Plymouth Belvedere 2D HT 1958

Overdrive.fi on harrasteautoiluun keskittyvä verkkosivusto, joka tarjoaa sisältöä harrastajien ja rakentajien tarpeisiin. Epäasiallinen ja loukkaava sisältö, joka rikkoo sivuston käyttöehtoja, poistetaan. Näin eivät myöskään poliittinen keskustelu ja aiheet sinne kuulu. Harrastus on yhteinen poliittisesta kannasta riippumatta. Overdriven yleiset käyttöehdot löytyvät täältä, ja on hyvä muistaa, että jokainen keskustelija on rikos- ja vahingonkorvausoikeudellisessa vastuussa omien viestiensä sisällöstä.

Ketju osiossa 'Projektit', aloittaja DD6, 5.1.2018.

  1. DD6

    DD6 Gearhead

    Niin, tämähän pärähti käymään viime sunnuntaina. Ensistartti ja laakista tulille. Pienimuotoinen voitto.
    Tyhjäkäyntikierrokset tosin ovat massiiviset, päälle 2000rpm. Vastaavaa se teki myös noilla 600cfm Edelbrockeilla, joita vaan epäilin turhan isoiksi. Nyt sitten alkoi mietityttämään mahdolliset massiiviset alipainevuodot. Testimielessä PCV ja jarrutehostin on tulpattu ja imusarjan saumat teipattu, mutta ei ollut vaikutusta.
    Jos imusarjan pakokanava kansien välissä olisi halki, niin käynti olisi lienee erilaista. Seosmittari näytti 11.8 lukemia noilla kierroksilla, eli aika rikkaalla, kaasupedaali oli koskematon. Tämä taas ei kielisi ilmavuodoista, kait.
    Lienee aika perehtyä säätämiseen.
     
    JouniK ja isalmela tykkäävät tästä.
  2. leemu

    leemu Gearhead

    Starttipilotti on kätevää ainetta imuvuotojen metsästykseen.
     
  3. Slant Sickness

    Slant Sickness Double Gearhead

    Onkssulla IAC ja mimmosta mallia? Stepperimoottoriversiohan ei mene itsekseen kiinni, kai.
     
  4. Hukka86

    Hukka86 2nd gear

    Stepperi ei mee itekseen kiinni ja boschin 2 napanen ei ole kiinni ohjaamattomana vaan kääntyy liikaa auki vikatilanteiden varalle ja käy jotain pariatonnia tehdasasenteisissa
     
  5. DD6

    DD6 Gearhead

    4-napaiset IAC:t (stepperi) joista ohjaan vain yhtä. Pystyikö noita testaamaan irtaallaan? Jos saisi ajettua toisen varmuudella totaalisen kiinni, tai sitten kanava pitää tukkia muuten.
    Tyhjäkäynti oli tosiaan korkealla jo kaasareilla. Pilottia ei ollut käsillä, mutta pitää sekin testata erikseen.
     
  6. Slant Sickness

    Slant Sickness Double Gearhead

    Ota moinen irti, pyöritä käsin kiinni ja jätä liitin kytkemättä. Jos siis on semmoinen, että venttiilin karan saa sormiinsa.

    Ja kun sulla on kaksi TBI läppärunkoa, joissa kummassakin IAC:t, niin molemmat melko kiinni.
     
    Muokattu: 21.7.2021
    DD6 tykkää tästä.
  7. DD6

    DD6 Gearhead

    Noni, tyhmäkäynti, 650rpm, löytyi. Tosiaankin, IAC-venttiilit saa varovasti vedettyä käsin kiinni. Molemmat kiinni ja toisessa ohjaus, ja sehän rokkasi. Jatkamme säätämistä. Oppia ikä kaikki.
     
    LPV, Kustom STW, New Yorker 1972 ja 3 muuta käyttäjää tykkäävät tästä.
  8. Nyt, kun tyhjäkäynti on kohdillaan, niin miltäs se muuten tuntuu?
     
  9. DD6

    DD6 Gearhead

    Ei tuo vielä mitään turbiininpehmeää käyntiä ole, mutta katsotaan, muokkautuuko. Kierroksia ottaa ihan mukavasti, pitää vaan saada lossi hallista ulos seuraavia säätöjä varten häkämyrkytyksen välttämiseksi. Tässä parin päivän sisällä päässee ihan ajamaankin.
    Varaosalaatikosta löytyi oikea stefa kickdown-akselin tiivistämiseksi. Tarvitsee pudottaa lootan pannu ja venttiilikoneisto alas sen vaihtamiseksi, ja lähtiköhän ne kaksi metallikuulaa sitten karkuun samalla... pitänee jättää myöhäisempään hetkeen.
     
