päivitettyä tekniikkaa vanhukseen

Overdrive.fi on harrasteautoiluun keskittyvä verkkosivusto, joka tarjoaa sisältöä harrastajien ja rakentajien tarpeisiin. Epäasiallinen ja loukkaava sisältö, joka rikkoo sivuston käyttöehtoja, poistetaan. Näin eivät myöskään poliittinen keskustelu ja aiheet sinne kuulu. Harrastus on yhteinen poliittisesta kannasta riippumatta. Overdriven yleiset käyttöehdot löytyvät täältä, ja on hyvä muistaa, että jokainen keskustelija on rikos- ja vahingonkorvausoikeudellisessa vastuussa omien viestiensä sisällöstä.

Ketju osiossa 'Yleistä rakentelusta', aloittaja kaarpo, 11.11.2015.

  1. XJR

    XJR 3rd gear

    [nettiauto][/nettiauto]
    Jagge pyyhkii ensi kesänä monen jenkin pyllyn puhtaaksi stripillä. Kahden tonnin nahkasohva.
     
  2. impala-63

    impala-63 Double Gearhead

    Kylläpäs on taas aihe karannut alkuperäisestä kysymyksestä jossa haluttiin laittaa lm7 kaasarilla kakkoseen...
    Jaggeilla pyyhitään pyllyjä vaikka kaupasta saa paperia siihen touhuun.... :odroll:
     
  3. Tapi

    Tapi Gearhead

    Olisikin aika hämmentävää jos olisit nähnyt sellaisen.. Ne kun eivät päässeet tuotantoon asti vaan se tapahtui GM:n omissa prototesteissä kun LS-koneita protoiltiin.

    Nämä tekstini perustuvat enimmäkseen Will Handzelin kirjaan jonka hän kirjoitti joskus LS-koneiden kehittelystä, historiasta ja parantelumahdollisuuksista. Tuo on muiden muassa ihan hyvä opus opiskella ennen tai jälkeen ensimmäisen LS-koneen läpikäyntiä.

    Loput tekstini perustuvat omiin LS1- ja LQ9-läpikäynteihin. Tarkoitukseni ei ollut hyökätä kenenkään varpaille, pisti vaan silmään tuo 'ahtokäyttöön kelpaaminen' aikaisemmin tässä ketjussa.

    Ahtopaine on vähän heikko mittapuu koneen kestolle. Sylinteriputket kestävät varmasti pelkkää painetta enemmän kuin mikään ahdin tuottaa. Kestävyyttä koetellaan dynaamisella puristuksella ja lämpökuormilla. Ahtopaine on oikeastaan vain mittari koneen hengittävyydelle (sen puutteelle). Tähän varmasti joku yrittää tarttua +1000 hv esimerkeillä joissa ahtopainetta on paljon mutta yritän olla provosoitumatta;)

    Rikkoutuneita LS-alulohkoja tiedän muutamia ja yhteistä niille lienee kannenpulttien reikien puhdistamattomuus jolloin pulttia pohjaan kierrettäessä nesteen paine halkaisee lohkon. Tätä ei varmaan tapahdu niin usein rautalohkoilla mutta tämän tapahtuessa pitää asentajan etsiä syyllinen peilistä eikä lohkomateriaalista.

