1. Tämä sivusto käyttää evästeitä. Jatkamalla sivuston käyttöä hyväksyt evästekäyttömme. Lue lisää.

Sbm 418 Street & Race moottoriprojekti

Ketju osiossa 'Projektit', aloittaja mopster, 28.6.2014.

  1. mopster

    mopster 3rd gear

    Täällä projektit osiossa ei taida olla ennestään moottoriprojekteja mutta nyt semmonen tulee. Aiheena on tohon omaan Dusteriin tekeillä oleva motti, ja projekti on tarkotus viedä läpi melko nopealla aikataululla niin että auto olis ajossa jo loppukesästä. Edellinen 408 kone tuli myytyä syksyllä 2011 ja tarkotuksena oli tehdä uus kone seuraavalle kesälle, mutta suunnitelmat muuttui ja tuli niin paljon muuta tekemistä että auto jäi seisomaan.

    Uudesta koneesta tulee aika saman tyyppinen kun vanhasta, mutta muutamia parannuksia tulee, kuten racelohko, isompi poraus, hiukan potentiaalisemmat kannet, reilusti enemmän puristuksia, ja polttoaineeksi tulee E85. Edellisestä koneesta tulee käyttöön imusarja, pakosarjat, dampperi, sähkövesipumppu ja muuta pikkusälää. Kaikki ratkasut on edelleen tehty niin ettei pitäis tulla mitään tuskaa ajella kadulla ja käydä kruisingeissa.

    Sit aloitetaan ja otetaan käsittelyyn ensimmäisenä lohko. Hommasin aihioks tommosen X-lohkon, joka on siis näitä vanhempia racelohkoja. Erona vakio lohkoihin on paksummat dekit ja sylinterit, kovempi valuseos, ja umpikamaa olevat runkolinjat ja pan railit jotka vakio lohkossa on ”kevennettyä” mallia. Painoa X-lohkolla on 30 kiloa enemmän kun normaali tuotanto lohkolla. Varma tunnusmerkki on iso X lohkon etupäässä.

    [​IMG]

    Tämä lohko ei oo kokenut mitään haavereita ja porauskin oli vasta 4.04”koossa, runkopukit oli vakiot 2-pulttiset vakioilla pulteilla. Päätin vaihtaa pukit vahvempiin, ja kun ei tuo juuri kalliimpi ollu muuttaa nelipulttiseksi niin semmoset siihen sitten tuli. Vakio lohkoonhan noita nelipulttisia ei kannata laittaa koska siellä on ne kevennykset valussa niillä kohdin mihin ulompien pulttien kierteet pitäis tehdä, ja lohko vain heikentyy siitä jos sinne vielä puhkotaan reijät.

    [​IMG]

    Sitten piti selvittää mihin kokoon lohko porataan. X-lohkoista löytyy muun muassa semmosta tietoa että ilman sonic mittausta sen voi porata 4.10” kokoon, ja mitattuna hyvän lohkon jopa 4.125” kokoon. Oman sonic testerin hommaaminen oli ollu jo pitempään harkinnassa ja nyt oli sopiva aika hommata se. Tilasin kunnollisen tähän käyttöön tarkotetun mittarin ja rautalohkojen sylienterien mittaamiseen tarkotetun anturin. Samaa mittaria käyttää yleisesti moottoripajat jenkeissäkin.

    [​IMG]

    Mittailin lohkon ja niinhän siinä kävi että tieto lisää tuskaa ja core shiftiä löyty. Hyvää oli kumminkin se että thrust seinämät oli kaikki vahvoja ja ohuet seinämät oli non-thrust seinämiä. Selvennykseks vielä että thrust seinämät on männän helmojen puolella ja niihin kohdistuu suurimmat rasitukset. Non-thrust seinämät on männän tapin puolella ja niihin ei kohdistu suoraan muuta rasitusta kun sylinterin paine itsessään.

    [​IMG]

    Core shiftiä on siis lohkon pituus suunnassa ja enemmän apukuskin puoleisessa ryhmässä. Ohuimmat kohdat on .090” vahvusia 4 ja 8 sylintereiden puolessa välissä. Nyrkkisääntönä noihin mittoihin on että isotehoisissa koneissa olis hyvä löytyä .180” thrust seinämistä ja .120” non-thrust seinämistä. Miedompiin koneisiin riittää .150” ja .100”. Toi riippuu kumminkin monista tekijöistä kuten vesitilojen korkeudesta ja siitä miten tukevaa tekoa kyseinen lohkotyyppi ylipäätään on. Mitä pitempi sylinteri sitä enemmän se notkuu ja on altis halkeamaan, tai jos koko lohko on hepponen ja notkuu niin sekin saattaa halkasta ohuen seinämän.