  10. DD6

    DD6 Gearhead

    Suuttimet vaihtuivat 4.3 V6:n suuttimiin. Isommilla ei arvoihin saanut mitään järkeä, kävi rikkaalla koko ajan. Nyt taas pitää säätää soppaa isommalle.
    Käynnistymättömyys alkoi vaivata jo isompien suuttimien aikaan, ja lopulta se syy löytyi. Ohitin kaikki relekytkennät ja annoin sulakerasialta suoraa virtaa. Avain virrat päällä -asennossa, virtaa tuli, ja startatessa tietenkin katkesi. Eli sehän toimi juuri siten miten alunperin "pelkäsinkin". Auto lähti käyntiin vanhoilla höyryillä isompien suuttimien holvatessa imusarjaa ja lopussa sitten ei enää startannut.
    Sulaketaulun ohitus ja virta erillisen sulakkeen kautta, alkuperäinen pähkitty releohjaus takaisin ja nyt alkoi toimia kuten pitikin.
    Innovaten lambdaohjaimen säädin näyttämään samaa jännitettä molempiin analogilähtöihin ja muutin Megasquirtin näyttämään AFR-arvoja, ja nyt auton mittari sekä Mega näyttävät loogisesti samanlaisia arvoja. Aikamoista arvojen pomppimista toistaiseksi, aivan kuin toinen sylinteriryhmä ei sytyttäisi kunnolla (lambda-anturi kuskin puolella).
    Eli jatketaan säätämistä ja ihmettelyä.

    Jarrut tahtoivat jäädä laahaamaan. Tästä selvittiin lyhentämällä pääsylkälle menevää käyttötankoa hivenen. Jarrupoljinasetelmasta menee tanko tuulilasin alareunassa olevaan vahvikkeeseen ja se oli jäänyt aiemmin kiinnittämättä. Tämän "ansiosta" koko pedaaliasetelma ja jarruputki painuivat alaspäin jarrua painettaessa ja taivuttivat jopa kojelautaa hiukan. Nyt tämäkin on korjattu. Mitähän kaikkea muuta on unohtunut...
     
  11. Voisiko se arvojen heittely johtua tuosta yhdesta lambda-anturista. Jossain ketjussa täällä oli juttua siitä, että se toispuoleinen happianturi voi sekoittaa toimintaa.

    Tämän perusteella olisi mahdollisuus käyttää useampaakin anturia:

    Yes, MS3 lets you use multiple O2 sensors and map the O2 sensors to specific injectors.
     
  12. DD6

    DD6 Gearhead

    Säätönopeus on tosin nopeimmillaan, 1/12 s ja sitä saisi hidastettua 1/6 ja 1/3 -arvoille.
    Tuossa kylmäkäynnistyksessä lambdasäätö ei ole vielä pelissä mukana ja kone tärisee kuin epileptikko kylmähuoneessa (jäi mainitsemati), eli on tässä ihan "oikeita" häröjä pelissä.
    Jatketaan harjoituksia siltä osin.
    Tuplalambdat olisivat aina paremmat, mutta pitäähän tämä paske saada yhdelläkin pelaamaan.
     
  13. Slant Sickness

    Slant Sickness Double Gearhead

    Säätötaajuuden lisäksi siellä kai on se, kuinka monta % säätö saa kerrallaan muuttaa. Noilla kahdella pitäisi onnistua tekemään semmoinen, ettei mene yli.

    Lambdalla menee aikansa herätä. Kylmälle rikastusta aika-akselisella taulukolla. Lähtörikastus lämmön mukaan ja siitä sitten loivenee ajan myötä nollille. Mun systeemissä maksimiaika on pari minuuttia. Ja se aloitusrikastus voi olla satoja prosentteja eli ”monta kertaa” yli normaalin.

    Laittaa sen lambdan sinne asti, missä kaikki savu menee yhtä putkea, jos sellainen paikka on. Mut voi se toimia myös puolen moottorin näytteillä. Mulla on ollut semmoinenkin.
     
    DD6 tykkää tästä.
  14. DD6

    DD6 Gearhead

    Selkeästi saa vetää yliprosenteille. Nyt testailin 50% rikastuksella ja afterstart enrichment oli jtn 150 sykliä lämpimänä, rytkyttäen käyntiin ja saman tien sammui syklien loputtua :) Eli kyllä sitä soppaa saa selkeästi holvata. Lämpimänähän se kävi ihan nätisti. Yhdysputkea ei ole, ei edes perinteistä x-putkea, originaaliin tyyliin omat putket taakse asti.

