Plymouth Belvedere 2D HT 1958

Osakaasuajossa taloudellinen seos on todennäköisesti laihempi kuin stokiometrinen. Väliä sillä seoksella alkaa olla vasta täyskuormalla, jossa esiintyy kaikenmoista nakuttamista ja hidasta palamista venttiilien surmaksi, jos käy kovin laihalla.

Sit kun toimii, laitat sen seosmittarin pois. Se on huonoa ohjelmaa koko ajan katseltavaksi.

 

Päivitystä/päivittelyä.
Onhan tällä ajettukin taas, aina Lahden Classic Motorshowhun ja takaisin.
Lähtöpäivää edeltävänä iltana tuntui ruutuun hieroessa veto ikäänkuin nuupahtavan ja vaati vähän enemmän kaasua liikkuakseen, mutta en ajatellut asiaa sen enempiä.
Lähtöpäivänä ei ongelmia, matka taittui mukavasti erilaisten resonointien kanssa (hanskalokeron yläpuolen kromilista huonosti kiinni) ja tuulen suhistessa uusien tiivisteiden raoista. Liikennevaloihin hidastaessa, tai niistä kiihdyttäessä, ei meinannut laittaa vaihdetta päälle ja 1-2 -vaihto oli viipyilevä.
Taas jäähdyttyään OK, mutta pian jatkui totutusti. Hallilta vähän lisää ölppää ja vana seurasi turbiinin kaulalta. Järkevä olisi jättänyt auton tallille, mutta minähän tietysti ajoin kotiin asti parkkihallin suojiin.
Seuraavana päivänä ei sitten löytynytkään sitä pakkia. Pyytämään naapuria siirtämään autoaan edestä ja eteenpäinhän tuo suostui menemään, ja hallin pihalla löyty pakkikin.
Laatikko irti ja Oikealle Tekijälle (TM) työn alle. Minähän tuon olin rempannut, mutta jotain oli jäänyt silti vaihtamatta.
Etuöljypumpun holkki oli alkanut pyöriä akselin mukana ja pronssimuhjua etupumppu täynnä, aika tuuri, ettei ollut aiheuttanut totaalituhoa. En muista, oliko tuo jokin niistä holkeista, jonka vaihdoin, vai joka jäi vaihtamatta.
Ebay ja muut lähteet auki, uutta osaa alkoi tulla Tullin täydeltä. Tässä vaiheessa taas kirosin sitä, miksi en alkanut heti alussa rakentamaan 3-lovista TorqueFliteä, vaan "tyydyin" 2-loviseen PowerFliteen.
Joten nyt odotellaan, että Oikea Tekijä (TM) tekee asian het kerralla oikein ja auto saattaa olla liikenteessä taas piakkoin.
Jos jotain positiivista tästä hakee, niin harmittelin laiskuuttani jättää tulipelti maalaamatta tekniikan ollessa irti. Nythän tässä ehtii senkin hoitamaan...

 

Tietenkin tulee välillä eteen näitä deus ex machina -tilanteita, kuten esim. master kit sattuikin olemaan Powerglideen (valurauta, -50-52) eikä haluamaani -56-61 PowerFliteen. Tietenkään ei tullut mieleen minulla tai Oikealla Tekijällä (TM) tuota tarkistaa ennen paketin avaamista, joten oppirahapurkkiin solahti taas muutama satku. Taidanpa työntää masterin myyntiin tuonne palstalle.
Aina jotain.
Aina.

 

Fatsco sai lähetettyä PowerFliten korjaussarjan kohtuullisen nopeasti, odotellessa oli hyvä hoitaa alta pois pari vaivannutta asiaa.

Tulipelti ja siinä kiinni olleet romut jäivät jarrutehostinta lukuunottamatta kunnostamatta. Nyt oli kerrankin tilaa ja aikaa, joten irrotin kaiken mitä irti lähti.


Pienemmän ja vähän isomman työn jälkeen maailma oli taas hetken aikaa parempi paikka:


Lämmityslaitteen kenno ja hana kävivät painetestissä. Kenno vuotaa, joten joutuu työn alle. Kennomateriaalin saatavuus on huonohkoa ja sopivaa joutuu odottelemaan muutama viikko. Jätin siis kennon toistaiseksi pois ja puhdistin kotelon.



Konetila näyttää taas pikkuisen siistimmältä.



