Ruiskua kaasarin tilalle?

Overdrive.fi on harrasteautoiluun keskittyvä verkkosivusto, joka tarjoaa sisältöä harrastajien ja rakentajien tarpeisiin. Epäasiallinen ja loukkaava sisältö, joka rikkoo sivuston käyttöehtoja, poistetaan. Näin eivät myöskään poliittinen keskustelu ja aiheet sinne kuulu. Harrastus on yhteinen poliittisesta kannasta riippumatta. Overdriven yleiset käyttöehdot löytyvät täältä, ja on hyvä muistaa, että jokainen keskustelija on rikos- ja vahingonkorvausoikeudellisessa vastuussa omien viestiensä sisällöstä.

Ketju osiossa 'Moottori', aloittaja Rotten, 10.11.2017.

  1. Slant Sickness

    Slant Sickness Double Gearhead

    Pitää olla ilmamääränmittaukseen perustuva annostelu. Painemittaukseen perustuva ei ymmärtäisi lepuutettuja pyttyjä ja kastelisi koneen.
     
  2. sdfsd

    sdfsd Double Gearhead

    Tai sit lepuutuskartta erikseen

    Mut ei toikaan ihan noin suoraviivasesti taida mennä?
     
  3. Slant Sickness

    Slant Sickness Double Gearhead

    Ei varmaankaan. Kannattaneeko harrastajan mennä niin pitkälle kokeilussaan että alkaa lepuutusmosaa tekemään?

    Sen verran oon V2 ilmajäähyllä kokeillut, omatekemä ruisku, että voi sammuttaa toisen pytyn ihan vaan suuttimen deaktivoinnilla ja jotenkuten käy. Ääni ei ollut kovin raflaava kun kytkin kolisee sen epätasaisen käynnin takia.

    Mutta ko vekottimen tehdashan käyttää sitä lepuutusta joissakin malleissaan ylikuumentumisen kontrollointiin. Kun pistää sekaan tyhjiä puristuksia niin se tuulettaa sylinteriä sisältäpäin viileämmäksi.
     
  4. -rs-

    -rs- 3rd gear

    Okei sdfsd, ei tarvi sekventiaaliruiskutusta sylinterin lepuutukseen ei. Mutta silloin kyllä sitä pensaa kasataan lepuutettavan sylinterin imuventtiilille aivan turhaan, ja se satsi ei täydellisesti pala kun venttiili seuraavan kerran aukeaa. Siksi niin ei tuoreissa vehkeissä tehdä, koska olisi idioottimainen päästöjä kasvattava seikka jättää se tuolle tolalle.

    Slant sickness, ilmamassanmittauskaan ei auta, sillä lepuutustilassa työtä tekevät sylinterit tekevät enemmän työtä kuin ne tekisivät jos kaikki kaverit on auttamassa. Imetty ilmamassa on se määrä joka tarvitaan tarvittavan vääntömäärän saavuttamiseksi, toisin sanoen kun mitattuun ilmamassaan syötetään tarvittava määrä polttoainetta, täytyy tietää mihin sylintereihin se menee. Yksi lepuutuksen etuja on myös pumppaushäviöiden pieneneminen, koska kaasuläppää avataan enemmän kun ajetaan vajailla pytyillä.

    Kyllä se vaan sdfsd niin on että nykyiset pitkät imusarjat ei mahdollista sitä, että suihkutettu bensa kulkisi takaperin imusarjassa imevään sylinteriin missään määrin. Ennen kaikkea se vaatisi ilman virtausta, eli tarttis avata lepuutussylinterin imuventtiiliä edes hitusen, jotta ko kanavassa virtaisi ilmaa väärään suuntaan.
     
    Camino'79 tykkää tästä.
  5. -rs-

    -rs- 3rd gear

    Lepuutukseen liittyy kyllä paljon muutakin kuin raaka sylinterien sammuttaminen. Siinä on aika paljon parametrejä ja kikkailua että sen saa jouhevasti toimimaan, eli sellaiseksi että kuljettaja ei edes huomaa että on siirrytty lepuutukselle. On kaasuläpällä kikkailua, sytytyksellä kikkailua yms.
     
  6. sdfsd

    sdfsd Double Gearhead

    Miks se pensa kasautuu sinne imuventtiilin taakse? Miksi se ylipäätään menee sinne?

    Enkö noin sanonutkin että jos imarissa on sellanen ongelma että se kerää pensaa jonkun pytyn venttiilin taa, se ei sieltä itellään lähe mihinkään?

