Rochester Q-Jet toimii!

Olen purnannut kaasutinmoottoreita ja kenellä moderni ruiskukone on, varmasti ne on hyviä eikä varmaan täysprojektiin hölmö hankintakaan.
Kuitenkin sain teetettynä lopulta 350 Chevyn crate enginen toimimaan mekaanisella Q-Jetillä todella hyvin. Lähtee kylmänä käyntiin, ei nyi kylmänä ja jaksaa pyöriä tyhjää. Lämpimänäkin lopulta vastaa kaasuun terävästi (kickdownilla kun vaihtaa pienempää); ei nuukahda eikä ole mitään kuollutta keskikohtaakaan välikierroksilla. Autossani oli liian pienten vakioneulojen lisäksi HEI-jakajan mekaaniset palikat jumissa; olivat muuten alkuperäisosia vuodelta 1979, eli arvioimani ajomäärä 180tkm voisi pitää paikkansa?! Ammattilainen älysi tutkia jakajankin. Kaasuttimen vakuumikello tuli varaosakaasuttimestani.
Kulutuksen suhteen en kuitenkaan odota ihmeitä... 17 l/100 nyt keskikulutus 1740 kg autolle, saa nähdä tippuuko ehjillä osilla.

 

Rokkari on hyvä. Itellä on nyt 600 edeli, joka on tarkotus vaihtaa rokkariin. Se kun on isompi (760), niin luulen saavani lisää tehoa. Ja kuvittelen, että kulutuskin vielä laskee, koska tohon edeliin ei ole tehty mitään hifisäätöä, ainoastaan paksummat neulat ja löysemmät jouset, sekä kiihdytyspumppu uloimpaan asentoon.
Kulutuksen pitäs kyllä laskea sulla nyt, kun jakajasi osaa antaa oikeammat ennakot, jos et ole tehnyt muita muutoksia tai koneesi ei ole säädetty liian rikkaalle.
Riippuu tietysti kaasujalasta ja tekniikkakombinaatiosta.
Mulla menee vakiosaastenokkainen 350+2004r+3.42 ja 1600 kiloa 12l/100km ja allekin, jos alkaa oikeen varovaiseks. Veikkaan, että tosta saa vielä litrankin pois, kun alkaa hifistelee Rochesterin säätöjä kaasuttimen vaihdon jälkeen.

 

Vihdoin vaihdoin rokkarin edelin tilalle. Säätöjä tossa on niin paljon, että vielä ei ole ihan iskussaan. Kone lähtee hyvin pakkasessakin käyntiin, mut empii hiukan ennenku nostaa kierrokset korotettuun joutokäyntiin. Sit kun ryyppy (hot air)lähtee pois päältä, niin ei vastaa kaasuun ihan alhaalta, vaan ikään kuin ryntää. Joutuu niinku painaa "liikaa" kaasua. Maantiellä tuntuu hiukan epätasapainoiselta moottorilta, mut sitä se teki edelilläkin.
Isompia kiihdyttelytestejä ei ole vielä tehty, et en tiedä miten se siinä toimii, perstuntuma on, et ei se ainakaan huonommin sysää kun edeli.
Nokka ei o enää vakio, vaan sellanen 111¤ nokkakulmalla 215/215¤ ja .447/.447 .050 nostonen, mieto howards.
Säätöö jatketaan, neuvot tervetulleita!

 

Kyllä se vielä rupeaa takkuumaan :lol:

 

Eli vaikka polkaiset kaasua ennen starttausta niin ei heti nosta kierroksia? Tarkista choke pull-offin toiminta, ettei esim. vedä imuläppää liian auki.

Oletko tyhjäkäynti seokset jo säätänyt? entäs ennakot?
Onko läpät tarpeeksi kiinni tyhjäkäynnillä?(alle kierros tyhjäkäyntiruuvissa siitä kun vastaa vipuun), mitä enempi läpät auki sitä vähempi siirtymäpiirille riittää bensaa ja voi puutua ennenkuin pääsuutinpiiri tulee mukaan..
Tarkista ettei tiputa boostereista tyhjäkäynnillä ja että kumpikin boosteri lähtee virtaamaan samaan aikaan.