    Nuo ruuviahtimet ovat omaan makuuni hyvä tapa tehdä painetta hyvällä hyötysuhteella ja tiedän Fordin tehneen moottoreita niihin perustuen mutta olisi mielenkiintoista tietää joudutaanko niissä tekemään paljonkin kompromisseja tuon jo esilletuomani lämpöominaisuuden vuoksi. Olen muutamia säätänytkin mutta en ole niissä päässyt keskittymään ns. cruise-ominaisuuksiin. Ruuvin periaate on että se puristaa ilman aina samaan paineeseen, oli ilmalle menekkiä tai ei. Tämä kuumentaa ilmaa koko ajan, samoin se ottaa kampuralta saman voiman oli käyttöä tai ei. Bypass päästää ilman takaisin ahtimen etupuolelle kun moottori ei sitä niele jolloin se kerran kuumennettu ilma kuumennetaan taas uudestaan ahtimessa. Ilmeisesti tämän takia ainakin joissain kyseisen tyyppisissä sarjoissa on jopa vesijäähdytteisiä laakereita päädyissä tms. Kaveri mittaili toissakesänä imulämpöjä ja pääsi reilusti toiselle sadalle asteelle tasakaasulla maantiellä. Lämpö laski kun antoi kunnolla kuormaa jolloin bypass sulkeutui ja ilmamääräkin lisääntyi.

    Rootsissakin on lämpökuormaa pienillä ilmamäärillä. Varsinkin jos seisoo lineupissa kuuman konehuoneen kanssa. Imuilman lämpö laskee vasta kun ilmamäärä lisääntyy ja sitä kautta nakutusherkkyys tietysti pienenee. Itsellä on LS1:n päällä roots ja olen turvautunut vesi-metanoliruiskutukseen poistaakseni lämpöpiikkejä noissa tilanteissa. sentrifugaaliahtimella ei näissä tehoissa tulisi näitä haasteita mutta itselleni tuo rootsin (ja ruuvin) vääntökäyrän tasaisuus on vaivan arvoinen ominaisuus vaikka samoilla modauksilla sentriahtimella olisinkin dynossa ihan eri satalukemilla.
     
  4. Mikey_

    Mikey_ 3rd gear

    Ainakin näissä trukki/LS1 GM:n purkeissa on tuo rajoitin toteutettu vähän ikävästi, yritteliästä ajamista silmällä pitäen. Rajoitinhan on vanhemmissa ihan raaka fuel-cut ja DBW-laitteissa on mahdollisuus myös kaasuläpällä tapahtuvaan rajoittamiseen.
    En tiedä onko se näin, myös noissa crate-moottoreiden mukana tulevissa ohjainpurkeissa?

    Omaan autoon laitoin N2mb:n WOT-boxin ja siinä tuli lisäominaisuutena tuo sytkää katkova rajoitin myös.

    Periaatteessahan sen ei pitäisi ahdetussakaan aiheuttaa vahinkoa, kun polttoaineensyöttö katkaistaan hetkellisesti KOKONAAN.
     
  5. Bukero

    Bukero Gearhead

    dieselissä voi polttoaine syöton katkaista nop.rajoittimella kokonaan mutta penssiini moottorissa ei välttämättä ihan järkevin temppu...
     
  6. Remmiveto

    Remmiveto Gearhead

    On joo mut ei. Ruuvi on tiivis kompressori x litraa/kierros joo mut jos cruisaillessa on kaasuläppä pienellä niin ei täyttöä pääse tapahtumaan. Eikä parametric drag (mikä olisi suomeksi) ole voitettu. Eli kyllä ruuvissakin on pieni viive, mutta hyvin pieni. Se että Bypass syöttää sen verran ettei tyhjiötä tapahdu. Se että ajetaan ilman cooleria ja bypassin kanssa on lämmittävä noidan kehä.
    Mutta kuten kirjoitit niin lämmöt laskee heti kun läppä aukeaa. Vesicoolerin kanssa tämä ongelma saadaan hoidettua. Toki järjestelmän mitoitus on tärkeää. Jokatapauksessa kun läppää avataa saadaan täyttö ja paineen nouseminen.
    Yllättävää oli nähdä paljonko ruuviahdin tarvitsee tehoa tuottaakseen. Ei se vie paljoa vimaa cruisailessaan koska ei ole täyttöä eli vastusta eli kuormaa. Samoin kuin että paljonko ruuvi saadaan tuottamaan jos sitä ajetaan oikeasti. Vesijäähy laakeripäädyllä haetaan sitä että roottoreiden etäisyys säilyy vakiona. Se on kriittistä. Koska sitä laakeripäätyä vastaanhan sitä ilmaa puristetaan.
    Monessa nykyautossa on muuten rootsin eri evoluutioversioita, kuten myös Hellcatissä. Ruuvia ei ole monessakaan.