    Mut totta kai jos ruiskua käytetään se polttoaineen syötön katkasu siihen pyttyyn kannattaa tehä.
     
  7. username

    username Gearhead

    Onko näin?
     
  8. -rs-

    -rs- 3rd gear

    Tästä viestistäsi voisi päätellä, että on yhdentekevää suihkutetaanko lepuutettavan sylinterin imuaukkoon polttoainetta.
     
  9. -rs-

    -rs- 3rd gear

    Ei menekään, koska nämä järjestelmät ei suihkuta sylinterikohtaisesti. Polttoaine menee ilmavirran mukana. Toisin kuin monipisteruiskussa, johon olen viitannut kun tästä tekniikasta on ollut puhe.
     
  10. -rs-

    -rs- 3rd gear

    Jos mitattu kokonaisilmamassa on X, vaaditaan lambda=1 polttoainemäärä Y.
    Jos moottori käy 4 sylinterillä, polttoainemäärä Y jaetaan neljälle sylinterille.
    Jos moottori lepuuttaa kahta sylinteriä, polttoainemäärä Y pitää silloin syöttää kahdelle työskentelevälle sylinterille, jos imetty ilmamassa edelleen on X. Eikö?
     
  11. -rs-

    -rs- 3rd gear

  12. sdfsd

    sdfsd Double Gearhead

    Pointtina mulla on ollu se että se on ihan sama onko siellä polttoainejärjestelmänä kaasari, tbi vai sekventtaali, se lepuutusominaisuus ei liity tohon mitenkään. En tiiä miks olet puhunut monipisteruiskusta jos on puhuttu siittä onko lepuutus mahdollinen kaasarilla tai tbillä? Eikö sillon pitäs puhua kaasarista ja tbistä mistä muutkin puhuu,vai onko muut puhunu jostain monipisteruiskuista?
     
    Muokattu: 22.11.2017
  13. sdfsd

    sdfsd Double Gearhead

    Puhuin kaasarista ja tbistä, mistä alunperinkin oli puhe. Siis siittä että onko niillä lepuutus mahdollinen vai ei. En ole vieläkään ymmärtänyt miksei olisi kun koko lepuutus ei ole mitenkään kiinni polttoainejärjestelmästä. Sen voi tehä ihan millä vaan kun se lepuutus tehään sillä että venttiilit on kiinni koko ajan, sitä polttoainetta ei mystisesti ala kerääntymään mihinkään lepuutettavan pytyn venttiilin taa kaasarilla eikä sitä kaasaria niin hirveesti kiinnosta käykö kone kuudella, neljällä vai kahdeksalla, samoin kun ei tbitäkään. Monipisteruiskussa totta kai se polttoaine kannattaa katkasta siltä pytyltä mitä lepuutetaan, ihan turha sitä on venttiiliä päin sumuttaa joka ei ikinä aukea.
     
    Muokattu: 22.11.2017
  14. -rs-

    -rs- 3rd gear

    tollaset ihme kaasariruiskut on ihan yhtä museokamaa mitä kaasaritkin, ei mitään järkeä. Ainut järkevä on 8 piste ruisku jos jotain hyötyäkin tahtoo eikä vaan polttaa rahaa.

    Sinä itse, viesti #16 tässä ketjussa.
     
  15. -rs-

    -rs- 3rd gear

    Jäikö tämä huomaamatta? Kirjoitin jo paljon aiemmin että se ei ole edellytys lepuuttamiselle, mutta jollei monipisteruiskuvehkeellä näin tehdä niin tulee ei-toivottuja ominaisuuksia.

    Vastailet mun viesteihin kommentoimalla muiden käyttäjien kommentteja, minä esimerkiksi en ole aprikoinut kerääntyykö venttiilin taakse polttoainetta kaasarikoneessa.
     
  16. sdfsd

    sdfsd Double Gearhead

    Niin tällä hetkellä mennään viestissä 415.....on jo vähän muuttunut se mistä puhutaan tässä 400 viestin aikana. Sillon kai puhuttiin jostain muusta kun lepuutusmoottorista.
     
    Muokattu: 22.11.2017
  17. sdfsd

    sdfsd Double Gearhead

    Tajusin ton siten että kaasarilla ja tbillä kasataan pensaa venttiilien taakse jota en ymmärtänyt et miksi näin tapahtuisi, en tajunnut että olit tossa viestissä vetänyt kaasarin ja tbin pois ja puhuit vaan ei sekventaalisista monipisteruiskuista.