Konepellin saranoille ja jousille myös vähän maalia. Jousissa tuskin maali pysyy, mutta onpa hetken aikaa nättinä.



Niin, se laatikko. Vielä kun ehtisi asentaa paikalleen. Epäilen, että Forssa Pick Nick 2022 jää välistä.



Yksi aika kovastikin vaivannut seikka autossa oli edellisen omistajan sinne lusikoiman 383+727-combon takia silvottu poikkipalkki. Ilmeisesti oli helpompaa leikata ja liimata peltiä kuin etsiä sopivaa öljypohjaa. Lopputulos sitten oli katsastusinsinööreille kulmakarvan nostoja aiheuttavaa... mutta joka kerta leima tuli.



Työtä sai tehdä, mutta nyt palkki on originaalimitoissaan ja kunnollinen. Kuvaussuunta on syylärin tukiraudan alta taaksepäin.


"Pinohiiri"-topicissa olikin keskustelua levyjarrumuutoksesta. Se tapahtunee talvella. Nyt kun pääsisi ajelemaan.

 

Palkista päätellen, joku on yrittänyt tehdä Christine -tappaja-autoa.

 

Jos tilaa on, niin voisihan tuon yrittää "entisöidä".

 

Palkki on entrattu nyt alkuperäisille mitoilleen. Jäykkyys lienee parempi kuin originaalin.

 

Nyt kun tuo 383+727 tekniikka on mulla niin lätkäisin siihen Milodonin center sump pohjan. Ei tarvinnu jyrsiä etupalkkia, joskin aika tarkkaahan se oli.
Jossain vaiheessa yritin haeskella alkuperästä pohjaa ja Ebaystahan sellanen löyty. 750 tollaria ilman pickupia... Noh, Milodon on varmaan parempi kuin ylihinnoteltu 60 vee pelti.

 

Tuo on kyllä helkutin hyvä.

Mikkään ei mee kohtuuella/on tämä saatana työmaa -split.

Sain hommattua sen ilmajäähdytteisen turbiinikotelon aiemmin. Olin sitten yhdistämässä lootaa moottoriin, kun huomasin, että startin kiinnityspiste näyttää vähän oudolta. Tässähän on selkeästi 2-pulttisen startin paikka, mutta korvaväli on todella iso. Soitto varastointipaikkaan, toinen startti löytyisi, joten suunnittelemaan reissua aamuksi sinne. OK, ei ongelmia, voidaan edetä. Lootan ja moottorin vihkimisen kohdalla homma konkretisoitui: pulttijako ei jotenkin täsmää. Ensimmäinen ajatus oli, että tuli Hemin koppa, eikä 318-moottorin. Turbiinikin tuli liikaa ulos. Sitten katsoin mittoja, homma alkoi selvitä. Tuossa kopassa on erillinen adapterilevy kopan ja moottorin väliin, ja siinä levyssä on startin kiinnitys. Tätä en taaskaan tajunnut, kun vanhassa vesijäähyn kopassa levy on yhdysrakenteinen. Uusi soitto, adapteria ei ole. Ruotsifirma, josta tilasin kopan aiemmin kyllä lähettäisi levyn ehkä parissa viikossa. Tässä vaiheessa alkoi vähän järki himmetä, mutta taistelusuunnitelma löytyi.

Päätin jatkaa suomalais-ugrilaisella metsäasentajan vankkumattomalla asenteella ja käyttää sitä, mitä jo löytyy. Päätin rohkeasti leikata vanhaan vesijäähyn koppaan 3 ilmareikää jäähdytyksen parantamiseksi samaan tyyliin, kuin ilmajäähyn kopassa jo on.




Seuraavana sitten tapaus turbiini. Entistä olin joutunut vähän pahoinpitelemään, koska vesijäähyn koppa on matalampi kuin ilmajäähyn, joten turbiinin siivet ulkopinnalla ottavat kiinni koppaan -> lyhensin siipiä vähän ja heikensin jäähdytystehoa. Vanha oli täynnä messinkimuhjua, mutta siivet jo valmiiksi lyhennetty ja turbiinin kaula paremmassa kunnossa kuin saamassani varaturbiinissa + toinen vaatisi siipihommaa. Päätin sitten putsata vanhan.