Onkos Holleyn auto pelannut?

 

Ei ole pelannut.
Kesän seisoikin välissä, mutta jo keväällä ja syksyllä tuntui, että hyytyy kaasua polkaistessa ym. eikä kulutus ainakaan vähentynyt. Käytin vastikään uudelleen pajalla, jolloin löytyi itsestään auki kiertynyt seosruuvi ja yksi irronnut alipaineletku. Ilmanputsarikin vaihdettiin korkeampaan.

No nyt on vajaa tankillinen ajeltu ja miten tuon nyt ottaa. Auto kyllä periaatteessa toimii; vastaa kaasuun jne. mutta tyhjäkäynti on nyt tosiaan jokseenkin kova kylmänä ja lämpimänä ja tuo kulutus, jolla ei ole mitään väliä tietenkään, lienee jotain 22-25 litran välillä tällä tankillisella. Eikä edelleenkään mitään "aivotonta" kaasun pohjaan polkaisua salli, vaan pitää kickdowninkin kanssa hiukan säätää, miten kaasua käyttää ohituksissa. Pitkällä perällä ei paikalaan ikinä voi lähteä kaasu pohjassa.

Oli yksinkertaisesti pakko ostaa korvike talveksi, joka maksaa bensakuluina itsensä takaisin ennen huhtikuuta, 3-litrainen rivi-6 -koneinen europäristin, jolla kuluu ei vaan 7, vaan nyt siis yli 10 litraa vähemmän bensaa sadalla ja silti siinäkin on 188 hv tehoa. Ei se mitään herkkua ole, mutta ei paljon jättänyt tämä kaasutinsysteemi vaihtoehtoja! Caprice on satunnaisessa ajossa ja tällä tekniikalla museoitavissa, joka puoltaa rokki-orkesterin säilyttämistä, mutta muuten joutaa heittää vesilintua koko kaasutintekniikalla, ihan sama kuin linuxit, jotka on niin paljon parempia kuin mikään windows - eivätkä ikinä oikeasti toimi.

Kaasuttimissa 2-kurkkuinen Autolite Mercuryssä on ollut hyvä, joskaan ei ole kokemusta loskakeleistä eikä toistuvista 30-asteen pakkaskeleistä yms. Sähkö-Rochester vakion 307:n kanssa - 142 hv - toimii itse asiassa täysin moitteetta.

4-kurkkuinen vakuumi-600 Holley on ollut ehkä myös tyydyttävä.
650 tai dp Holley toimii, jos ei kulutuksella ole mitään merkitystä.
Carteria en saanut toimimaan kylmänä kunnolla.
Rochester on varmaan ihan hyvä kompromissi tehon, kulutuksen ja toimivuuden suhteen ja kaasuttimista varmaan yksi parhaista, jos koneessa on jonkinlainen viritysaste.

Mutta siis katson tulevaisuuteen ja toivon tosiaan, että joskus on varaa ostaa mikä tahansa ruiskukone, alkuperäinen 8-pisteruisku mistä tahansa tuoreemmasta autosta. Helppo investointi on jo perustellakin, kun kulutuksessa tulee siis 7 litran ero sadalle (sisältää siis samalla voimansiirtopäivityksenkin myös). Mutta museoleimaan autoa ei enää sitten saa.

Päästöt Rochesterin kanssa muuten olivat lähellä vähäpäästöisen raja-arvoja, eli auton saa kyllä leimastakin helpolla läpi.

 

Holleylle: Rokkarin vaihdoin edelin (1405) tilalle, kun jokapuolella sanotaan, että rokkari vie vähiten gasoa pienien ensiöiden ja loistavien venturiensa (ei pitäisi paljon pisaroida?) ansiosta ja sit 750cfm pitäs kaiken järjen mukaan antaa edes vähän enempi tehoa kuin tuo 600 edel? Edelillä oli todella vaikea lähteä varttimailille liikaa sutimatta 255/60-15 bf radial ta-renkailla (2,3s/60ft ja se ei ole todellakaan auton mukaisesti linjassa, 2,1 ois jo kivemmin ja sen allekin tähdätään.. siis samoilla kieltämättä liukkailla renkailla)ja jo nyt tuntuu vaikka ei ihan pelitäkään rokkari, et se lähtöpuoli on pehmeempi. Toisiot tulee mukaan myöhemmin ja sitä pystyy rokkarissa säätää ihan erilailla kuin edelissä. Tavotteena mulla on kivasti liikkuva V8-kesäkäyttis, joka ei vie matka-ajossa yli 12l/100km... kilsoja kun tulee tohonkin vehkeeseen yli 10tkm/vuosi.