    Ahtaat hallitilat ovat perseestä. Kauhea tunkkailu ja repiminen, jotta saa auton persuksen sen verran ulos, että pakokaasumyrkytys ei uhkaa. Ne renkaiden alle laitettavat rullakot auttaisivat vähän siirtelyssä :D
     
  15. Slant Sickness

    Slant Sickness Double Gearhead

    No sitten vaan lisää sitä itteään.

    Siitä yhdestä lambdasta ja korjauksesta. Mä oon tehnyt ve-taulukot pikkuisen rikkaalle josta anturi sitten korjailee. Ja korjaukselle maksimivarat. Mykkä anturi aiheuttaa enintään sen, että matka jatkuu hieman korkeilla HC arvoilla.

    Mun omatekemä ruisku toimi ilman mitään taulukkoa. Oli elektroniikalla tehty yksi ratkaisu jossa paine vaikutti suuttimen aukioloaikaan. Säätöjä oli lähinnä minimiaika, muutosjyrkkyys ja maksimiaika. Se oli vähän niin kuin sinnepäin ”säätö”. Sit laite otti lambdan signaalin ja ajoi servolla anturin 0,45 voltin kohtaan ja tarkasti. Ja se lambda oli slantissa vain sylinterien 1-2-3 pakosarjassa ja hyvin toimi.
     
  16. DD6

    DD6 Gearhead

    Motivaation hakua ja säätämistä.
    IAC-venttiilin toimintaperiaate ja -suunta kannattaa muuten katsoa oikein päin, kun arvoja syöttää taulukkoon....
    Auto alkoi toimia joka kerralla paremmin, kun vaan luotin lambda-anturin antamiin arvoihin ja käytin TuneAnalyze -työkalua TunerStudiossa hieromaan lukemia paremmaksi. Dynovetoja tuo ei tietenkään korvaa, mutta teollisuusalueella tehdyt pienet ajopyörähdykset tulivat paremmiksi.
    Sijoitin Megalogviewer HD-softaan, kun ilmaisversio näytti vain ensimmäisiä syklejä ja niillä ei yleensä tee mitään. Autoa vaivasi ensimmäisistä säätökerroista lähtien satunnainen sammuminen, mutta se lähti kuitenkin käyntiin joka kerta, kunnes jossain vaiheessa päätti taas sammua. Nyt logeissa alkoi näkyä selkeitä piikkejä.
    Ylöspäin menevä piikki: tpsDOT, Gve, Gve2, PW, PW2 ja IAC.
    Alaspäin: AccelEnrich.

    Hetki ennen piikkiä:

    [​IMG]

    Piikki:

    [​IMG]

    Ja siitä hetkestä auto sitten sammuukin.

    Lukemien perusteella seos ampaisee kattoon ja tyhjäkäyntiventtiilin kara on auton ulkopuolella.

    Kuvissa sitä ei näy, mutta lisäsin vielä spark advance-käppyrän näkyville, ja se tipahtaa nollaan piikin kohdalla. Sytytystä en boksilla edes ohjaa, joten tästä en osaa sanoa mitään. Tai no, en osaa sanoa noista muistakaan.

    Mielenkiintoisia aikoja elämme. Pitäisiköhän tässä alkaa tekemään topicia Finsquirtille tahi ulkomaan foorumeille, vai onko täällä tottuneita Megailijoita ihmettelemään logeja?

    EDIT: Tuota voi siis huudattaa paikallaan vaikka kuinka, mutta liikkeelle lähtiessä noita piikkejä alkaa esiintyä.
     
    Muokattu: 11.10.2021
  17. DD6

    DD6 Gearhead

    MSExtra-foorumin avustamana homma eteni.
    Käyttämäni firmware oli vanha kuin taivas, joten aloitin sen päivittämisellä. Samalla tuli lisää säätöominaisuuksia ja komponenttien testausmoodeja, joista olin lukenut ja joiden puutetta ihmettelin. Nyt pystyi jopa IAC-venttiiliä ajamaan irtaallaan testimoodissa.
    Logeja lisää ihmettelemällä VE-arvo kasvoi aika lailla ja samalla silmäillessäni AFR-mittaria arvot tipahtivat alle 10:n, eli mentiin paksulle. Naputtelin arvoja alemmas ja seuraavilla testiajoilla pääsin taas eteenpäin niin paljon, että Analyze Live pääsi muokkaamaan arvoja sopivammaksi. Homma eteni!
    Pujottelin jakajan signaalijohdon vähän paremmin suojaan ja aktivoin kohinafiltterin softasta.

