Poraus/isku suhde ja kkpituus/iskusuhde

Foorumeita selaillessa tulee vastaan välillä em suhteet,kertokaas mikä tarkotus noilla on?
Esim: isku on 74(+10mm) ja kanget on 130,136tai140mm. poraus 75/80.

 

Noihan on just sitä mitä ne antavat ymmärtääkin. Poaus/iskusuhteen yhteydessä puhutaan yleensä over ja under square moottoreista, eli moteista joissa poraus on suurempi kuin isku, ja moteista joissa se on pienempi. Pitkäiskuisempi moottori on enempi luonnostaan vääntävä, ja lyhytiskuinen kierrosherkempi. Kanki/iskusuhde on myö nimensä mukainen, ja kertoo lähinnä siitä millaseen kulmaan kiertokanki pahimmillaan joutuu ja miten voimat mihnkäkin kohdistuu.

 

No mihis olisi hyvä tähdätä em esimerkin mukaan jos toi isku on 74mm ja kk:n pituuden voi valita 3 vaihtoehdosta (130,136 tai 140).
Toisin sanoen mikä on huonoin vaihtoehto?
Kierroksia kone ottaa max 9000 (tasatahti 4-t tvini)

poraus on 75 vakiona, tarkotus mahdollisesti putkittaa 80 tai sit 87 (jos joulupukki on olemassa)

 

Mikääbn noista ei oo kovin huono, kattosin vähän sitä mitä toi meinaa vaadittavan männän suhteen, kuinka korkeeks jää puristuskorkeudet milläkin kangella ja mitä ne vaikuttaa männä stabiiliuteen.

 

käytännössä tohon myydään joka kangelle eri männät, halusin vaan tietää onko oikeasti väliä minkä veivin laittaa.
Nääs noissa on viel eri tapin halkaisiat eli ne ei käy vaihtaen keskenään. kampurassa myös eroja kk:n alasilmän halkaisijassa.

Oon kummastellu miks tehdas on aikoinaan tehny eri kk/isku suhteella moottoreita jenkkeihin tai eurooppaan, kun muut koneen osat ovat vaihtokelpoisia keskenään. (poraus/isku sama aina).

 

liitten offtopic...

Jos tähän samaan ketjuun varovasti kyselis vipottajalta et kuinkas paha kankisuhe tulee 440:seen 4.5" iskull ja BBC-veiveillä? lähinnä mielessä tuo 440sourcen stroukki satsi eli kärsiikö kierrättää kun muutki osa-alueet kondikses +-6500rpm vai onko sillon tuloksena isomman luokan mossahtava kranu?

 

tämä kk\iskusuhde vaikuttaa muuten yllättävän moneen asiaan esim. kanavistakin tulee tavallaan portatut jos laitetaan pidempää veiviä. saas nähdä mitenkä tua oma projekti toimii yks pyttynen nelari vakiosuhde oli 1.73 nyt on 1.98 F1 koneissa suhde on luokkaa 2.3-2.4

 

Eli mun tapauksessa toi 140mm veivi olis paras huonoista..

 

suunnilleen yhtä pitkä veivi on Hondissa joissa 91-95mm isku poraus luokkaa 79-81mm ja käyttkierrokset karvan alle kymppitonnin....

ja näin se oli jo 10v sitten....

Eli kertokaas nyt foorumin viisaat mitä Honda teki päin persettä...itse olin tuollaisen kimpussa 2001 ja tuloksena SM Hopeaa radalta.
Ja miettikääs nyt tarkasti mitä sanotte että ei Ayrton Senna käänny haudassaan..hänhän oli Hondamies.

 

Niinkun sanoin, mun mielestä noista ei mikään ole edes veivi/iskusuhteena lainkaan huono. Männät on luonnollisesti jokaisessa kombinaatiossa erilaiset, jos niiden tarvii eri mittaisilla veiveillä samalle tasolle yltää, mutta silläkin on rajansa kuinka korkeella tai matalalla männällä kannattaa yrittää ja riippuu myös käyttötarkotuksesta sekä kestävyystavoitteista. Männän pituus vaikuttaa sen stabiiliuteen ja painoon, korkeen puristuskorkeuden omaavaa mäntää (matka männäntapin keskeltä männän päälle) ei oikeen millään saa kovin kevyeks, mikä sitten taas näkyy osiin kohdistuvassa rasituksessa ja jonkin verran myös tehoissa. Ylipäätään, vaikka on olemassa veivi/isku suhteita joita pidetään hyvinä, niin ainakin mun mielestä se on piirre jonka ympärille moottoria ei kannata lähteä rakentamaan. Toikin on tietty vähän kiinni käyttötarkoituksesta, mut oleellisisnta noissa on, että on isku ja mäntä, ja dekkikorkeus, ja kiertokangeks tulee sitten sellanne joka ylettyy siitä männästä kampuraan. Tärkeydessä monet muut asiat ajaa ton ohitse ja se kiertokangen pituus sitte asettuu mikskä asettuu.

