mopar b-body hammastanko

onko joku tehnyt hammastanko ohjausta, jonku muun auton hammastangosta "omilla kiinnikkeillä"..

 

Kaveri teki A koppaan muistaakseni oli jostain opelista hammastanko katsastuskin ilmeisesti onnistui ongelmitta piti ainakin todistaa että on vähintään samanpainosesta autosta hammastanko

 

kattelin vähän noita valmiita sarjoja, näyttää hyvin pitkälti että ois jengsin yms muiden sarjoissa, käytetty 2001-2004 voyagerin hammastankoa..

 

Minä pohdin talven aikana tuota hammastankoa myös. Tuli selväksi että monessa tapauksessa ajettavuus ei parantunut koska geometria tukivarsien ja ohjauksen varsien suhteen menee pieleen. Muitakin hankaluuksia tuntui olevan.

Päädyin sitten melko varmaan ratkaisuun eli Borgesonin nopeaan tehostettuun simpukkaan. En ole vielä päässyt sen kanssa ajamaan mutta geometria on alkuperäistä vastaaa, tuntuma pitäisi olla parempi kuin originaalissa ja ennenkaikkea kooltaan selvästi pienempi sekä kevyempi.

 

tai sitten 1996-2001, muute eroo ei näytä olevan kuin repsikan kannake.. ilmeisesti amerikkalaiset on vaan tehny eikä ajatellu keomeriaa, tärkein asianhan siinä on että sisempi raidetangon pää on alatukivarren puslan kohalla

 

Minä olen laittanut jo yhteen B-koriin koko C4 Corveten etupalkin kaikkineen tukivarsineen ja hammastankoineen. Tietysti on isompi homma mutta paljon parempi. Pääsee eroon vääntösauvoista ja simpukasta ja saa järkevän geometrian.

Ongelmana on vakio olka-akseleilla et hammastanko tulee takapuolelle, vie tilaa öljypohjalta ja pakosarjoilta. Sekä vääntösauvat on myös siel samassa tilassa.

Jenkkien pultattavat valmis sarja ovat aivan hanurista. Niissä ei ole laskettu mitään.hurja kääntösäde ja löytyy bumbsteeringiä ja Akermania

 

Itse hommaa illan, pari tuumailtuani päädyin myös Borgesonin simpukkaan, ajokokemukset odottaa auton valmistumista.

Kyllähän se itse hammastanko siihen palkin takapuolelle sujahtaa aika kivuttomasti, ja tangon oikealla sijoituksella, ja kääntövarsien kulman shimmauksella luultavasti saanee ackermanit ja bumbsteeritkin kohdilleen, riittävän iskun omavan tangon hommaaminen saattoi olla customi juttuja. Mutta rattiakselin reititys, ilman ylimääräisiä tukilaakereita ja/tai useita ristiniveliä onkin sitten eri juttu. Ja homman katsastuslaillisuus sitä myötä.

Olka-akselit puolelta toiselle, jolloin saa kääntövarret etupuolelle ja hammastanko upotettuna K-memberiin ois vaikuttanut omasta mielestä järkevimmältä ratkaisulta, mutta alkoi laiskottaan. Itse käytin Camaron vastaavaan hammastankomuutokseen varmaan sen 100h geometrian kanssa kikkailuun ja mitoittamiseen, siihen nähden se 700-800e Borgesonin simpukasta ei tuntunet pahalta, jos on ees kohtalainen. Ei simpukka ohjaus kuitenkaan automaattisesti mitenkään huono ole, tai tunnoton / epäurheilullinen. Esim herra Bemari on tuon aina osannut...

 

Omaan a-bodyyn on tehty pelkästään pumpun modaus, tämä yhdistettynä ehjään alustaan ja nykyaikaisiin kulmiin on mielestäni onnistunut ratkaisu pienellä budjetilla. Joskus vielä tosin päivitän simpukan borgesoniin...

 

Joko tuosta sun sarjasta on ajokokemusta?

 

Ei vielä. Pari keulaa on tänä talvena laitettu. Ja seuraavaa aloitetaan kohta.

Ei siin mitään pitäs olla. Geometriahan on suoraan Corveten. Hiilarilehtijousi vaihtunu coilovereiks. Bumpit ja Ackermanit toleranssissa.

 

paljonko kustantaa ?
laita vaikka YV:nä jos et halua täällä huudella

 

No hintahan on aina liukuva käsite. Tapauskohtaisesti on menty.
-kumpi hommaa akseliston.
-paljonko tarvii purkaa/ kasata.
-kuinka pitkälle viimeistellään.
-jne

Ekaan B-bodyyn meni kaikkineen melkein 80h mut se oli eka. Pari viikkoa sit laitettiin valmiiks putsattuun tyhjään 50-luvun Fordin runkoon ni aikaa meni 4h.

Paljonhan olen aikaa käyttäny, hommanut tarvittavat mitat ja tiedot. Tehnyt asennusjigin jolla asennus onnistuu hallitusti ja tarkasti.

Akselistoja löytää Suomestakin. Hinta alk. 500€
Palkkiahan on 2 eri mallia. 2 eri akselileveyttä. Abs;llä tai ilman.

Ainut "ongelma" on hammastangon alkuperäinen sijainti. Maailmalla ovat sitä paljonkin siirtäneet, sitä kokeilen omassa projektissa. Johtuen moottorin pituudesta. Sen mukanaan bumppia ja ackeria tulee mutta vasta kun ohjauskulma yli 15' eli ei vaikuta ajoon jossa olisi vaikutusta.

Asennusjonossa näitä muutama jo on ja uusista neuvotteluja.