    Sitten ihmettelin jakajan alipaineita, ties kuinka monetta kertaa. MSD käskee käyttämään ported vacuumia, ja tämä poistaa tyhjäkäyntiennakot. Ne olivatkin vähän epämääräiset ja auto tuntui käyvän koko ajan rikkaalla, ja tuo oli valittu aiemminkin turhan korkeiden tyhjäkäyntien takia. Uskaltauduin kuitenkin käyttämään jo 50-luvulla hyväksi havaittua täysalipainetta, ja yllättävästi tyhjäkäynti tasaantui. Ne ovat toki korkeammalla kuin pitäisi, ja tämä tuli havaittua jo ennen ruiskuun siirtymistä. Mielestäni kokonaisuus toimii nyt kuitenkin paremmin.

    Uskaltauduin lopulta ajelemaan kohti kotia Kehä 1:stä pitkin. Jätin Analyze Liven pyörimään taustalle tekemään hienosäätöä cruisaillessani vaihtelevalla kaasulla 70-90km/h nopeudella ja auto pelasi koko ajan paremmin. Kierrokset 80km/h nopeudella ovat n. 2200rpm tietämillä, eli kyllä se TorqueFlite olisi parempi kuin PowerFlite...

    Juuri ennen viimeistä ramppia säätöläppäristä katosi virta ja auto sammui samalla hetkellä. Pääsin rullaamaan bussipysäkille, pienen odottelun jälkeen käynnistin auton ilman ongelmia ja pääsin kotihalliin. Säväyttävää! Nyt ajellaan Halloweeniin asti.
     
    LPV, kingsway, hartsa69 ja 12 muuta käyttäjää tykkäävät tästä.
  18. DD6

    DD6 Gearhead

    Halloween tuli, oli, ja meni. Annoin auton hakea arvoja opetusmoodilla, ja kun normiajotilanteet oli katsottu jonnekin 90 km/h tietämille, päästin lambdan tekemään hienosäätöjä: paremmaksi meni koko ajan.
    Toki, kun nopeus nousi 100km/h paremmalle puolelle, mentiin taas todella rikkaalle, eli sieltäkin suunnasta saa säätää...

    Kun kylmäkäynnistyksen laittoi lambdan hoidettavaksi, se muuttui erittäin huojuvaksi ennen säädön aktivoitumista. Tässäpä pientä askaretta keväälle: liikaa vai liian vähän ilmaa?

    Jarrut huolettavat/huolettivat nyt kolmella eri tavalla:
    1. pakollinen kuskin etujarrun jumittaminen (Aspenin navat odottavat asentamista)
    2. jarrut jäävät päälle, pedaalia pitää avittaa kengän kärjellä
    3. seosmittarin mukaan vetää laihalle jarrua painaessa

    Keskityin nyt kahteen jälkimmäiseen. Irrotin jarrutehostimen nähdäkseni, jumittaako se vivustoa ja vuotaako se. Kun palkeen puristi kasaan ja tukki alipainereiän, minkäänlaista vuotoa ei ollut havaittavissa. Järjestelmän tilavuushan on useita litroja, voisiko moinen määrä näkyä mittarissa? Tai vastaavasti, palkeen sisällä oleva venttiili voi olla rikki, väärissä säädöissä tjsp. Järjestelmä vapautti paineen, kun palkeen takana olevaa "nappia" painoi. Tuota nappia vastaa vivuston päässä oleva liipaisin, joka on säädettävissä.

    Irrotin pääsylinterille menevän tangon. Poljinvivusto liikkui ongelmitta. Tangon jarrupolkimelle menevässä päässä oleva silmukka oli vinossa, tämän olin hoksannut aiemminkin, mutta kuvittelin sen liittyvän asiaan. Tanko oli otettu tehostamattomasta asetelmasta. Kun tuota kotvasen ihmetteli ja kiinnitti takaisin, pedaali jumitti taas. Eli tässähän se syyllinen sitten olikin! Tanko ruustukkiin kiinni ja 1/3 koon hallilekalla pieni napautus sivuun -> silmukka suorassa -> ei enää jumittamista. Perkele. Pienestä kiinni.

    Seuraavan vkonlopun aikana voisi keskittyä oventiivisteiden uusimiseen.
     
    esmi ja Inlinee tykkäävät tästä.
  19. Slant Sickness

    Slant Sickness Double Gearhead

    Jarrua painettaessa laihalle? Haittaako se? Moottorijarrutuksetkin voi käydä huolella laihalla, kunhan ei sammumaan rupea.
     
  20. DD6

    DD6 Gearhead

    Juur näin, myös moottorijarrulla. Tuo alkoi hiukan huolettamaan, mutta moottori pelaa kyllä tasaisesti molemmissa tilanteissa. Vedossa menee halutuille arvoille. Eli: en siis tiennyt, mikä on oikea toimintamalli. Kiitokset infosta!
     
    isalmela tykkää tästä.

Kerro tästä muillekin!