    Näissä X-lohkoissa sylinterit on paljon paksumpia kun vakiolohkoissa mutta vain nuo thrust seinämät, sylinterien väliin ei oikeen pysty vesitilan takia vahvuutta lisäämään, paitsi siiamilaisissa lohkoissa joissa vesirako on jätetty pois. Sylinterien ulkoseinämät on siis tässä lohkossa enemmän soikean muotosia kuin vakiolohkoissa, ja tästä syystä seinämävahvuus lähtee nopeasti kasvamaan tosta keskilinjasta ja ohut kaista jää hyvin kapeaksi. Sen lisäks nämä lohkot on erittäin tukevaa tekoa eikä ihmeemmin notku, en siis pidä noita lukemia hirveen huolestuttavina. Tää oli kumminkin tässä vaiheessa vielä poraamatta, eikä noita ohuita seinämiä viittis tosta enempää ohentaa. Onneks porauksien keskilinjaa pystyy lohkon pituussuunnassa muuttamaan eikä noista ohuista seinämistä tarvii paljoa ottaa. Kaikissa muissa seinämissä on läskiä vaikka kuinka, joten porausta oli varaa kasvattaa paljonkin, ainoo että offsettiä tulis enemmän mitä isompi poraus, ja esim. palotilojen kohdistus rupee kärsimään.

    Päätin toimia niin että tein lohkoon reilun betonoinnin ja se porattiin offsettiin 4.08” kokoon. Nyt ne ohuimmat kohdat on .080”, mutta ne on aika pieneltä alueelta tukematta koska lohkoon tuli 80mm betonia ja vesitilaa on vain 50 mm jäljellä. Vaikka betonia on noin paljon niin en usko että tulee kadulla ajelun kanssa ongelmia koska E85 koneet tuottaa paljon vähemmän lämpöä kun bensakoneet, ja bensakoneenkin voi betonoida puoleenväliin huoletta kunhan käyttää öljynjäähdytintä.
     
  2. Herje

    Herje Gearhead

    Hienoa :D
    Tuli joskus lueskeltua cruisingnightin vanhoilta sivuilta 408 moottoriprojektia.
    Jos nyt oikein käsitin niin siihen dusteriin tulee tuo moottori? :odroll:
     
  3. mopster

    mopster 3rd gear

    Juu sama vehje.
     
  4. mopster

    mopster 3rd gear

    Seuraavaks käsitellään vähän alakerran osavalintoja. Akselivalikoimasta löytyy nykyään perinteisen 4” stroukkiakselin lisäks 4.125” ja 4.250” iskusta akselia, ja valinta näiden välillä tuotti vähän päänvaivaa. Suunnilleen saman tehon saa kaikilla, kierrosalue vain muuttuu. Matalampi kierrosalue olis se järkevä vaihtoehto, mut korkeempi toisaalta omaan makuun mieluisampi. Merkitystä on silläkin minkälaisilla radoilla kisoja ajetaan. Liimaradoilla pitemmällä iskulla pääsis varmaan kovempaa koska vääntöä olis enemmän ja 60 jalkaset olis paremmat. Tällä autolla kumminkin ajetaan pääasiassa huonopitoisilla lentokenttäradoilla, ja siellä isompi vääntö ei ainakaan paranna 60 jalkasia vaan pikemminkin päinvastoin. Mun näkemyksen mukaan korkeempi kierroksinen kone sopii paremmin huonolle pidolle, ja tämäkin puolsi sitä että päädyin lopulta 4” iskuun.

    4” akselia on tarjolla std tai sbc veivikauloilla. Valitsin sbc kaulat, koska letukan veivejä saa monen pitusena, ja halusin vähän muuttaa alakerran mittasuhteita. Eri mittaset veivit tosin tarkottaa custom mäntiä, mut semmoset tähän olis kumminkin pitäny teettää jotta saa halutut puristukset. Veivin pituuden valinnassa tärkein kriteeri on männän korkeus, ja rod ratio tulee vasta sen jälkeen. Sopiva männän korkeus taas riippuu käyttötarkotuksesta, pääsääntösesti racempaan käyttöön tarvii matalampaa mäntää. Tähän koneeseen normaali stroukkimäntä olis ollu vielä vähän turhan läski ja veivi lyhyt. Sopiva männän korkeus ja parempi rod ratio tuli 6.250” pitkällä veivillä. Ton mittasta sbc veiviä löyty Compstar, Eagle, ja Scat merkkisinä, ja näiden välillä valinta tapahtui painon mukaan. Compstarit on näistä kevyimmät, ja ne ois ollu hyvät vähän pienemmillä tehoilla tai kevyemmillä männillä. Scatit on painavimmat, mutta jo liiankin järeät ja sopis paremmin esim. ahdin tai ilokaasu käyttöön. Eaglet oli sopivat ja semmoset tähän tuli. Customi männät tilasin Rossilta ja akseli on Molnar Technologiesin tekele.

