Rullanokka-akseli ja dynaamiset puristukset?

Et voi millään tehdä tollasta johtopäätöstä pelkän puristuspaineen perusteella. Vanhan koneen männänrenkaat ja ja venttiilit on voinu vuotaa. "Uudessa" koneessa vissiin uudet männät ja männärenkaat öljytyissä pytyissä ja venttilit koneistettu jne. Lisäksi jopa akun varaustila vaikuttaa pyörimisnopeuden kautta siihen paineeseen. Sen takia sillä voi mitata vain onko joku/jotkut pytyt "pimeenä" . Nokan ajoituksen pieni erokin vaikuttaa. Ihan liikaa mahdollisia muuttujia.

 

Toivotaan näin.... jos meni nyt persiilleen puristus ja vähänkin muita ongelmia tämän kanssa pitää nostaa vanha moottori ensi talvena takaisin se toimi ainakin.

 

Viisi astetta on helposti kilo, et siinä mielessä puristuspainemittari kertoo pikemminkin imunokan sulkeutumisajankohdasta, kun puristussuhteesta..

 

joo pitää kyllä kompata muita eli aika ison hajonnan noihin lukuihin voi saada vaikka kaikki olisikin kunnossa. Hyd nostajilla varsinkin jos kone on pitkään seissyt.

 

Eli dynaamisesta puristussuhteesta.

 

^ Saivartelija..

Niin justhan mä sanoin.

 

http://www.hughesengines.com/Index/products.php?level0=Qy0gTW9kZXJuIEhlbWkgKEdlbiAzKQ==&partid=32344

Tuossa iltalukemista kiinnostuneille.

Siinä hughes suosittelee turvallisena rajana rakentaa kone rautakansilla 165 psi sylinterin paineilla, alukansilla 195 psi

 

Aika rajua yleistämistä

 

Siihen paljon kone kestää puristuksia vaikuttaa moni muukin asia kuin pelkkä nokka.
http://www.hotrod.com/articles/mopp-1302-tech-pump-gas-power/
Jos muinaiset -80luvun lopun vr6 koneet toimii 10:1 puristuksilla ja nokissa on joku 250x astetta ja kansi käy kuumana kuin prkle ja imuilmanlämmöt menisi jo kuumailmapuhaltimena, niin luulisi jonkun V8 koneenkin toimimaan alumiinikansilla samoilla puristuksilla ja rajummalla nokalla. Vr6 koneisiin myös suosittu keino on vaihtaa ohkasempi tiiviste jolla nostetaan puristukset 10.5.

 

Luulis, että mitä isompi moottori, sitä enemmin sietää painetta, mutta ei sitten.

195 psi (13,7kg) ei oo mikään kammo paine kun vertaa, että joku kaasari aikainen tonninen kyykky hakkaa vakiona 210 psi (14,8kg) ilman, että normi bensalla ois mitään detonaatio ongelmia...

 

Minäkö tyhmä, nyt en ymmärrä. Mites toi kansimateriaali vaikuttaa jos tossa "puhutaan" startilla aikaansaadusta puristuspaineesta.

 

Tuossa mun 364cid alu motissa näyttäis olevan startilla pyöritettynä 235psi +-3psi.
En tiedä onko se paljon vai vähän.

 

Taidettiin puhua laskennallisesta puristuspaineesta

 

Joo, toi hughesin artikkeli on varmaan suunnattu enemmänkin kotona vanhoja v8- moottoreita rakentaville. Noilla ei metsään mene!
Sylinterinpaine arvot annettu varman päälle. Niinkuin siellä mainittiin: turvalliset.
Ja niinkuin moneen kertaan ollaan tällä foorumilla todettu, voi ne olla paljon enemmänkin.
Edempänä mainittu
Hodrod-lehden artikkeli myös luettu moneen kertaan! Suosittelen.

Mielenkiintoinen juttu silti

 

Imuilman lämpötilaa jostain syystä aliarvioidaan jenkkipuolella, en tiedä miksi. Onko sit keskitytty vain siihen, että scooppi on "ahtopainetta" tai ram-air efectiä varten.

 

Itse ainakin olen mitannut imuilman lämmöt versus ulkolämmöt vaikka ei sillä taida olla mitään tekemistä dynaamisen puristuksen kanssa....

 

On sillä.

Tai enemmänkin sillä paljonko se ilma lämpee siellä im ja puristustahdin aikana.

 

No kerroppa sit paljon se lämpee ja miten muuttuu dynaaminen puristuspaine sen mukana

 

Liittyy lämpölaajenemiseen ja kaasuuntumiseen

Muistaakseni laskuissa käytetään/käytettiin jotain korjauskerrointa joka enemmän tai vähemän hatusta heitetty nyrkkisäöntö riippuen koneesta. Asian pystyy myös laskemaan josta saa lopputulemaksi kiinnostavia asioita.

 

Muistaaksesi? Eli miten otan imuilman lämpötilan huomioon kun määrittelen dynaamisen puristuksen? Ja paljon se vaikuttaa lopputulokseen?
Onko sulla mitään käsitystä minkä verran vaparikoneen imuilma lämpee ennen ku se saavuttaa imuvenan?