Ruiskua kaasarin tilalle?

Tuossa venttiilien ohjaamisessa Schaeffler taitaa olla pidemmällä kuin tuo Ruotsalaispaja. Pääperiaate suht sama ja ajatus, eli venttiilien ajoitusta ja nostoa ohjataan hydraulisesti täysin vapaasti, eli vaikka venttiili kerrallaan ja vaikka useamman kerran per imutahti, miten nyt vain halutaan.

Schaefflerilla on etunaan se että he ovat jo valmiiksi yksi maailman suurimmista autoteollisuuden alihankkijoista, joten kanavat ja asiakkaat ovat valmiiksi handyssa. Mutta tuollaiset on tulossa uusiin moottorisukupolviin.

 

Ai sylinterien lepuutus vai? Mihin ne pumppaushäviöt poistuu jos venat on kiinni

 

Sylinterissä on muutaman pumppauksen jälkeen alipainetta eikä pistä niin paljon hanttiin.

 

Ei periaatteessa noinkaan ole vaan jos oletetaan että kone on hyväkuntoinen niin kaikki puristettu ilma pysyy sylinterissä ja auttaa samalla voimalla mäntää alaspäin kuin mitä puristamisessa jarrutti.

 

No mitä ne pumppaushäviöt sitten on? Vai onko tässä syntymässä ikiliikkuja. Luulis et se on sama joutuuko se mäntä taistelemaan yli tai alipainetta vastaan. Tien kyl et pienis moottoreis tykätään pitää venat kiinni jotta kone tärisis vähemmän.

 

Ne on sitä kun valtava kone kiskoo onnettoman kokosesta reijästä ilmaa

Nyt "pienempi kone" kiskoo isosta reijästä ilmaa, vähemmän pumppaushäviötä.

 

Ja lepuuttavassa pytyssä reikä on kokonaan kiinni... mäntä menee alas niin alipaineesta johtuen sitä joudutaan vetämään ja ylös mennessä työntämään... tasapainoo ei voi saavutta esim. Ohivuotojen ja puristuksen aiheuttaman lämmönnousun takia. noi lepuutusjärjestelmät ei voi pienentää kulutusta käytännössä, ehkä yksinkertaistetulla teorialla. Eikö bemarin jostain bensakoneista puutu koko kaaduläppä eikä nekään oo yhtään sen pieniruokasempii.

 

Varmaan jotenkin osaat todistaa tuon väitteesi? Jotta ri olisi pelkkää läppää vaan jotakin millä vakuutat meidät ja samalla miksei vaikka moottoreita suunnittelevat inssit. Voin vaikka välittää teoriasi eteenpäin meidän firmassa moottori-insseille jos saat ensin vakuutettua edes minut.

 

Idea oncse että alasmennessä paine työntää sen alas ja sit taas ylösmennessä puristetaan. Ei ole ikiliikkuja koska kitka ja vuodot mutta bensakoneen yks iso ongelma on se valtava pumppaushäviö osakaasulla jota tolla poistetaan.

Bemarissa kaasuläppänä toimii venttiili mun muistaakseni, siis venttiilin nostolla ja ajotuksella säädetään ilmamäärää.

 

Tästä olisi kyllä kiintoisa kuulla lisää...paas kertoen miten se "silleen teknisesti" sen tekee ?

 

Sori, ohi aiheen, miulla ku ollut hyvä tuuri noissa kulutuksissa!
No onhan noita ropposia ollut, mitkä on ollut kohillaan, mut emännän vani, yllätti positiivisesti, karvan auki 16litr satkulla, sekalaista, mut enimmäkseen matkaa!
Jatkakaa!

 

Juttele niiden tein firman inssien kanssa ja ihmetelkää yhdessä et miksi noi lepuutusmoottorit ei käytännön testeissä kuluta sen vähempää kuin sama motti ilman lepuutusta. Ja kun uusia moottoreita suunnittelette niin kysy niiltä tein insseiltä et miksi autonvalmistajat ottaa lepuutuksen käyttöön ja sitten kaikessa hiljaisuudessa poistavat featuren eikä seuraavan moottorisukupolven kohdalla asiasta enää puhuta... oletko töissä GM:llä, Euro Fordilla vai VAG:lla?