    Mut selvästi me puhuttiin eri asiasta jossain kohtaa.
     
  18. username

    username Gearhead

    Joo yksinkertaistetusti noin vissiin, mutta eikös lepuutuksen idea juuri ole, että esim. tuossa
    sinun esimerkissä lepuutuksen aikana syötetyn kokonaiseoksen määrää saadaan vähän
    pienennettyä, ei-lepäävät pytyt saavat tietysti lähes tuplaannoksen ja toimivat paremman
    hyötysuhteen alueella tuottaen siis enemmän tehoa per massayksikkö poltettavaa seosta?
     
  19. sdfsd

    sdfsd Double Gearhead

    Itte oon ymmärtäny että toi liittyy pumppaushäviöitten pienentämiseen aika pitkälti.
     
  20. -rs-

    -rs- 3rd gear

    Nyt ollaan niin syvällä tässä suossa että en enää tiedä kommentoida tarkoin yksityskohdin. Tuon paremman hyötysuhteen alue tarkoittaa käytännössä siirtymistä lähemmäs kierroslukua, jossa moottori kykenee tuottamaan suurimman vääntömomentin. Nykymoottoreissa, joissa on "kovia" automaattivaihteistoja, muuttuvat nokka-ajoitukset, sähköisesti hallittava ahtopaine yms niin tuo alue on lähtökohtaisesti vaikeasti määritettävissä, ja lisäksi muutettavissa kulloisenkin käyttöolosuhteen mukaan kun koko voimalinja on tietokonehallittu.

    Niinhän se kuitenkin on, että jos sulla on kaksi samanlaista autoa, jossa toisessa on litrainen moottori, toisessa vaikka kaksilitrainen, niin se pienempimoottorinen liikkuu saman matkan pienemmällä polttoaineen kulutuksella normaalilla maantienopeudella. Fysiikan mukaan silloin on suoritettu sama työ, samassa ajassa. Olettaen että painot yms täsmäävät.
    Siinä kohtaa kun pikkumoottorista joutuu polkemaan olan takaa, eli toistettaisiin sama vertailu esim 140km/h nopeudella, suurimoottorinen kulkee todennäköisesti reilusti pienemmällä kulutuksella kuin pikkumoottori koska sillä vedetään käyttöalueella joka ei ole sille optimaalinen.

    Koostetusti kommenttini kommenttiisi on, että näinhän asian on oltava, että moottorin "käyttötapaa muuttamalla" saavutetaan polttoaineen säästöä, eli esim kahdella sylinterillä saadaan tehtyä koko työ mikä kulloinkin vaaditaan, edullisemmin kuin neljällä sylinterillä. Muutenhan koko tekniikassa ei olisi mitään järkeä.

    Se mitkä kaikki seikat näissä ratkaisuissa vaikuttavat puolesta tai vastaan, siihen ei minulla kyvyt riitä alkaa sitä perkamaan nippelitasolle saakka. Mieleen tulee asioita kuten esimerkiksi lepuutettavien sylinterien painekäyttäytyminen, ilman puristamisen työ, puristuneen ilman vaikutus painamassa mäntää alas YKK jälkeen, mahdollinen imuvaikutus männänrenkaiden ohi palotilaan ja sitä kautta karstoittuminen pitkässä juoksussa yms yms. Kaikki tämä hienomekaaninen nippelitekniikka yhdistettynä longlife huolto-ohjelmiin, resepti ei mielestäni ole kovin kyvä. Aika sen sitten näyttää paljonko kilometrejä noitten mittareihin kertyy ennenkuin ongelmat alkavat. Olen todellakin sitä mieltä, että asia on kun ne alkavat ennemmin kuin jos ne alkavat..

    Länsinaapurissamme ruotsissa on kehitteillä mielenkiintoisia ratkaisuja jotka voisivat antaa polttomoottorille reilusti lisää elinkaarta jos ihan oikeasti saadaan kaupalliselle tasolle valmiiksi tuotteeksi. Unholaan jäisivät monet nykytekniikat ja komponenttimääräkin pienenisi kertalaakista. Hyvästi jakohihnat, muuttuvat nokkapyörät, muuttuvien ajoitusten öljynpainetoimiset käyttölaitteet ym!

     
    Muokattu: 23.11.2017

Kerro tästä muillekin!