    Roots lämmittää siksi koska vuotaa kuin seula. Sekä kuormalla tai ilman.

    Mutta niistä on puhuttu jo paljon omassa ketjussaan.
     
  7. Mikey_

    Mikey_ 3rd gear

    Jep, näin sen GM:n propellihatut kuitenkin on halunnut tehdä. :-?
     
  8. kaarpo

    kaarpo 1st gear

    moni tuntuu liputtavan ruiskun puolesta niin miten se saadaan toimimaan.
    kattelin jo piuhasarjan muokkausta stand alone tyyliin.
    tarvitseeko muuta kuin piuhojen poiston?
    jos tarvii niin mitä?
    miten sitte nokanvaihdon jälkeen,tarvitseeko ohjelmoida?
    ajettavuudesta olen valmis tinkimään eli raju nokka varmaan paikalleen
    pääasia on että kumi palaa ja on hauskaa
     
  9. Mikey_

    Mikey_ 3rd gear

    Pitäähän sieltä kaivaa hiukan piuhoja esim. sulakerasialle, turbiinilukon ohjaukselle, polttoainepumpun ohjaukselle, obd2-pistokkeelle yms. Ei se nyt mitään rakettitiedettä ole, mutta vähän keskittymistä ja pientä ymmärrystä autosähköistä se vaatii.


    PCM pitää ohjelmoida uudestaan. Ajonesto nyt ainakin pitää poistaa. Takalambdat ja saastevermeiden vikakoodit saa myös ruksia pois. Jos tarkoitus käyttää uudempaa vaihteistoa, niin perävälitys ja renkaan halkaisija on syytä asettaa oikeaksi.

    Vähänkin rajumpi nokka, niin uudet säädöt purkkiin. Ei mitään järkeä vaihtaa arvokasta virikärsää vakiosoftalle.
     
  10. Bowtie

    Bowtie Double Gearhead

    Mitäs jos haluaa käyttää jotain muuta ohjainta kun GM:n omaa, joka ilmeisesti joiltain osin ei ole kovin hyvä? Mikä olis hyvä ja kustannustehokas vaihtoehto? Estääkö mikään käyttämästä vaikka Megaa? PCM on varmaankin ohjain moottorille ja vaihteistolle, mutta jos koneen perässä on vanhemman mallinen toosa tai vaikka manuaali?

    Ajonesto siis pois, samoin takalambdat (koska katit lähtee?). Onko näissä muita saastehöpötyksiä jotka on tarpeettomia, EGR?
     
  11. Mikey_

    Mikey_ 3rd gear

    Katuautoon tuossa GM:n purkissa riittää ominaisuudet ihan mukavasti. Ainoa ominaisuus, jota itse kaipaisin lisäksi olis laajakaistaohjaus, mutta ilmankin kyllä pärjää.

    Ei mikään estä käyttämästä aftermarket-boxiakaan. Onhan näitä esim. Megalla tehty iät ja ajat jo.
    Vakiopurkki käy vanhojen laatikoiden/manuaalin kanssa.

    Riippuen vuosimallista, mutta EGR ja EVAP-systeemit yleensä löytyy.
     