 

Vaikka olis kuinka hyväkuntoinen niin aina on jotakin ohivuotoa. Jokaisella puristuksella puhaltaa ulos eikä ihan hetikään ime imutahdilla samaa määrää takaisin koska sylinterissä on ylipainetta enimmän osan aikaa kampikammioon päin. Lopulta kampe on pumpannut sylinterin pienelle keskimäärin kampikammion paineelle tai pikkuisen alle. Silloin osan aikaa kierrosta sylinterissä voi olla alipaine. Ei siinä tilanteessa teetä kovin paljoa pumppaustyötä moottorilla. Toki olisi kivampi jos niitä joutosylintereitä ei tarvitsisi vempata kaiken aikaa mutta se on teknisesti liian monimutkaista vs säästöt.

Tuli tekaistua käytännön (pumppaus)harjoitus v2 koneella. Turbo tuuppasi öljyä molemmin puolin eli oli imupuolella aina paikkoja tutkiessa ja savumerkeistä päätellen öljyä meni myös suoraan pakopesään. Kun ei mikään muu auttanut, laitoin huohotukseen takaiskuventtiilin - hiflexin kamaa, mutta vastaavia löytyy peltisarjojen kollektoriin huohottavista kiihdyttimistä. Lopputuloksena öljynpurskutus väheni murto-osaan ja kampikammiossa on pieni alipaine. Sen alipaineen jopa "näkee" turbon öljyn poistoletkusta joka imee koneen käydessä itsensä pikkuisen lyttyyn.

 

Tää oliki tällänen hjumor. Tbitä räkäsempää ei oo edes peran vuotava nenä piritorilla.

 

Ei ne ymmärrä jotka elää tossun alla tbin kanssa, kun kaikki menot on kiinni tbistä niin jos tbi sanoo ei niin sit ei mennä.

 

Syitä on monia miksi lepuutus ei ole paremmin käytössä. Mutta omalla "faktallasi" et osu oikeaan.
Saatava hyöty on kuitenkin sen verran pieni (pari kolme) toteutuksen vaatimaan kustannukseen nähden, joten tuo tekniikka tulee laajemmin käyttöön kun venttiilikoneisto siirtyy sähköhydraulisesti operoitavaksi.

En ole autotehtaalla töissä vaan firmassa joka kehittää, suunnittelee ja valmistaa mm. em komponentteja moottoreihin monen muun asian lisäksi.

 

En tiedä mistä vitun faktasta jauhat mutta totuus on se että noi lepuutusjärjestelmät eivät tähän mennessä ole toimineet tai tuoneet merkittävää säästöä.

Kysy niiltä mootorinosialepuutusjärjestelmiin suunnittelevilta insseiltä faktaa siitä että miksi noi järjestelmät eivät säästä polttoainetta käytännön mittauksissa.

 

Tuo ruotsalaisten viritys on pneumatiikalla en jaksa millään uskoa, että saavat sitä tuolla tavalla toimimaan. Noitahan on eri valmistajat kehitelleet ainakin 20-30vuotta, on pneumatiikalla, hydrauliikalla ja sähköisillä toimilaitteilla olevia suunnitelmia. Kaikissa niissä on ongelmana ominaiskulmanopeus, se rajoittaa tehokkaasti kierroslukua johon on mahdollista päästä. Tai sitten venttiilin nosto jää todella pieneksi. Niissä pitää olla myös toi palautusjousi, joka sulkee venttiilin sitten kun tulee ongelmia, sen ominaistaajuus tuo ehkä lisähaastetta.

 

Enpä tiedä millanen se "Peran nenä" on...

Jos ne suuttimet räkii jotenkin erityisesti, niin yleensä ne ovat tukossa tai o-renkaat vuotavat tai bensanpaine alhainen tms.

GM:n käyttämän Rochester 220 TBI-ruutan suuttimien pisarakoko on väkisinkin hyvin suuri, koska kahden suuttimen kautta täytyy saada riittävä bensamäärä koneeseen pienellä 9 - 13 psi paineella.
Suuttimien suihku on kartiomainen ja suuntautuu kohti kaasuläppien reunoja osuen kuitenkin kaasuläppään, myös WOT asennossa se osuu läppään enempi vähempi.

Normaalissa ajossa se toimii ihan hyvin alipaineen imiessä bensan kaasuläpän reunojan ohi / yli, jolloin se vielä sekoittuu siitä ohi virtaavan ilman kanssa.
Ongelmia alkaa tulemaan vasta kun kaasuläppä alkaa olemaan luokkaa 3/4 auki ja siitä se huononee edelleen kohti WOT tilaa, alipaineiden pudotessa samalla kohti nollaa.
Sen seurauksena bensa ei sekoitu enää kunnolla ilmaan, jonka jälkeen bensaa rupeaa kerääntymään helposti plenumiin ja sieltä se kulkeutuu hallitsemattomasti koneeseen, josta taas seuraa nikottelua ja kilistyksiä yms epätoivottua.

