
Dyno target: 325 hp

Blane Burnett (Holley):A 650-670-cfm Ultra Street Avenger carb would be appropriate here.

Smitty Smith (Edelbrock):For an everyday driver small-block like this, a Performer Series 600-cfm carb is suggested—either PN 1405 with a manual choke or PN 1406 with an electric choke.

 

Ja sit 400 joka korvas 383 ja on vielä vähän lussumpi, niin niissä oli 800-850cfm kaasarit

 

Niin Carterin Thermoquad? Ei olisi mitenkään pöllömpi vaihtoehto. Se on samantapainen kuin GM:n Quadrajet, eli spreadbore ja molemmissa on näennäisesti isot virtauslukemat.

 

On se pöllö valinta, siinä mielessä et osasaatavuus on kutakuinkin nolla. Lisäks pakeliittirungot tuppaa olee elämänkaarensa päässä, raksahtaa pienestäkin kosketuksesta. Demon merkillä myydään nykyään pitkälti saman ideaista kaasaria uutena. https://www.motortrend.com/how-to/street-demon-750-carb-review/

383:sta puheen ollen... yks virolainen kaveri osti vuos-pari sitte '67 Newport Coupen 383:lla. Kerto et laite on ihan pirtee, sitä oli amerikassa viritetty, oli peltisarjat ja jotain. No, sit sen 400:lla oleva valiantti söi ilmapusarin studin ja meni rikki, niin kaveri ajatteli et vois kai sitä Newportillakin kokeilla mitä menee. Vallun motista otettiin käyttökelposia osia ja jotain ylijäämäosia hyllystäkin. Eka veto meni vituiks ku oli jääny kierrosten rajottaja vähän matalalle. 12.7 kuitenkin. Toka lähtö olikin samalla vika ku otti varaslähdön, mut aika 12.3. Ihan ok isolle autolle who knows what tekniikalla.

 

Näin vähän epäilinkin. Ainoa ongelma että itsell- tuo 750dp hyllyssä ja 650dp lainassa. Ehkä koitan tuota 750 ja jos aivan kauheana huononee ajettavuus laitella osto ilmoitusta kaasarista/ostatella tuota lainakaasutinta. Alkoi kyllä nuilla lukemilla tulla stroukkikoneenkin teko jo mieleen.