    [​IMG]
     
  5. 4d sedan

    4d sedan Gearhead

    Hienolta näyttää kyllä, mitä tulossa kansiksi?
    Onko asetettu aikarajaa mitä tän tulis kulkee, etkös vanhallakin koneella matalaa kymppiä päässyt?
     
  6. C-barge

    C-barge Gearhead

    Ite funtsin kans E85:sta tohon 340 old skool mottiin mut päädyin kuitenkin bensaan. Syynä et mitä kuullu niin on aika epätasalaatusta kamaa toi meidän pumppu e85, välillä e70-e90. Sil vissiin jo jonkinlaista vaikutusta sekä seossuhteisiin että puristuskestävyyteen.
     
  7. mopster

    mopster 3rd gear

    Kansiks tulee ns. Indybrockit, jotka pohjautuu edelbrock rpm kansiin, ja joista on työntötangon reijät siirretty kauemmas kanavista. Näistä enemmän juttua myöhemmin.

    Edellisellä koneella ajoin 10,85, ja tällä olis kiva päästä puolisen sekuntia kovempaa.

    Puristuksia tulee sen verran että 98 on pois laskuista, ja koska racebensalla olis vähän kallista ajella kadulla niin toi E85 oli aika luonnollinen vaihtoehto. Noita juttuja E85 epätasalaatusuudesta on ollu mut ei ne heitot vissiin oikeesti oo noin suuria. Mahtaako se bensan seassa oleva etanoolin määrä olla sen tarkempaa.
     
  8. C-barge

    C-barge Gearhead

    Joo, ehkä toi on jossain määrin teoreettistakin saivartelua, tosta jos karkeesti laskee niin ero huonon ja hyvän tavaran välillä on sellanen 3-4 suutinkokoo eikä siihen kyllä ketään kuole. Varmaan se bensan seassa oleva etskumääräkin vaihtelee, mut luulis et se vaihteluväli on pienempi. En oo selvittäny et missä hinnoissa noi kisaukkojen käyttämä E85 on, spessulta varmaan selviäis helpostikin, ja pitoisuushan on ehlposti itekin mitattavisssa, et ostamalla kerralla isomman erän pystynee silläkin sumplimaan aika mukavasti. Niinhän ton rallibensankin kanssa joutuu tekemään ku ei sitä yleensä saa punpusta lorotettuu.
     
  9. mopster

    mopster 3rd gear

    Jatketaas kertomusta. Lohkon tultua porauksesta tein alakerran osien sovituskierroksen. Normaaliin tapaan piti tehdä pyttyjen alareunoihin lovet jotta veivit mahtuu pyörimään. Sitten mittailin kaikki välykset, ja dekkipintojen koneistusta varten mittasin joka nurkasta paljon mäntä jää dekin alle.

    Mäntien lakia hiukka käsittelin ja pyöristelin teräviä kulmia pois, ja samalla tasailin mäntien painot. Tommonen patti männän päällä häiritsee ja hidastaa palamista, ja noilla pyöristelyillä saa sitä haittaa vähän pienemmäks. Detonaatio herkkyyttä se tietysti myös vähentää, vaikka ei tää kone tule olemaan mitenkään herkkä detonaatiolle. Tarkkaa puristussuhdetta ei vielä pysty sanomaan ennen kun kannet on tehty, mutta johonkin 12,7 paikkeille se tulee, eikä se oo tämmöseen E85 kombinaatioon ollenkaan paljon. Kansia ei höylätä tässä vaiheessa ollenkaan, joten jatkossa on varaa nostaa puristuksia jos tuntuu että on tarvetta.

    [​IMG]

    Alakerran kamat on tällä hetkellä koneistamolla. Lohkon dekkipinnat ajetaan nolliin mäntien kanssa, ja akseliin tulee sisäinen tasapainotus. Runkolaakeri välykset oli liian ahtaat ja niitä vähän avataan, samoin kiertokanki-männäntappi välykset.
     