  12. mercakungen

    mercakungen Gearhead

    [quote="Tapi
    Nuo ruuviahtimet ovat omaan makuuni hyvä tapa tehdä painetta hyvällä hyötysuhteella ja tiedän Fordin tehneen moottoreita niihin perustuen mutta olisi mielenkiintoista tietää joudutaanko niissä tekemään paljonkin kompromisseja tuon jo esilletuomani lämpöominaisuuden vuoksi. Olen muutamia säätänytkin mutta en ole niissä päässyt keskittymään ns. cruise-ominaisuuksiin. Ruuvin periaate on että se puristaa ilman aina samaan paineeseen, oli ilmalle menekkiä tai ei. Tämä kuumentaa ilmaa koko ajan, samoin se ottaa kampuralta saman voiman oli käyttöä tai ei. Bypass päästää ilman takaisin ahtimen etupuolelle kun moottori ei sitä niele jolloin se kerran kuumennettu ilma kuumennetaan taas uudestaan ahtimessa. Ilmeisesti tämän takia ainakin joissain kyseisen tyyppisissä sarjoissa on jopa vesijäähdytteisiä laakereita päädyissä tms. Kaveri mittaili toissakesänä imulämpöjä ja pääsi reilusti toiselle sadalle asteelle tasakaasulla maantiellä. Lämpö laski kun antoi kunnolla kuormaa jolloin bypass sulkeutui ja ilmamääräkin lisääntyi.
    [/quote]


    Nyt on pakko ihmetellä, kuinka Bypassinne oikein toimii? Omassa koneessani Bypass-venttiili on auki kun imusarjassa on alipaine ja venttiili sulkeutuu kun imusarjassa on ylipaine. En ymmärrä kuinka ilma voisi kulkeutua vastavirtaan? Jos kone ei niele ruuvin tuottamaa ilmaa, Bypass on kiinni (jos se toimii oikein).

    Olen tehnyt kaksi moottoria ruuvikompuralla. Ensimmäisessä (5,7 l) oli Autorotor 4180 (1,8 l/r). Kompura oli hieman alimitoitettu ja moottorissa muutenkin kaikki hieman "pientä", koska lähdin rakentamaan 400 hv moottoria... Ei ollut välijäähyä eikä Bypass-venttiiliä. 2,5:1 välityssuhteella ahdot olivat 0,7 bar. Kompura lämpesi saamaa tahtia moottorin kanssa ja imuilma oli pintakaasulla ajettaessa noin 80 asteista. Varttimailin päässä se oli noin 120 astetta. Moottori linkosi 1700 kiloisen Mersun vartilla 12.99s / n.178 km/h (60 foot 2,16s). Rakettiahan Mesestä ei tullut mutta toimi hyvin katukäytössä. Ajoin autolla 13 tkm ilman ongelmia ja Saksan reissulla (2400 km) kulutus oli 14,75 l/100km. Kelpaisiko tämä tuolla aikaisemmin peräänkuuluttamaasi "ruuviahdettu toimiva katuauto" kategoriaan?

    Toinen moottori, josta on toistaiseksi kokemusta ainoastaan 500 km:n sisäänajon verran on rakennettu hieman "isommin". Tilavuutta on 6 litraa ja kompurana on Lysholm 3300 AX (3,3 I/r). 1,6:1 välityksellä ahtoja on noin 0,9 bar. Bypass löytyy sekä Laminovan lämmönsiirtimillä rakennettu ATW-cooler. Kompura pysyy noin 50 asteisena (cooler ei vaikuta tähän) ja ahtoilman lämpöanturi näytti reilua 60 astetta ahtojen käväistessä 0,8 bar:ssa.

    Jos pitää valita ruuvi vs. roots, niin pidän jälkimmäistä kompromissina... Pitäisikö siirtyä tuonne "Remmiahdinvaltakuntaan" sotkemasta tätä topikkia?
     
  13. Volvo_5.7

    Volvo_5.7 Double Gearhead

    Onko mercakungenilla ja remmivedolla kaasuläppä samassa kohtaa systeemiä?
     
  14. mercakungen

    mercakungen Gearhead

    Minulla kaasuläppä on kompuran imupuolella. Bypass yhdistää kaasuläpän ja kompuran valise tilan imusarjaan (kompuran painepuoli).
     