4 litraa liuotinpesuainetta, 5 erillistä pesua ja huuhtelua, lopuksi 3 huuhtelua 1,5 litralla vaihteistoöljyä, jokainen vaihe pyöritellen sisäosia, jotta pesu ulottuisi jokaiseen paikkaan. Sitten loppui ryönän tulo. Turbiinin hyvä puoli on sen kaksi erillistä tyhjennysproppua. Turbiini kiinni lootaan kopan kanssa ja yhdistämään moottoriin. Paitsi että ei mene kiinni, koko ajan jää rakoa moottoriin. Tajusin, että lootamaakari teki saman virheen mitä minä ensimmäisellä kerralla. Etuöljypumpun hammaspyörässä on syvennys, johon lootan ja turbiinin välinen holkki tulee. Hammaspyörä väärin päin -> turbiini jää liian kauas. Ohjekirja ei ole tässä kohtaa kovin selkeä, asia pitää vain "tietää".

Eli rempattua laatikkoa purkamaan. Etupumppu irtoaa muutamalla pitkällä ruuvilla ja kumipäävasaralla naputtelemalla. Lootan kyljestä pitää irrottaa pari venttiiliä ja laittaa paikalleen operaation jälkeen.



Hammaspyörän kääntö, kaikki takaisin kiinni, loota kiinni moottoriin. Nosto-operaatio ja Jumaltekniikka on paikallaan.





Onneksi uusitun etupalkin takapinta on tarpeeksi kaukana öljypohjasta, joten ei tarvinnut alkaa tekemään rekkiliikkeitä sen takia.


Tällä tavalla saa vietettyä rentouttavan sunnuntaipäivän poissa sohvalta.
Ja kyllä: do your homework. Nyt kun bellhousing-kuvia hakee, adapterilevy näkyy mukana joka toisessa kuvassa. Keväämmällä ei.

 

Tekniikkaa asentaessa neutral safety switch pääsi tosiaan ottamaan kipeää, sähköliitin repesi irti. OK, tehdään ohitus kun homma kuosissaan.
Auto niputettu, nesteet sisään. Jäähdytinneste ensiksi, sitten lootaöljyn lisäys. Jossain vaiheessa kuulostelin, että nyt ei ole kaikki ihan oikein, eikä ollutkaan.
Neutraalikytkimestä tulee kaaressa neste ulos, eli totisesti totisesti, ei siellä välissä mitään muuta kontaktia sitten ollutkaan. Ämpäriä alle ja odottelemaan, että nesteen tulo lakkaa. Otin anturin irti ja klähmin reiän umpeen JB Weldillä. Seuraan päivään mennessä se pitikin ihan hyvin. Uutta anturia odotellaan Ebaysta. Tämä hyvä.
Sitten lopulta, kun kaikki on jo valmiina, nappasin akun pluskaapelista kiinni ja lähdin kiskomaan sitä paikalleen. Jokin antoi peräksi, ja tällä kertaa se oli startin solenoidin napa.
...
Ja tämä perjantai-iltana klo 18.00, eli eipä ajella vkonloppuna. Maanantaina sitten uusi yritys ja solkku löytyi paikallisesta varaosaliikkeestä. Solenoidi kiinni starttiin, startti kiinni moottoriin, työkalujen siivous, pienen ruuvin löytyminen pöydältä ja taas irrottamaan starttia. Tämä pieni ruuvi kytkee solenoidin pluskaapelin itse starttiin, ja startin pääty pitää irrottaa sen asentamiseksi. Tämä oli pieni hidaste.
...
Auto saa virtaa, mutta ei käynnisty. Bensapumppu pyörii, suuttimista tulee testin mukaan bensaa, starttipilotilla moottori hörähtää. Sitten älysin logittaa parametrit, ja kierroslukutieto puuttui. Tämä näkyi myös itse säätösoftassa. Siinäpä samassa muistin, että päätin aiemmin suojata tach-johdon liitoksen paremmin kutistesukalla. Pahaksi onneksi lämmitin vähän liikaa ja suojajohto suli kiinni signaalijohtoon.
...
Uusi liitos, ja auto hörähti tulille. Lyhyt koeajo, ei ongelmia, Trafin sivuille tekemään liikenteeseen otto ja kohti kotia. Leimaakin oli vielä 3 päivää jäljellä.
Aamulla naapuri laittoi WhatsApp-viestin saatteella, että käsijarrua kannattaa kiristää. Auto oli vyörynyt päin Passatia, mutta onneksi vain tuollaisen puolen metrin matkan. OK, hallille ja työn alle. Kardaanijarru on oikeasti vittumainen säädettävä, pieni luukku on ahdas ja tuntuu, että mikään työkalu ei tunnu toimivan säätörullan pyöritykseen. Helpointa oli irrottaa kardaani ja rumpu, ja pyöritellä säätöä niin paljon kuin vaan voi siten, että rumpu menee vielä paikalleen ilman suunnatonta väkivaltaa. Nyt auto pysyi paikallaan vaikka kuinka yritti työntää päin vihollista.
Viimeinen mahdollinen päivä leimalle. Auto pelasi nätisti, mutta toinen etuiskari oli kuollut totaalisesti ja vänkärin puolen etujarru ei pitänyt tarpeeksi. Sentään kk ajoaikaa ja iskarit saatiin paikallisesta varaosaliikkeestä. Kollega houkutteli vielä kertaalleen entraamaan eturummut tarjoamalla työpaikkansa jarrudynoa testialustaksi. Ilman tätä olisin aloittanut Aspen-jarrujen vaihdon saman tien, mutta ehkäpä se jää talveksi.