 

Niin kyllähän se aina on niin että tungetaan niin pitkä veivi kun vaan saadaan ja mäntä niin kevyeksi kun mahdollista jos tehoja haetaan.
Joskus otetaan jopa kampurasta limputkin pois tämän takia.

eli nyrkkisääntö on niin pitkä kuin mahdollista teippimikonkin esimerkissä jossa toi suhde on tosiaan ihan hyvä kaikissa vaihtoehdoissa.

Pyörivien kokonaismassaa voi miettiä ja männäntapin kohdalla olevaa painoa myös jos haluaa saivarrella.

 

Rajansa toki silläkin on kuinka pitkäks sen veivin voi laittaa, ettei sentään kansi tuu vastaan ja mahtuis joku rengaskin, mielellään.

 

tälläsestä mä en olekaan koskaan kuullut, voisitko kertoa lisää.
varsinkin sen että miten tasapainoitus sit oikein hoidetaan?

 

toi on totta, ja jos haetaankin sitä suurta tehoa, niin läheskään aina ei ole tarpeen, eikä edes järkevää tehdä mahdollisimman kiertävää konetta.
esimerkiks ahdetuissa ja ilokaasukoneissa saadaan vääntöä lisättyä niin paljon, että on järkevämpää tehdä raskaammilla osilla ja pienemmällä kampisuhteella oleva vääntökone, kuin huippukierroksilla huutava super kevennetty kierroskone.

 

toi kampisuhde vaikuttaa siihen koneen käyttäytymiseen.
eli lyhyemmällä kangella saadaan parannettua koneen alavääntöä ja ominaisuuksia kierrosalueen alapäässä, kun taas pitkällä kangella kierrosalueen alapää on heikompi, mutta kestävyys huippukierroksilla parempi.
eli varmaankin käyttötarkoitus vaikuttaa siihen mikä on paras kanki, jos ajetaan rataa koko ajan kierrokset tapissa, niin sitten pitkä kanki, ja sitten jos ajetaan "rauhallisesti" maastossa tai maantiellä, niin sitten lyhyt kanki.

 

...Ja siinäkin on rajansa ja teoreettiset optiminsa, eli ei voi ajatella niin, että vaikkapa ratakäytössä aina kun suurenee toi suhde, niin paranee.

 

Ratakäytössähän toi raja tulee aika äkkiäkin vastaan koska veivihän aina kun pitenee niin kuitenkin lopupeleissä nostaa sitä mäntä+veivi kombination painoa ja sehän niitä laakereita rasittaa.
Tästä Syystä kaiketi Honda lähti sellaiseen kikkailuun että mahd lyhyt veivi ja vastapainot ja pyörivät massat minimiin ?

 

180 asteisella kampuralla no problem mm Warren Johnson suosi tätä joskus Pro Stockissa mutta taisi tulla bannatuksi taikka sitten pyörivät massat tuli niin keveiksi että kiihdyttimessä etu huveta.

http://www.brandes-online.de/engine_types.htm

 

no ei Alfan eikä Fiatin koneet joissa siis pidemmät Teräsveivit kuin Street Hemissä ja iskun pituus samaa luokkaa ainkaan mitään kierrokoneita ole täysiä malmikasoja jolle 8000 rpm on jo työn ja tuskan takana.
Taasen Hondat jossa toi veivi on about puolet ja iskun pituudet ja poraukset about samat on ja laulaa vakionakin 9000+ että heilahtaa.

Tossa on kyse kestävyydestä ei tehosta eikä kierrosherkkyydestä kun suositaan pitkiä kankia... tästä syystä ovaalipeleissä on mahdollisimman pitkän kiertokanget ja Esim Smokey Yunick sitä niin paljon on hehkuttanut.

 

ja lisää mielenkiintoista luettavaa jos moottorin sisäkalut kiinnostaa.

http://media.gm.com/division/gmracing/p ... ngine.html

ja eihän tosta taida olla normaalisti muuta hyötyä kun tämä...
http://videos.streetfire.net/video/Ferr ... 162149.htm

Ja sopivien putkein tekemisen helppous vs 180 asteinen käärmenpesä V8iin...