  15. Tapi

    Tapi Gearhead

    Varmaan pitäisi mutta olen valitettavasti lukenut täällä niin vähän aiheita että vastaan nyt kaikesta huolimatta tähän säikeeseen kun näen täällä siitä keskustelua (sitä paitsi kaikkien LS-konversioiden maaliviivahan on jossain ahdettujen maailmassa :lol: )

    Kyllä kelpaisi. Olisi mielenkiintoista tietää mikä tuossa eroaa monesta muusta joita vaivaa tuo alipainealueella kuumeneminen. En epäile sanojasi, se varmaan toimii hienosti mutta perussyy kiinnostaa.

    Bypassin ollessa auki ruuvin puristama ilma siirtyy ahtimen ja kannen väliseen tilaan jossa sitä on enemmän kuin moottori syö, jolloin bypassin kautta se pääsee takaisin ahtimen imupuolelle. Sieltä se taas uuden ilman seassa kulkeutuu ahtimen läpi. Kun bypass on kiinni, ei paine ruuvista vapauduttuaan vähene koska se ei pääse muualle kuin moottoriin ja se näkyy ahtopaineena. Bypassin ollessa auki ilma siis paineistuu ja 'vapautuu' koko ajan siirtäen paineistumisessa syntyvää lämpöenergiaa ahtimen runkoon. Roots ei purista ilmaa vaan siirtää sitä. Siksi rootsin bypassin ollessa auki, ei ilma puristu missään vaiheessa vaan ainoa systeemiä lämmittävä elementti on ilman kulkeminen rakenteen läpi useita kertoja.

    Remmivedon 'roots vuotaa kuin seula'-kommentin aioin jo jättää omaan arvoonsa mutta kommentoinpa nyt kuitenkin että onhan henkilö jo ymmärtänyt että 6/71-rootsien jälkeenkin on ollut elämää ja että referenssinä noin 10 autovalmistajaa ovat kaikesta edistyksellisestä tekniikasta huolimatta päätyneet tämän vuosituhannen rootseihin.. Eikä noissa omissakaan ole moittimista ollut (MP45, MP112 ja MP122). Muutamaa TVS-sarjalaista olen myös ollut säätämässä ja vaikka se on in ja hop tässä muodissa niin mitattavaa eroa en ole MP-sarjaan havainnut.

    Asiaan: Jos vaihtoehtoina on LS-johtosarjan karsiminen (tai valmis 'hotrod'-sarja) yhdessä GM ecun kanssa tai sitten esim Mega ja siihen tehty johtosarja, en miettisi hetkeäkään. Vähimmällä päänsäryllä pääsee kun käyttää GM-ecua. Nokan vaihto ränttätänttään teettää töitä mutta GM-ecua käytettäessä siihen saa kohtuuhelposti apuja Suomestakin. Kahta autoa olen ollut Megalla säätämässä enkä oikein saanut aikaan sitä mitä halusin (tai oikeastaan muutosten vaikutuksen vaihtelevuus jätti kylmän ringin persauksiin). Motec tuntui kykenevältä ohjaukselta sillä harjoitellessani mutta LS-koneen virivirinokan kanssa päästömittausten läpäiseminen vaikutti sen kanssa huomattavan suurelta työltä vs. HPtunerilla tehtävä puuha vastaavassa tapauksessa. Tämä johtunee pitkälti siitä että tukea HPtunerin käyttöön nimenomaan LS-moottoreille löytyy reippaasti.

    LS-ecun muokkaus ns. hotrod-käyttöön vie vakiomoottorilla n. 1/2-1 h ja maksaa HPtunerilla yhden lisenssin jos itse tekee (~100 usd). Valmiita johtosarjoja saa rapakon takaa vaihtelevalla laadulla mutta jotkin niistä ovat ihan asiallisia. Samaa ei voi sanoa kaikista 'mail order'-ecun muokkauksista joita näihin tarkoituksiin on tarjolla.
     