Että näin. 80% omaa tohelointia ja 20% Chrysler Corporationin kallista vittuilua. Vaan onpa auto taas ajossa.

 

Noniin, nyt on 2 vuoden leima haettu.

Etuiskareiden vaihto oli suht suoraviivaista. Toki uudet Gabriel Classicit olivat kaasumallia, eli sähköjohdolla sai vetää nippuun puristettuun asentoon, jotta sai mahdutettua paikalleen. Puukolla johto poikki ja yläpäästä pikkuisen painaen alaspäin, jotta johdon jämän sai pois. Voitto!

Etujarrusoppaa sitten keiteltiin. Autohan oli pompannut jarruista jo 2014 yhden sylinterin vuotaessa, ja edellinen 2020 katsastus meni ihan sylinterit kunnostamalla/vaihtamalla ja rumpu putsaamalla. Nyt kun se ei taaskaan pitänyt, keitin jarrukengät kuumalla vedellä ja kuivatin kosanilla. Rummun vaan poltin kosanilla puhtaaksi, sen jälkeen kävin kaikki hiomapaperilla läpi. Yhden kengän vaihdoin ristiin toisen puolen kanssa ja kaikki alkoi pelata. Bussivarikon rullilla hain alkuarvot, jotka olivat ihan mainiot. Eli toistaiseksi puhdistus oli onnistunut. Levyt vaihtuvat talven aikana, joten näistä Total Contact -jarruista ei tarvitse huolehtia enää ikinä.

Konttorilla käynti oli sitten lähinnä muodollisuus.

Megasquirtin säätöä taas harjoittelin. Olin joskus aiemmin maininnut, että moottorijarrutuksessa mennään laihalle, mutta rikkaallahan se tuolloin pyöri. Oletin, että on takuulla olemassa jokin tapa hoitaa tämäkin, ja pieni foorumilueskelu paljasti termin "overrun fuel cut", jota en ollut ymmärtänyt oikein.
Määritetään moottorin alipainearvolle, kaasupolkimen asennolle ja moottorin kierroksille jokin arvo, jolla polttoaineen syöttö katkeaa, ja kun jokin arvoista taas ylittää rajan, palataan normitilanteeseen. Sehän pelasi kuin ihmisen mieli ja taas vähennettiin katkua auton takana olevista suuttimista.
Kuumakäynnistys vielä vähän takkuaa käynnin aaltoilun ja sammuilun takia, ja epäilen, että tarvitaan afterstart enrichmentiä vähän pidempään myös kuumalla koneella. Kunhan vesisateet tästä väistyvät, pitää jatkaa harjoituksia.

Mutta, viimeinkin kohtuuhyviä uutisia kaiken tappelun keskelle
Ja sehän alkaa ajokausi ollakin ohi.

 

Mä olen omissani laitellut VE karttaan rivejä 20 kPa asti ja yrittänyt säätää sinnekin jotakin polttoainetta, jottei ihan sammuksiin mene. Asialla on enemmän merkitystä suurimoottorisessa moottoripyörässä, jossa pikkuvaihteella liian tehokas moottorijarrutus voi aiheuttaa takarenkaan lukkiutumisen. Mutta hyvin se toimii automaattivetoisessa autossakin. Itseasiassa semmonen kaupunkinopeuksissa tapahtuva moottorijarrutus ja sen voimakkuus vaikuttaa kovin paljon kaupunkiajossa siihen, kuinka paljon jarrulla tulee seisoksittua jonoajossa. Eli ajomukavuuteen.