Täällä on asennuspalvelu jolla tälläisen muutoksen saa kivutta kilpiin.

 

Tuohan kuulostaa asialliselta muutokselta, saattaa olla valmiina parempi ja halvempi kuin ne Amerikan Joen sarjat joissa vaihtuu myös koko etuakselisto.
Unisteerin hammastangosta on kokemuksia E-bodyssa mutta tulos lienee B-bodyssa yhtä karmea, eli tuolla ei tee mitään ja sillä vain pilaa koko auton. En voi ymmärtää että moista paskaa saa edes laillisesti myydä, mitään vastuuta toimivuudesta ei ole ja syystä.
Tuossa on niin monta väärin tehtyä asiaa että auto muuttuu suorastaan hengenvaaralliseksi.
Itse laitoin tuon Unisteerin paskan tilalle Firmwheelin Stage 3 simpukan ja se toimii.

 

Toi C4:n etupää on kyllä hyvä, kaverin projektiin tuli koko etupää runkopalkkeineen. Hiilari jousi jätettiin paikalleen, lisättiin iskareiden tilalle vaan SPAX:in coiloverit. Tuli kaikki kerralla kuntoon jarrut, ohjaus, alumiini tukivarret yms. Ja runko leveys natsasi täydellisesti tollasen -56 Chevyn hyötyajoneuvon orggis runkooon. Tuli samperin hyvä ajaa.

 

Varmaan tiesitkin, mutta.

Tuon hammastangon siirtämisen vaikutusta ackermaniin pystyy jossain määrin kompensoimaan kääntämällä navasta kääntövartta sisään/ulos, riippuen halutaanko ackermania lisätä vai vähentää. Jos kääntövarsi on pultattu, kuten vaikka Moparissa, helppo homma, hitsaten sit vähemmän helppo.

 

Joo, mut jos alkaa näkymään vasta siel 15 asteen kohdalla ni se tarkoittaa että ollaan parkkipaikka vauhdeissa kun puhutaan katuautosta. Drifterit on erikseen.

Ei aiheuta unien menetystä ainakaan minulle.

Tietty jos saan valita ni mielluummin edessä kuin takana Ackerin leikkauslinja.

 

Niin driftereistähän, ja tietyissä joissan muissakin kilpureissa tuo ackerman on tapana nollata, tai ainakin lähes. Eikä oman kokemuksen mukaan juurikaan vaikuta muuta kuin parkkipaikoilla, normaali maantieajossa tai vauhdikkaammassakaan menossa nokka edellä, paino on kuitenkin sen verran vahvasti ulkokaarteen pyörällä. Ainoa tilanne, mikä itsellä tulee mieleen hieman arveluttavana, jos kaartoharitus, muuttuukin jossain kohtaa kääntäessä kaartoauraukseksi, siis kun ollaan ylipäätään siellä nollan tienoilla, tai joku on pahasti pielessä ohajusgeometriassa. Tuo kuulemma aiheuttaa vähän epätoivottuja tuntemuksia ohjauspyörällä, eikä ihme.

Mutta ihan mielenkiinnosta, selitäppä vielä, miten tuossa sitten ns. ackerman käyrä menee, mitä 15 asteen kohdalla alkaa tapahtua...?

 

Ja siitä ei ole pitkä matka et alkaa puskemaan. Rajustikkin.
Itse en ole vielä päässyt sitä tutkimaan kun en ole hammastankoa siirtänyt. Tutut ruotsissa olivat siirtäneet ja mittailleet.

Toi 15 astetta oli heidän mittauksensa, se mitä sen jälkeen tapahtuu, jäi kysymättä. Suurempi kiinnostus oli hammastangon uudessa minulle suotuisassa paikassa.

Tarkoitus olis mitata itse kunhan saan oman projektin takas pöydälle ja siihen pisteeseen.

 

Pikemminkin tuossa jos mennään kesken käännön kaartoharitukselta auraukselle tai toisinpäin, tulee mitä todennäköisimmin epätoivottuja suunnankorjauksia...

Tosiaan, ajossa asian merkitys on aika vähäinen, mutta parkkipaikalla kyllä huomaa ettei kaikki ole kohdallaan. Kannattaa tustustua aiheeseen hieman, kääntövarsien asennonkorjauksella pystyy vaikuttamaan asiaan paljon.

Ja toki aina voi korjata hammastangon siirtoa myös näin, noita offset palikoita ylleensä kyllä asennellaan kun ei viitsitä siirtää hammastankoa

 

Ymmärän asiasta jotain mutta aina voi oppia lisää.

Se että jos parkkipaikalla ohjauskulman ollessa yli 15' vaihtia on se 5-15km/h ei minua häiritse niin paljoa kuin että vaihtia on se 100km/h ja normaalissa mutka-ajossa alkaa hirvittää.

Kilpa-autot, oli se sit drifteri tai rata. Ovat eri asia. Ja niihin tuleekin suhtautua erilailla. Mutta jos kyseessä katuauto niin tietyn pisteen jälkeen geometrian hierominen on ajanhukkaa. Asiakas saa tehdä jos haluaa. Tietysti jos on halukas maksamaan että etsitään ideaalia asetuksia.

Tallissa tulossa yksi ameriikan kehutuimpia etuakselistoja, Detroit Speedin Aluma-Frame jossa kaikenlaisia säätömahdollisuuksia. Kiva nähdä miten se toimii kunhan saadaan säätölaitteet kiinni. Tulihan siinä mukana arvot joissa näkyy kulmien kehitys ohjauskulman ja jouston mukaan mutta katsotaan sit kun ollaan siinä pisteessä.