  16. MikkoV

    MikkoV Gearhead

    Itsellä on kotimainen Tatech LS:ää ohjaamassa, tuo on ainakin siinä mielessä helppo aftermarket ecu, että käyttää alkup antureita. Tai itsellä on kaasuläppä vaihdettu mekaaniseen ja sen tps boschilaiseen mutta alkuperäinenkin käsittääkseni olisi käytettävissä. Itsellä tuo valinta perustui oikeastaan siihen, että kyseinen purkki oli tuttu aiemminkin, ja ennekaikkea siihen että pätevä säätäjä ja dyno löytyi läheltä. Saman merkkinen purkki tulee nytkin kyllä 6.1 Hemiin.

    Tilasin aikanaan uuden cratekoneen, joten ei ollut sitä orggsiecua tai johtosarjaa, jos sellaiset olisi löytynyt, olisin luultavasti kokeillut GM eculla, vaikak moiseen suhtaudunkin hieman epäilävästi viritetyssä.

    Tuohon ahdinkeskusteluun. Itsellä siis centrifugiahdin, kaasuläppä alkup paikallaan imusarjassa, pari alipainetoimista "dumppia" eli blow-offia ahtoputkissa.

    EI lämpiä paikallaan, muttei kyllä jäähdykään, toisin kuin vaparina vaikka IAT ei mainittavasti ulkoilmaa lämpimämpää olekaan.

    Tämä on kieltämättä normaaliajoon hieman nykivä, ja kaasuun reagointi vähän liian herkkää. Toimi paremmin progressiivisella kaasuläpällä (mikä aukeni alussa hitaammin) mutta nykyisellä symmetrisellä on aika haastava ajettava vaikkapa kaupungissa. Tuohon tuo oman osansa kiihdytysrikastuksen vaikea säädettävyys pienillä tps asennoilla avatessa.

    On suunniteltu mekaanista kierrättävää by-passia, luokkaa 40mm ahtimen imun ja painepuolen väliin, joka sulkeutuisi esim 0-20%tps. Ettei lämmittäisi turhaan ilmaa paikallaan, ja ettei paine olisi kaasuläpän takana "odottamassa" pienillä kaasun asennoilla.

    Tiedän ,kaasuläppä ahtimen imupuolella voisi toimia paremmin. Mutta haluaisin pitää tämän niin, että voi heittää vaan ahtimen remmin pois, ottaa ahtoputken irti ja tökätä putsarin kaasuläpälle ja ajaa vaparina halutessaan.

    kuinkakohan vaikeaselkoista tekstiä tstäkin taas tuli... :)
     
  17. Remmiveto

    Remmiveto Gearhead

    ^ noin minunkin laittamat by-passit toimii. Ja tulevat toimimaankin.

    Syy miksi autotehtaa käyttää eri evoluution rootseja johtuu lisenssi syistä. Esim. Fordilla on roots GT-Fordissa ja GT500 Mustangissa. Super Snakea tehtiin vähemmän ja siihen maksettiin lisentti Kenne Bellin 2.8L ruuville. GT500 ja SS on sama kone, vain ahdin on eroa. Tehoissa reilut 200hv.
     
  18. Volvo_5.7

    Volvo_5.7 Double Gearhead

    No mä en ainakaan tajunnu tota ei lämpee muttei jäähdy hommaakaan, mut se voi johtuu lukijastakin..! :)
     
  19. MikkoV

    MikkoV Gearhead

    Oli sekavasti kirjoitettu multa :)

    Meinasin, että kuuma kone ei tahdo jäähtyä paikallaan tyhjäkäynnillä vaikka flektit pyörii, tai ainakin pirun hitaasti vrt. niihin aikoihin kun auto oli vielä vapari.
     
  20. Tomas C5

    Tomas C5 3rd gear

    Onko sulla Mikko dumpit kiinni vai auki tyhjäkäynnillä?
     

Kerro tästä muillekin!