 

Näin ajattelin itsekin tuota säätää seuraavaksi, tuo fuel cut on aika raju metodi tällä hetkellä.

Aloitin jarruhommat viimein.



Vielä en ole palastellut mitään lopullisesti, mitä nyt reaktiotangoista lähti isot knöölit perästä, jotta olka-akselit kääntyisivät tarpeeksi.

 

Raportointi on jäänyt näköjään hyvin vähälle, joten päivitetäänpä vähän.
Levyjarrumuutos oli kohtuullisen helppo homma. Mukavaa, kun auto ei kiskaise vastaantulijoiden kaistalle! Vääntösauvojen kiristyspulttia sai pyöritellä löyhemmälle jotain 5 kierrosta, jotta keulan sai sopivan matalaksi.

Säätöjä on haettu aina ajettaessa. Pari askelta eteen, yksi taakse. Välillä tuntuu, että IAC-venttiilin säätö ottaa itseensä vaikkei siihen suoraan kosketakaan. Ajettavuus on ihan OK noin niinkuin muuten. Transitiovaihe startin ja tasaisen käynnin + lambdalukeman saamisen välissä on hiukan vaivalloinen. Sain tuota parannettua hidastamalla IAC-venttiilin kiinnimenoaikaa kymmeniin sekunteihin, jotta kone saa ilmaa tarpeeksi.

Yhdessä välissä säätelin sytkää (edelleen suoraan jakajasta) tehtaan ohjearvoihin, ja käynti meni todella huonoksi. 10° eykk ei tuntunut toimivan oikein mitenkään, joten päätin sitten vääntää korvakuulolta siihen, missä moottori kävi hyvin ja tasaisesti. Nyt ollaan jossain 14° kohdilla ja lisääkin voisi tarjota.

Vuotoja nyt on siellä täällä. Takatiiviste ei ilmeisesti asettunut hyvin, imusarjan päälle tulee öljyä pultin kannan alta, Vickers-tehostinpumppu tiputtelee ja itse tehostinkin vuotaa.

Maailmalta löytyi -58 TorqueFlite ja toisesta autosta tarpeeton nappipaneeli, joten PowerFlite saa lähteä vaihdossa eteenpäin. Tuleepa hyvä tekosyy nostaa moottorikin ulos ja tarkistaa nuo vuotokohdat. Samalla voi irrottaa imusarjan ja tarkistaa nokan kunto.
Jos tuon uuden lootan saisi kunnostettua talven aikana, niin tässähän pääsisi het keväällä ajelemaan.

Camber pitää säätää paloilla, ulkoisen sähköisen-PA-pumpun voisi korvata bensatankin sisäisellä pumpulla, jotain muutakin oli listalla...
Niin, hukkasin auton avaimet yhtenä päivänä. Pikkuisen rakensi paniikkia kroppaan, mutta "onneksi" olin sopivasti jättänyt peräkontin lukitsematta. Sitä kautta sisälle ja virtalukko pöydälle. US Partsilta uusi 1939-1968 lukkopesä 17€:lla ja pian auto oli käynnissä. Avaimetkin löytyivät pihalta viikon päästä.
Nyt voisi siis opetella lukkojen sarjoittamista!

 

Mä oon parannellut moottorijarrutuksia hieromalla sadan kierroksen tarkkuudella ylärajan sille, minkä kierrosluvun alapuolella IAC venttiili ja yleensä tyhjäkäynnin hienosäätö saa alkaa. Tekee vähän voimakkaamman moottorilla hidastuksen kaupungissa, mutta loiventaa jarrutusta ihan pienimmillä kierroksilla. Ja kunnen jaksanut enempää paneutua lämmityskäytön aikaiseen tyhjäkäynnin sekoiluun, annan IACin säätöpiirin haltuun vasta jossakin 70 asteen vesienlämmöissä. Sen alapuolella ajelee taulukkoarvoilla ja pitelee vähän isompia kierroksia.