TBI ruisku ei tosiaan toimi parhaalla mahdollisella tavalla WOT-asennossa, se pitää paikkansa, mutta harvoimpa normaaliajossa ajetaan kaasupohjassa ainakaan pitkiä matkoja, muutenkin tälläinen ruutta oli tarkoitettu käytettäväksi perus henkilöautoissa ja Truck-luokan laitteissa, jotka oli suunnattu puhtaasti työkäyttöön.

GM:lla olikin siksi kovempaan ajoon tarjolla TPI, sekä sitäkin "rallimpaan" GM Performance RAM JET.

Väite "TBI on huono ja siinä on aina jotain vikaa"...jaa, monikohan 25 - 30v vanha karpuraattori oikuttelee siinä iässä ?
Aika moni sanoisin...akselit väljiä, kohot vuotaa, neulaventtiili takertelee -> tulvii, suuttimet tukossa, tiivisteet vuotavat...ihan samoja vikoja näihin ruiskuihinkin tulee vanhemmiten...veikkaa että aika monessa sen ikäisessä karpurattorissa on "käpy" tai useampikin näillä vuosilla ja ajokilometreillä, joilla näitä TBI-autoja on käytetty.
Useimmiten autot ovat olleet uutena "herra huolimattomilla", sen jälkeen niitä on rydätty kaikenlaisten Esson Baarin uskomusten myötä...minusta ihan pahuksen luotettavia ja toimivia laitteita siihen nähden.

Mitä tulee virtauksiin, niin perus 220 TBI runko virtaa vain n. 420 CFM ja se on sama 4.3 - 5.7 koneissa.
Isompi 454 TBI virtaa n.670 CFM, samoin Holley TBI, joka on vielä muotoilultaan vähän parempi.

94 - 95 454 tbi:ssa käytetiin ulkoisesti pienempiä korkeapainesuuttimia, joiden ruiskutuspaine on 30 psi, joilla bensa saadaan sumuuntumaan paljon paremmin...samaa ruuttaa on ollut ainakin koulubussien ja raskaamman truck kaluston BBC 366 ja BBC 454 HD koneissa.
Näissä on usein Covernor-servo hoitamassa kaasun, ei siis ollenkaan kaasuvaijeria, joten itse läppärungolla ei sinänsä tee mitään, mutta suutinrunko ja suuttimet voidaan käyttää.

Mikään ei estä asentamasta niitä suuttimia myöskään imusarjaan TBI:ssa, esim 8 kpl yli 14 Ohm suutinta toimii tälläisessa TBI:n peak & hold systeemissä, jossa suutin avataan 4A ja pidetään auki 1A virralla.
Virtauskin paranee kun läppärungon päältä poistetaan suutinrunko suuttimineen...se TBI-runko toimii ainoastaan enää läppärunkona...kymmenen kesää on nyt ajettu tälläisella TBI -> MPFI-systeemillä.

Mitä tulee after market TBI-tyyppisiin ruiskuihin Fitech, MSD Atomic EFI, Holley Sniper niin ovathan ne suunnattu puhtaasti korvaamaan se kaasari, silloin kun halutaan siirtyä helposti kaasarista ruiskuun.
Ne ovat kompromisseja pakostakin...mutta eivät varmasti huonoja, pesevät takuulla mennen tullen jonkun vanhan holon kaasarin...rakenteeltaan aika erilaisia kun Karpov:n parjaama Rochester 220 TBI.

Kannattaako muutos, no se riippuu sitten jokaisen lompakosta ja siitä mitä sillä haetaan ?

 

Nyt tuli tuhti tietopaketti! Onko tuo 420cfm vertailukelpoinen kaasariin? 500cfm olen itse kuullut tbistä.


Lähinnä mun parjaus on siinä kun on se 30v molemmilla ikää. Kaasarin saa hyvän käytetyn tai uuden aika halvalla vs kun rupeaa tbitä kunnolla sepittämään. Äkkiä menee 300e pelkkiin antureihin.


Vielä kun olen itse täältä ostellut monia vähän käytettyjä kaasareita 100-150e hintaan niin ei paha.


Myös tbin hyöty kaasariin on mielestäni huono toimiessaankin, eli ei riskin väärti.


On mulla nytkin yksi tbi ajossa enkä sitä kaasaroi jos ei rupea pahasti pilluilemaan.