  10. C-barge

    C-barge Gearhead

    Aika yleistä toi tappi-kanki välyksen tiukkuus. Tolla rutulla ei tosiaan pitäis olla mitään vaaraa vaikka stankkiin lorahtais vähän laihempaakin e85:sta.
     
  11. mopster

    mopster 3rd gear

    Ja sitten niistä kansista. Virallinen nimi kansille on Indy T/A, mutta ne tunnetaan paremmin Indybrock nimellä. Ne on Edelbrockin RPM valut, joihin Indy on tehnyt osan koneistuksista ja muuttanut ne käyttämään offset vippoja. Työntötankojen reiät on saatu pois imukanavia ahdistamasta, ja tämä lisää kansien tehopotentiaalia jonkun verran. Imupuolelle on laitettu isommat 2.055” venttiilit, ja imukanavien alkupäitä on ajettu vähän matkaa CNC koneella niin että työntötankojen pahkat on suurimmaks osaks poistettu. Myös venttiilitaskuja on vähän ajettu CNC:llä, mutta suurin osa kanavista on kumminkin koskematonta valupintaa, eikä kanavat ole tilavuudeltaan kovin paljoa isommat kun vakio Edelbrockeissa. Imukanavan tilavuus on 179cc, kun Edelbrockeissa se on 171cc.

    Keinuvipu muutos on toteutettu sovittamalla kansiin isolohkon vipat. Niissä on sopivasti offsettiä ja ne sopii pikkulohkon akseleille, mutta ne on vähän pitemmät joten ne ei mene paikalleen heittämällä. Keinuvipuakseleiden paikat on koneistettu jalustoihinsa vähän eri kohtaan, venttiileistä poispäin. Myös työntötankojen reikiä on siirretty imusarjaan päin, eli niitä on siirretty sekä pituus että leveys suunnassa. Isolohko vipoilla on saatu myös lisää tilaa jousille, eikä leveiden jousien käyttäminen ole näissä kansissa ongelma. Jousikupitkin on valmiiksi koneistettu isommiksi.

    Kannet tuli mulle käytettynä, ja ne on toistaseks vielä ihan vakio kuosissa. Lasikuulapuhalsin kanavat ja palotilat puhtaaksi, ja ohjurit on vaihdettu uusiin.

    [​IMG]

    [​IMG]

    [​IMG]
     
  12. mopster

    mopster 3rd gear

    Mittasin virtauspenkissä kansille pohjalukemat, ja nyt tarkastellaan mikä niiden tehopotentiaali on vakio kuntosena. Mulla oli mittaustulokset myös tavallisista Edelbrockeista vakiona, ja laitoin lukemat tohon rinnalle vertailtavaks.

    [​IMG]

    [​IMG]

    Kuten näkyy niin erot ei oo suuret. Pakopuoli on Indyn versioissa hiukan parempi, ja ero tulee lähinnä taskuun tehdystä CNC siistinnästä jossa alun perin huonon mallinen short side on saanut paremman muotoilun. Imupuolella ero tulee varmaan enimmäkseen venttiilin ja seetin muodoista, ne on Indyissä sen malliset että ne virtaa paremmin isommilla nostoilla ja huonosti pienillä. Imukanavan alkupään muoto voi myös vaikuttaa noihin ylänostojen lukemiin, mutta enemmän sillä on ehkä vaikutusta tässä tapauksessa ilman nopeuteen, joka on Indyissä vähän parempi.

    Molemmissa kansissa imukanava on venttiilikokoon nähden ahdas, ja siitä syystä ilman nopeus kanavassa liian suuri. Kummatkaan kannet ei pysty tuottamaan virtauslukemia vastaavaa tehoa liian suuren ilman nopeuden takia. Indyissä on kyllä tilaa työntötangon kohdalla, mutta kanava muuttuu taas ahtaaksi siitä vähän eteenpäin missä CNC koneistus loppuu.

    Kun ilman nopeus menee yli tietyn pisteen, niin tehon tuotto leikkaantuu siihen, vaikka virtauslukemat penkissä vielä kasvaisikin. Tämmösissä tapauksissa arvioin kansien tehopontiaalia vähän eri menetelmällä, ilman nopeutta mittaamalla. Vähennän virtausta venttiiliä säätämällä niin paljon että ilman nopeus kanavan ahtaimmassa kohdassa putoaa toimivalle tasolle. Virtauslukema tuossa pisteessä vastaa kansien todellista tehontuotto potentiaalia. Edelbrockeissa se on 225-230 cfm eli n. 460-470 heppaa, ja Indyissä 245-248 cfm eli n. 500-510 heppaa.
     