 

IAC pelaa toistaiseksi "tyhmänä" eli ajetaan vaan johonkin arvoon lämpötilan mukaan, eli open loopissa. Pari kertaa yritin hakea closed loop-arvoja, mutta vehje ei pysynyt käynnissä yhtään. Jotain pientä jäi yhtälöstä kait puuttumaan. Moottorijarrutuksessa pelaan mahdollisimman pienillä VE-arvoilla, jotta koneeseen tulisi jotain pientä, mutta myös siten, ettei olisi ihan paksullakaan. Fuel cutia testasin jossain vaiheessa, mutta en viitsinyt sitten pitää enää pelissä mukana.
Old Air Productilta tilasin ilmastointipaketin ja Bouchillon Performancelta kompuran telineet. Ensimmäinen ehtikin jo tulla, teline ei vielä.

 

Joulun alla nousi jumaltekniikka (jälleen kerran) pois keulilta.
Tallilla oli sopivasti vaaka saatavilla, joten pitihän ne painot katsoa. 318 Poly + PowerFlite yhteispaino, valurauta on painavaa.



Ohjaustehostimen pumpun tausta tuntui olevan märkä koko ajan ja takana olevan kannen ja venakopan päädyt kohtuullisessa muhjussa, joten oletus tietenkin oli, että pumppu vuotaa. Joten irti ja auki.




No, ei se välttämättä vuotanut. Vastaavalla tavalla oli moottori likainen myös vänkärin puolelta, joten eiköhän se vuoto tullut imusarjan päädystä. Ohjeistus (Isot Pojat) neuvoo jättämään vaahtomuovitiivisteet pois ja laittamaan vaan iso palko moottorisilikonia. Joko sitä oli liian vähän, tahi laatu huono. Joka tapauksessa, imusarja lähti irti. Samalla päätin tukkia pakokanavan imusarjasta, koska auto on kesäajossa ja mahdollinen kanavan halkeaminen ei sitten haittaisi "niin paljoa".



Nokka ja nostajat näyttivät olevan kunnossa, joten sisäänajo taisi aikanaan onnistua ihan kohtuullisesti.
Öljypohjan käytin irti, jotta päätytiivisteiden vuodot saisi korjattua. Samalla piti kurkistaa pyttyihin. Sanotaanko, että eivät ne ihan neitseellisiltä näyttäneet... mutta kovaa ajoa ja putkitus tarpeen mukaan tulevaisuudessa (.090 yli-ylikoossa, eli ei porata enää).

Kompuran kiinnitysraudat, joista saa heti leikata osan pois, koska autossa on pakosarjakiinnitteinen laturi, eikä tuoreempaa taistelupalloa.



Old Airin kojelaudan alle asennettava yksikkö, vielä irtonaisena.



Sekin paikkansa löysi.

 

Ai niin, se laatikkojumppa, PF -> TF.
No se TorqueFlitehän oli totaalisen muusina, kuten tyyliin kuuluu.
Planeetat, etupumppu, carrier, pannat menivät uusiksi. Käsijarrukamat puuttuivat kokonaan rummun sisältä.
Muutama osa yhdessä master kitin kanssa tuli uusina, loput FuryJim Rawan toimittamana käytettyinä.
Käsijarrukengät menivät Kitkaliimaukseen pinnoitettavaksi ja hiottavaksi.
Käytettynä tullut kickdown-panta oli vielä surkeampi kuin kiinni ollut, joten se lähtee Alabamaan pinnoitettavaksi. Kitkaliimaus olisi voinut laittaa uudet pinnat, mutta urien teko ei onnistunut.

Aikani kuluksi piirtelin 36-1 triggeripyörän Autocadilla. Kunhan Megasquirtin saa lukemaan signaalia siltä, staged injection olisi mahdollinen. Tuolloin voisi laittaa viimein progressiivisen vivuston ruiskuihin ja ajaa vain takimmaisella perusajossa. Sitten lappu lattiassa heräisi etummainen. Tämä olisi muutenkin hyväksi lootalle, koska paineensäätövipu saisi enemmän liikettä.

Moparin etulevyjen pölysuojat tuli myös tilattua. Luulen, että katsastuksessa saattaisi tulla muuten sanomista.

 

Millainen anturi sitä tulee lukemaan?

 

Nuo moottorin nostot siistiin / maalattuun konehuoneeseen on niitä pelottavia juttuja. Kun ei niitä rumia skraaduja halua nätille pinnalle, hipaisukin on liikaa…