 

Ei ollu letkun vaihdosta hyötyä. Lähtee nätisti kyllä edelleenkin käymään, kestää vaan sen muutaman sekunnin, ennenkun korotettua joutoa (1750rpm) alkaa käymään. Taitaa olla ominaisuus, ei mikään vika. Antaa hetken käydä ja pikkasen antaa kaasua, niin korotettu jouto laskee n1400rpm:ään. Ei nykäse siinä mitenkään pahasti, kun laittaa vaihteen päälle. Vaihde päällä kierrokset melko tarkkaa 1000 ja käy melkoisen nätisti. Tod.näk ois voinu lähteä heti ajelee, mut en lähteny ajolenkille, kun on noi ms-renkaat ja hiukan liukkaan oloista. Kotimäki sen verran jyrkkä, et takasin pihaan pääseminen arveluttaa, vaikka kyllä tuolla normiteillä pärjäiski

 

Heti kun käynnistyy niin pull-offin pitäis vetää imua aavistuksen auki ettei kone tukehdu bensaan, tarkista kuinka nopeasti läppä aukeaa heti käynnistyksen jälkeen.
Ja varsinkin uudemmissa kaasareissa on helppo ruuvata topparia joka määrää kuinka paljon pull-off aukaisee imua, kokeile säätää kumpaankin suuntaan niin näet eron.
Niin ja ei se ole ominaisuus, jos kaikki on kunnossa niin pikkupakkasilla ei ole mitään ongelmaa, ja voit vetää samantien vaihteelle kun käynnistyy.

Onko sulla apt säätö läppärungossa, kannen kulmassa vai kannen keskellä? Keskellä olevan säädön pitäis pyöriä ihan sormilla jos vaikka käytät pultista tehtyä työkalua, noissakin on kyllä näkynyt melkoisia virityksiä esim. power pistonin tappi säätöruuvin alapuolella tai neulat jossakin muualla kuin suuttimissa ym.
Läppärungossa oleva säätö on yleensä jumissa ja kannen kulmassa oleva pitäis pyöriä meisselillä melko helposti(ei ole oikeasti apt vaan vaikuttaa seoksiin koko alueella)
Se perusasetus on vain sen takia ylhäällä että on varmasti ajokelpoinen, siitä voi lähteä laihentamaan niin paljon kuin sietää.

Ja jos se käy quadrajetillä laihemmalla kuin edelillä niin voi vaatia myös enempi ennakkoa paitsi jos quadrajetti tekee paremmin palavan seoksen niin voi vaatia vähemmän ennakkoa :lol:

 

Läppärungossa APT ja tosi jumissa. Nyt se on noin kierroksen auki ja toi siirtymä tyhjältä edelleen ontuu. Voi olla et tyhjäkäyntikierrokset on vielä liian korkeella, mut ei kai tota nyt enää tänä vuonna säädellä. Nyt käy tyhjää 800 rpm ja tyhjäkäyntiruuvi ei vaikuta käyntinopeuteen enää alentavasti. Voi toki olla, et korotetun joutokäynnin ruuvi on edelleen liian tyrkyllä. Se voi taas johtua ryyppykotilon asennosta, se on 2 pykälää rikkaalla. Kuitenkin kylmäkäynnistys ja sen aikanen korotettu joutokäynti toimii hienosti. Tarkotus ottaa konelaatikko pois keulilta talvihoitoon ja laittaa peli talvisäilöön.
Vaikuttaako APT siis ihan oikeesti tohon siirtymäjuttuun? Mä oon noitten kahden qjet-kirjan mukaan tota yrittäny selvitellä ja modailla.. Voi olla, et turhaan laajensin niiden pienien messinkiholkkien (idle air restrictor??) reikiä ja se sen takia saa liikaa ilmaa. Tosin noi kirjat suorastaan käski niitä isontaa..