  13. mopster

    mopster 3rd gear

    Jouduin tekemään vähän muita hommia välillä mutta nyt pääsee taas keskittymään tähän projektiin. Kansihommat on aluillaan ja imukanavan malli on kehitelty valmiiks. Yks kanava siis vasta valmiina ja nyt täytyy ruveta tekemään loppuja. Kanavan tilavuudeks tuli 220cc eli se kasvoi 41cc. Poikkipintaa sai tehtyä niin paljon kun toivoin ja virtaustakin löyty jo sen verran mitä oli hakusessa. Ilman nopeuden sain pudotettua just sopivaks eikä ole myöskään mitään paikallisia ilman nopeus ongelmia. Luultavasti virtaustakin löytyy vielä jollain pikkujutuilla vähän lisää ennen kun kannet on valmiit, joten laitan tuloksia vasta sitten kun on valmista.
     
  14. mopster

    mopster 3rd gear

  15. 4d sedan

    4d sedan Gearhead

    Onko portingjobit edennyt ja onko jo virtauslukemia kerrotavaksi asti?
     
  16. mopster

    mopster 3rd gear

    Kun rupes tuossa kesällä näyttämään siltä ettei auto kerkee valmistumaan ajoissa mihinkään kisoihin niin siirsin tähtäimen suosiolla ens kevääseen. Kannet on ollu nyt koekaniineina vähän laajemmassa tutkimus/kehittämis prokkiksessa. Kaikki teoriat, uskomukset ja harhaluulot on pilkottu palasiks ja varmaan pitkälti toista sataa virtausmittausta suoritettu. Pitäkää hulluna vaan, ei mua haittaa :poff:
    Projekti on ollu erittäin valaiseva, kaikkea kertynyttä tietoa voi käyttää jatkossa ihan kaikissa porttaushommissa ja kaikenlainen mutuilu vähenee aika paljon sen suhteen miten mitäkin asioita olis hyvä tehdä. Virtauslukemia saatte vielä hetken odottaa :wink:
     
  17. mopster

    mopster 3rd gear

    Noniin, siinä olis sitte lukemia.


    [​IMG]
     
  18. 4d sedan

    4d sedan Gearhead

    Tulee kyllä raikas pata noilla kansilla. Paljonko poikkipinta-alaa nyt löytyy ja mitä teholuokkaa olis odotettavissa? Onko nokka-akseli jo päätetty?
    Tuleeko imariksi jo käytössä ollut tunnelrami?
     
  19. mopster

    mopster 3rd gear

    Minimi poikkipinta-ala on 2,70 neliötuumaa ja se on siinä tönärin kohdalla. Tolla pinta-alalla huipputeho asettunee vähän yli 7000 kierrokselle. Vakiona minimi pinta-ala oli muistaakseni 2,05 eli kohtuu paljon on suurennettu :D Juurikaan ei kuristusta jääny tönärille kun suuaukko on 2,76 ja venttiilin ”kurkku” 2,75 neliötuumaa. Kanavan tilavuudeks jäi se 220cc vaikka malli vähän tossa matkalla muuttuikin.

    Kannethan tuli mulle tosiaan käytettynä koneesta jossa oli menny kampura poikki (valu eagle yllättäen). Venttiileistä puolet oli ottanu kosketusta ja pistin vaihtoon koko setin. Imupuolelle vaihdoin vähän suuremmat 2.08” venat, ja aihettakin oli koska muuten ois jääny se venttiili pullon kaulaksi. Seetit vaati luonnollisesti tän tasosessa duunissa hevisti muokkausta, ja tein ne tällä kertaa kahdessa vaiheessa, ennen porttausta työstövara jättäen ja lopuksi viimeinen silaus.

    [​IMG]

    Imusarjasta ja nokasta tulee juttua vähän myöhemmin, ja täytyy vielä noista kansistakin laittaa kuvia.

    Tossa on virtausmittauksesta videonpätkä jos kiinnostaa kattoa miltä moinen toimenpide näyttää.
    https://www.youtube.com/watch?v=vw3PzVJ-mBo
     
  20. mopster

    mopster 3rd gear

    Palotila ennen ja jälkeen.


    [​IMG]

    [​IMG]
     

Kerro tästä muillekin!