 

Läppärunko APT toimii toisinpäin kuin kannessa oleva, osakaasu menee laihemmalle mitä enempi auki ruuvi on..ja se 3.5kiekan aloituskohta on vain tuolle kannessa olevalle APT:lle.

Ontuminen voi johtua laihasta siirtymäpiiristä tai liian hitaasti reagoivasta pääsuutinpiiristä johon power piston jousen herkkyys ja neulojen asento(eli apt) vaikuttaa mutta aivan pintakaasulla pitäis tietenkin neulojen pysyä alhaalla.

Jos läppäakseli on timmi eli kumpikin läppä menee oikeasti kiinni, niin idle air bypass reiät on aavistuksen isot, vaikuttaa osaltaan siihen ontumiseen, myöhäistää pääsuutinpiiriä ja laihentaa siirtymää.(Näitäkö laajensit? vai jotain ilmasuuttimia? vai down channel restrictor?)

Reagoiko seosruuvit oikein eli saat niistä koneen sammumaan ja myös uupumaan liian rikkaalla seoksella?

Nopean tyhjäkäynnin vivun ei pitäis ylettää nokan "perusympyrälle" jos kylmänä kierrokset on järkevät. Tietenkin jos imu ei lähde pois päältä niin huutaahan se.

 

Down channel reastriction on laajennettu kirjan oppien mukaan. Varmaan tässä vika vois luulla.. ei ois pitäny koskea noihin ennen koetusta. Vaikka nokan arvot ja resepti #2 pitäis vastata toisiaan. Täytyy kattoo minkä kokoset tossa varakaasarissa on..
Saan koneen uupumaan bensan puutteeseen tyhjäkäyntiseosruuveista, mut en pahasti ontumaan rikkaan seoksen vuoksi.
Voisiko tästä syystä myös tuo ryypyn avauskello toimia hitaasti?

 

Isommalla down channel kuristuksella menee siirtymä rikkaammalle.
Onhan tyhjäkäyntiputket ja ilmasuuttimet myös reseptin mukaiset?

Uupuminen voi muuten johtua myös liian kiinni olevista läpistä, Siirtymäpiirin hahlojen pitäisi näkyä läppien alapuolella, eli että siirtymäpiiri virtaa vähän myös tyhjäkäynnillä.
Näissä on jonkun verran eroja siirtymähahlon pituuksissa yms.
Bypass reikien koolla saat läpän asennon ja kierrokset alueelle.

Choke pulloffin avautumisnopeus riippuu vain siitä että kuin paljon ja kuin nopeasti moottori tekee alipainetta ja pulloffin kuristuksen koosta.
Kokeile lisätä perusennakkoa.

 

Nyt on lisätty perusennakkoa ja muutenkin yritetty hifistellä tota käyntiä. Mikäköhän siihen n.1800rpm marssinopeudessa olevaan jurinaan auttas. Muuten rokkaa läpi koko käyntinopeusalueen, mut tossa jotenkin niinku ei käy niin puhtaasti. Kattellu noita kaasaripikkulohkojen dynokäyriä, niin aika monessa on tossa huitteilla kumma kuoppa. Tietty ne on vedetty läppä levällään, mut siis joo, että ap-säädintäkö tässä pitäisi säätää. Saisko se liikaa tai liian vähän ennakkoo tasanopeusajossa. Sitäkin oon kokeillu säädellä, mut ei o tullu hulluu hurskaammaks. Vai pitäskö APT-säätöjä kokeilla. Kertokaahan kokemuksia!
Lisäksi löytyi sellanen ominaisuus, että tossa 130-140km/h korvilla kun alkaa vähän lisää kaasua, niin alkaa jotenkin niinku panee vastaan. Jotenkin tuntus, et toisiot alkaa aukee ja ilmaläpät alkaa "lepattaa", että laitanko vaan ilmaläppien esikiristystä kireemmälle?